天津地铁红旗南路站不同时期换乘客流组织方案研究

吴丽娟, 朱小军

（1. 天津市地下铁道运营有限公司，天津 300191；2. 天津市市政工程设计研究院，天津 300392）

0 引言

随着我国地铁建设的不断发展，地铁出行已成为人们日常出行和目的地旅行的重要选择之一，线路间的换乘也成为人们地铁出行中的常见现象。如何做好换乘站的客流组织工作，更加安全有效地组织乘客换乘，对于地铁站运营管理人员是一项重点和难点工作。地铁换乘站客流组织已有较多的相关研究，大多是针对换乘型式和引导标识等进行研究，康海燕[2]等从较宏观的角度出发，提出换乘站客流组织相关对策；李卫军[3]等从引导标识角度出发，指出引导标识在乘客换乘中的重要作用。本文从换乘站不同时期不同客流大小角度出发，对换乘站客流组织进行研究，并给出具体实例，以有效地帮助运营管理人员解决实际工作中的相关问题。

1 换乘站客运组织工作原则

地铁中的换乘是指乘客通过换乘站，从城市轨道交通网络中的一条线路换乘到另外一条线路。轨道交通换乘站是轨道交通网络中各条线路的交点，能够为乘客提供进出站及换乘服务。乘客在换乘站采用一定的换乘方式实现换乘行为，达到换乘目的。轨道交通换乘站的客运组织工作应遵循的原则主要有：

（1）换乘站的换乘客流组织方案应与一定时期下的客流量相匹配，并提前做好突发客流组织预案；

（2）换乘站应根据车站型式，因地制宜，为乘客创造便捷的换乘条件；

（3）换乘站应根据实际情况尽量缩短乘客的换乘时间，提高车站服务水平；

（4）换乘站应采取一定措施保证突发事件下车站各点位的乘客安全。

2 换乘方式分类

地铁换乘站由于站台型式的不同，换乘方式也有所不同。对应轨道交通线网中不同的线路连接方式，按照乘客换乘时所利用的换乘设备分类，可将轨道交通的换乘方式分为同台换乘、上下连接换乘、站厅换乘、通道换乘和站外换乘 5 种类型。

（1）同台换乘是指乘客在同一个站台完成线路间的换乘，在站台一侧下车后，乘客无需通过连接通道或站厅，即可在站台另一侧上车。此种换乘方式，乘客换乘距离最短，但车站管理难度较大，换乘客流较大时易发生拥堵，应尽量避免 2 条线路同时到达车站。

（2）上下连接换乘是指两线线路间为立体交叉型式，乘客通过直接连通两线站台的楼梯进行换乘。此种换乘方式，乘客换乘距离较短，车站管理难度较小，车站应做好换乘双方向客流流线的隔离工作，避免交叉干扰。

（3）站厅换乘是指乘客在某一线路站台下车后，经过换乘用的站厅，到达另一线路站台上车。此种换乘方式，乘客换乘距离较长，车站管理难度较大，易发生换乘客流和进出站客流的交叉干扰。

（4）通道换乘是指乘客在某一线路站台下车后，经过换乘用的换乘通道，到达另一线路站台上车。此种换乘方式，乘客换乘距离取决于换乘通道长度，车站应做好换乘双方向客流流线的隔离工作，避免交叉干扰。

（5）站外换乘方式是指乘客通过连接 2 座车站的换乘广场完成换乘。

地铁换乘站在设计时，根据不同线路交叉条件和车站所处位置条件，综合考虑运营功能、施工难度、车站造价等因素，选择综合条件较优的方案。在实际应用中，布置换乘站往往采用以上几种换乘方式进行组织，每个换乘站都有自身换乘特点，运营管理者应根据换乘站的具体情况制定相应的客流组织措施。

