关于地铁网络化运营运输组织的分析

文/吴延芳

1 前言

地铁网络化运营后，与单线、双线运营相比，客流跨越式增长，这给衔接匹配等运输组织带来巨大挑战。厦门地铁3 号线计划于2021年6月开通运营，届时将开启网络化运营时代，预计线网日均客运量较开通前提升约40%，换乘客流提升近1 倍，运输组织压力较大。系统分析网络化运营的运输组织变化及特点、面临的管理问题，提出应对措施或管理策略，以便为地铁网络化运营的可持续发展提供保障。

2 网络化运营变化及特点

2.1 换乘匹配难度大

网络化运营后线网换乘站数量增加，不同线路、不同峰期的行车间隔不同（或部分峰期不同），尤其是高峰期因行车间隔小、换乘站停站时间长等，对换乘匹配提出了更高要求。

厦门地铁现双线运营，1、2 号线只有1 个换乘站（吕厝站），换乘匹配压力较小。3 号线开通网络化运营后，换乘站将暴增至5 个，换乘客流预计由7 万人次增加至13 万人次左右，每线换乘站数量均为3 个。在运行图编制时，需要最大化实现3 个换乘站的本线上下行和换乘线路上下行的错开到达。

为提高换乘效率、缩短候车时间，厦门地铁计划3号线开通时，一是优化换乘停站：统一至高峰45 秒、平低峰40 秒，其中五缘湾站因2、3 号线交路终点站，维持50 秒不变；二是开展平峰匹配：1 号线工作日由5 分50秒微调至6 分钟，与2 号线小交路行车间隔一致；三是开展低峰匹配：1 号线由8 分21 秒（工作日）/8 分11 秒（双休日）压缩至7 分30 秒，2 号线由8 分/16 分压缩 至7 分30 秒/15 分。

2.2 客流不均衡性显著

不均衡性是多数地铁线路的客流特征，包括时间分布不均衡性和空间分布不均衡性。线网运营需科学统筹多种因素，提高量能匹配经济合理性，如结合场段位置研究实施不均衡性发车和大小交路运营模式。

根据客流预测，厦门地铁网络化运营后，方向不均衡性与之前基本持平，断面不均衡性更加显著，尤其是进岛方向。地铁2 号线高峰通勤客流尤为集中，方向和断面不均衡现象突出，计划铺画不均衡发车大小交路列车运行图，进一步压缩早高峰进岛方向最小行车间隔至3 分20 秒，晚高峰出岛方向最小行车间隔至3 分30 秒，缓解大客流区段和进出岛的出行压力；小客流方向行车间隔5 分30 秒，以此提高运输的经济性。

2.3 峰期匹配要求高

地铁线路行车间隔主要是根据客流特征设置的，同一条线路工作日、双休日和节假日的客流特征不同，实现各线路高峰、平峰、低峰行车间隔匹配是网络化运营的运输组织重点。其中，高峰以满足大客流运输为前提，平低峰结合服务水平要求，避免出现2 列车以上乘客在换乘线路候车现象。

厦门地铁工作日和双休日的客流特征不同，工作日呈现明显的双驼峰特征，早晚高峰客流较大；双休日整体客流较平缓，9∶00 出现小高峰，13∶00 至19∶00 再次持续攀升，之后回落。根据客流特征的不同，计划分周一至周四运行图、周五运行图、双休日运行图、特殊运行图（包括节假日等）开展运行图编制工作。具体如下：工作日早高峰时段设置为7∶00-9∶00，周一至周四晚高峰时段为17∶00-19∶00（3 号线17∶30-19∶30），周五晚高峰时段在周一至周四基础上延长1 小时，双休日高峰时段9∶00-20∶30。

2.4 运营时间延长

网络化运营后，地铁的骨干作用逐渐显现，这需要加强首末班车的衔接。为确保地铁线路主要客流方向的乘客出行需求及与其他公共交通的衔接匹配，部分地铁会对首班车或末班车时间进行调整。运营时间的延长对运营前检查、施工作业和车辆、设备维保提出更高的要求。

地铁单线和双线运营时，首班车发车时间6∶00，末班车22∶30，满足了大部分市民的出行需求。网络化运营后，计划结合绿色出行行动部署和繁荣城市夜间经济的要求，对外充分调研国内地铁首末班车时间以及厦门市公交夜班车运行情况，对内开展夜间设备设施检修施工分析准备工作，在比选研究最优方案的基础上，适当延长末班车发车时间至23∶00。

3 网络化运营面临的管理问题

3.1 更高的匹配分析要求

为科学合理制定运输计划，网络化运营后需要多维度、全方位对全日不同区段的运能运量情况进行跟踪分析，同时还需综合考量换乘及峰期匹配等问题。厦门地铁1、2、3 号线均跨岛运营，各线早高峰进岛客流和晚高峰出岛客流远大于对向客流，尤其是五缘湾站，作为2、3 号线换乘站和2 号线下行始发站，换乘客流与本线客流的客流方向相反，这对匹配分析提出了更高的要求。