3 换乘站不同时期客流组织方案

3.1 换乘站基本情况

天津地铁红旗南路站位于迎水道与红旗南路交口，是地铁 3 号线与 6 号线的换乘站。周边有天津市委党校、华城宾馆以及迎水东里、凤园北里、园荫里等居民区，设立A、D、E 3 个出入口，主要客流为通勤客流、换乘客流。地铁 3 号线和 6 号线站台均采用岛式站台，两站在 6 号线集散厅中部呈“T”字型相交，换乘节点位于 6 号线站台中部、3 号线站台东端，如图1所示。地下一层均为站厅层，分为付费区、非付费区，付费区通过站厅层换乘通道连通。3 号线地下二层为站台层，站台东端部设“T”字型换乘楼梯与地下三层的 6 号线站台中部连通。

3.2 换乘站换乘客流量

天津地铁 6 号线一期工程（南翠屏—长虹公园）于2016 年 8 月 6 日试运营，运营时间为每天 9 : 00 至 16 : 00。北段（长虹公园—南孙庄站）于2016年12月31日试运营，北运河站暂缓开通，运营时间为每日 6 : 00 至 23 : 15。红旗南路站作为 3 号线与 6 号线的换乘车站，开通至今换乘客流量如表 1 所示。

由表 1 可知，红旗南路站在南翠屏—长虹公园试运营期间日均换乘客流量为 4 000 人次左右，北段开通以后（长虹公园—南孙庄站）日换乘客流量明显增加，周末换乘客流量 7 000 人次左右，工作日换乘客流量 12 000～13 000 人次。查阅设计资料，红旗南路站远期日均换乘客流量如表 2 所示。

由表 2 知，红旗南路站 3 号线换乘 6 号线的远期日均换乘量为19 850+13 072 = 32 922 人次，6 号线换乘 3 号线的远期日均换乘量为 13 041+19 941 = 32 982 人次，日均总换乘量将达到 65 904 人次。

图1 红旗南路站地理位置及换乘关系示意图

表1 红旗南路站试运营期间日均换乘客流量 人次

表2 红旗南路站预测远期日均换乘客流量 人次

3.3 换乘站现行客流组织方案

目前红旗南路站换乘组织为无向节点换乘，3 号线换乘 6 号线和 6 号线换乘 3 号线的换乘流线有冲突，容易造成客流的交叉干扰。近期与远期换乘客流增加以后，易发生碰撞、踩踏等事故，现行换乘方案如图 2 所示。

图2 红旗南路站现行换乘方案示意图

3.4 换乘站近期较小客流组织方案

考虑近期红旗南路站 3 号线、6 号线换乘客流量有所增加，但换乘通道仍能满足换乘需求的情况下，在换乘通道中部设置隔离栏将换乘客流按方向分开，以达到减少换乘流线冲突、避免交叉的目的。以 3 号线换乘 6 号线乘客右向换乘为准，设置换乘流线图如图3 所示；换乘通道南北向换乘楼梯改为单上单下，如图 4所示。为配合近期客流组织方案，同时采取相应的客流组织措施，换乘通道小站台中间处在高峰时段设置软隔离隔开换乘乘客，6 号线站台南侧换乘楼梯入口处在高峰时段设置软隔离且设置 1 人员点位（安全员）控制乘客只下不上。

图3 近期换乘方案乘客流线示意图

图4 换乘通道楼梯单上单下示意图

3.5 换乘站远期较大客流组织方案

远期客流量明显增大，近期换乘客流组织方案中每侧换乘通道容量有限，仍存在安全隐患。为了防止换乘客流在换乘入口及通道内的拥堵，需改变换乘客流组织方案，参考北京地铁复兴门站换乘客流组织经验：1 号线站台与 2 号线站台“T”型分布，站台间在 1 号线站台西端与 2 号线站台中部以楼梯连接，2 号线换乘 1 号线采用节点换乘，1 号线换乘 2 号线采用通道换乘，如图 5 所示。推荐天津地铁红旗南路站 3 号线与 6 号线间的换乘组织分别采用节点换乘与站厅换乘的方案。

图5 北京地铁复兴门站换乘流线示意图

（1）远期换乘客流组织方案一。3 号线换乘 6 号线采用节点换乘，6 号线换乘 3 号线采用站厅换乘，如图 6所示。3 号线换乘 6 号线的乘客由连通楼梯从 3 号线的站台进入 6 号线的站台完成换乘。6 号线换乘 3 号线的乘客则由 6 号线站台通过楼扶梯先上至站厅层，再从站厅层通过楼梯下至 3 号线的站台完成换乘。

图6 远期换乘客流组织方案一示意图

（2）远期换乘客流组织方案二。6 号线换乘 3 号线采用节点换乘，3 号线换乘 6 号线采用站厅换乘，如图 7所示。6 号线换乘 3 号线的乘客由连通楼梯从 6 号线的站台进入 3 号线的站台完成换乘。3 号线换乘 6 号线的乘客则由 3 号线站台通过楼扶梯先上至站厅层，再从站厅层通过楼扶梯下至 6 号线的站台完成换乘。

图7 远期换乘客流组织方案二示意图

4 不同时期客流组织方案评价及相应措施

上述近期和远期换乘客流组织方案均能将3号线、6号线换乘客流流线分隔开，避免客流交叉干扰。

4.1 近期换乘客流组织方案评价及相应措施

近期换乘客流组织方案中，3 号线换乘 6 号线与 6 号线换乘 3 号线乘客走行距离相同，且与现行乘客换乘习惯改变不大，乘客容易接受。但该方案将换乘通道分为两侧，通道内只有单侧设有盲道（6 号线换乘 3 号线侧设有盲道，3 号线换乘 6 号线侧无盲道），不方便视力残疾乘客进行换乘。

综上应采取以下客流组织措施：①增加盲道面积，覆盖两侧换乘通道；②更换并设置明确、清晰的地贴与换乘导向标识；③在 6 号线站台南端换乘楼梯口处设置从 6 号线站台进入楼梯的禁行标志；④初期设置人员在 3 号线站台换乘通道入口及 6 号线站台换乘楼梯入口处做好换乘客流引导工作。

4.2 远期换乘客流组织方案评价及相应措施

车站换乘客流组织主要以快速疏散为原则，在避免换乘流线交叉的前提下，为了防止换乘过程中乘客集中到达导致站台拥堵的情况，结合车站实际特点，建议远期红旗南路站换乘客流组织选取换乘方案一。

此客流组织方案中，地铁 3 号线换乘 6 号线的乘客换乘走行距离较短，6 号线换乘 3 号线的走行距离较长。对此应采取的客流组织措施为：①更换并设置明确、清晰的地贴与换乘导向标识；②地铁 6 号线站台南北两侧换乘楼梯入口处设置从 6 号线进入换乘楼梯的禁行标志；③在车站站厅层做好换乘客流引导，必要时将换乘客流通道用围栏单独隔出；④设置人员在 3 号线站台换乘通道入口及 6 号线站台换乘楼梯入口处做好换乘客流引导工作。

5 结语

本文针对天津地铁红旗南路站制定了近远期针对不同客流大小的客流组织方案，得出近期和远期将地铁 3号线、6 号线换乘客流流线分隔开，避免客流交叉干扰的结论。城市轨道交通车站运营管理工作存在着诸多的不确定性和突发性，除了事先制定好相应的客流组织方案外，应随时根据车站客流变化、线路运营情况等做好临时应对措施，保障城市轨道交通的安全有效运营。

[1] 毛保华. 轨道交通网络化运营组织理论与关键技术[M].北京：科学出版社，2011.

[2] 康海燕，郑世枚，吴倩. 地铁换乘站客流组织研究[J].铁道运输与经济，2009，31（8）：89-91.

[3] 李卫军，康海燕，郑世枚. 换乘站客流组织中的地铁引导标识系统设计[J]. 都市快轨交通，2009，22（4）：18-22.

[4] 娜兰左. 城市轨道交通“T”型换乘站客流组织评价方法研究[D]. 北京：北京交通大学，2012.

[5] 丁丹丹，韩宝明. 城市轨道交通换乘枢纽大客流换乘疏散研究[J]. 现代城市轨道交通，2011（6）：92-95.