3.2 精细化的运输组织

网络化运营运输组织呈复杂性和多样性。运输组织基于列车运行图开展，除峰期、行车间隔等基本要素外，还需对轧道、出回库等进行分析，拟定优化方案。同时为确保运输经济性，需结合场段位置和检修能力，针对客流潮汐性等特征，研究实施不均衡发车。如需延长服务时间或缩小行车间隔，还应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力和施工维修时间、人员配备需要等情况，满足安全运营条件方可实施。

3.3 更大的运输策划范围

地铁沿线的城市规划，包括商场、景区、学校以及邻近的桥梁等变化情况都会对地铁客流造成影响。与之衔接的其他公交出行方式，包括普通公交、BRT、P+M等调整或启用也会引发地铁客流变化。厦门地铁3 号线开通后，线网运营里程由71.9km 增加至98.4km，车站由56 个增加至77 个，运营范围覆盖至除同安外的其他五区。运输策划范围增大，原来的运输策划周期和分级标准已不满足需求，需进一步明确沿线影响客流或节点运输的因素，加强分类管理。

4 应对措施或管理策略

4.1 专项和常态分析相结合

应用专项和月度/季度常态分析相结合的模式，充分利用信息化手段，通过不同维度、不同时段、不同区段的精细运输分析，实现运输组织的精准策划管理。

梳理网络化运营需求，在信息化系统中设置日期属性、天气属性和车站属性等分析维度，新增换乘明细统计、客运量排名统计、行政区划客流统计、断面客流分类统计、行车异常情况统计等报表，实现不同维度、不同时段、不同区段的客流和行车大数据的信息化自动统计分析功能，并加强趋势管理，为精细化运输策划提供有力数据支持。主要分析维度和区段划分如下：

主要分析维度：日期维度，包括工作日（周一至周四、周五）、双休日、节假日、大型活动等；天气维度，包括台风、暴雨、高温、正常天气等；免费乘车维度，包括免费乘车和非免费乘车。

主要区段划分：按运营交路，大交路区段、小交路区段；按运行方向，上行区段、下行区段；按行政区划，岛内区段、集美区区段、海沧区区段、翔安区区段。

细化大型活动分类管理，研判其政治因素和客流情况的影响，分四级建立方案和通知发布模板，同时在上级来文和专人收集的基础上，与车站建立互联互通机制，及时、全面地掌握线网周边大型活动计划和现场组织情况，并对活动后的客运组织、行车组织和客流变化情况等进行分析总结，提高大型活动应对的及时性和有效性。主要分类如下：一级：如投洽会、海峡论坛、马拉松、地铁沿线3 万人以上演唱会或体育赛事等活动，发布专项运营保障方案；二级：如金鸡奖、风筝节、大型灯会或景区活动、地铁沿线1 万-3 万人演唱会或体育赛事等活动，发布专项运营保障通知；三级：如龙舟赛、动漫节、沿线大型商场开业等，发布OA 邮件提醒通知；四级：如沿线小型商场开业、万圣节活动等，发布即时消息提醒通知[1]。

4.2 系统统筹和反馈提升相结合

结合现场勘查、客运反映、热线反馈的问题和年度乘客满意度调查，将运输组织精细化，提高运输科学性和经济性。

完善统计分析机制，实现精准调图。通过客流指标、运行指标和服务指标等的全面分析，从客流预测、运输计划制定和运行图编制三方面，按照PDCA 做好网络化运输策划的执行、检查、反馈和提升工作。其中运行图的编制过程中，在线路有多个换乘站时，根据换乘站客流情况，由大到小依次进行匹配，最大化提升换乘服务[2]。主要分析指标如下：客流指标，包括客运量、车站乘降量、断面客流量、跨岛客运量、分时进出站客运量、客运强度、断面满载率、客流不均衡系数等；运行指标，包括上线列车数、运力、满载率、运营车公里、技术速度、开行列次、运行图兑现率等；服务指标，包括运营时间、发车间隔、换乘时间、正点率、旅行速度、列车服务可靠度、乘客满意度等。

做好强化应急运输组织管理。研判网络化运营服务要求，在总结历年和其他地铁应对经验基础上，提前对本年度形势进行分析，预防性编制气象灾害、跨海段中断、疫情防控等专项应对运营组织方案，部分区段中断或降低服务水平时还应编制特殊运行图，为各部门培训、筹备预留充足时间。应急情况发生时，立即补充发布相关内容，确保运输组织安全、有序。应急处置完毕后，做好分析提升，不断提高处置效率。其中，厦门地铁每年4月前完成台风灾害专项应对方案和特殊运行图的评估，不满足应用要求时及时修订发布。

5 结语

通过分析论证，从专项和常态分析相结合、系统统筹和反馈提升相结合两个方面提出了网络化运营运输组织的应对措施。随着地铁运营线路的增加，网络化运营运输组织的要求越来越高，应持续深化研究，系统安排，多措并举，实现线网运输组织科学高效衔接和经济效益最大化。