非班轮运输模式下仲裁协议立法的发展与创新——《鹿特丹规则》相关实证分析*

马得懿 周明园

(华东政法大学 国际法学院，上海 200042)

当事人青睐于选择仲裁以解决国际贸易运输中产生的争议，构成国际贸易运输立法的新关注。2008年《全部或部分海上国际货物运输合同公约》(《鹿特丹规则》)作为国际社会力求统一规制海上货物运输法律的最新成果，对仲裁问题作出了较为创新性的立法。《鹿特丹规则》第76条开创性地对非班轮运输模式下仲裁协议的制定和效力作出规定。而且，非班轮运输模式下仲裁协议的可执行性与《鹿特丹规则》第6条和第7条互为关联。(1)《鹿特丹规则》第76条“非班轮运输中的仲裁协议”。本文从海运公约有关仲裁立法的历史发展的视角出发，分析《鹿特丹规则》有关非班轮运输模式下仲裁协议的立法，重点讨论“法定仲裁地”以及提单中有效并入租船合同仲裁条款的具体条件的问题，并展开一定程度的实证分析，为完善相关中国立法提供学术展望与借鉴。

一、国际运输合同下仲裁协议立法演变

仲裁由于其灵活性和保密性的特点为当事人解决商业纠纷提供了快速而有效的手段。这项古老的法律制度也被广泛地用于海事领域。1924年的《统一提单的若干法律规则的国际公约》(《海牙规则》)作为国际社会海事领域调整承运人与托运人在海上货物运输中权利义务最成功的公约并未对管辖权和仲裁作出规定。彼时，国际海事委员会认为在公约旨在规范承运人责任体系的立法背景下，管辖权并不适合在这一阶段予以提及。[1]相较于法院诉讼管辖，由于仲裁更偏重于当事人自治的原则，且不涉及一国的司法管辖权的问题，在公约未对管辖权问题进行规制的前提下，提及仲裁问题显然不符合立法的逻辑。在《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(《海牙维斯比规则》)起草过程中，同样未提及仲裁条款的问题。尽管在1963年国际海事委员会斯德哥尔摩会议上，提单分委会就提单中的法院选择管辖条款的效力问题曾有过短暂讨论，但分委会的多数代表们最终认为调整承运人和提单持有人责任体系的公约很难成为制定有关合理管辖权的冲突法律规则这一特殊条款的完美载体，现阶段并无必要在公约中加入管辖权条款。[2]由此，仲裁问题同样未在《海牙维斯比规则》中予以规制。1978年的《联合国海上货物运输公约》(《汉堡规则》)首次对仲裁问题进行了规定。起草者们考虑到《汉堡规则》草案中已经设置了管辖权条款，因此应该同时设置一个仲裁条款，允许索赔人选择仲裁以排除管辖权条款的约束。[3](P205)最终，基于保护货方的视角，《汉堡规则》采取与管辖权相同的立法模式规定了仲裁问题。

考察海运公约对仲裁规定的历史，可以看出海运公约对这一问题从无到有的立法发展。作为国际社会第一个海运公约，《海牙规则》的核心内容在于承运人责任问题，在当时的立法背景下，将仲裁等程序性问题留给国内法解决，符合制定公约的诉求，且更利于公约的生效及适用，因此可以说是较为明智的立法模式。《海牙维斯比规则》仅在《海牙规则》的基础上作出了提高承运人责任限额等微小的改变，实质上并未突破海牙体系，也同样未论及仲裁问题。相较而言，《汉堡规则》对仲裁作出的规定属于其强制性体系的组成部分，引起了诸多批评意见。(2)有观点认为，无论在诉讼情况下给予索赔方选择诉讼地点是基于什么考虑，让索赔方可以广泛地选择仲裁地点是不公平的，因为仲裁需要当事人明确的合意。另有观点认为，《汉堡规则》之所以未得到广泛的实施，很大程度在于其对管辖和仲裁方面的详细规定。[4](P371)[5](P524)诚然，《汉堡规则》有关仲裁的规定很难被认为是一次成功的尝试，但究其根本原因，与其归结于有关仲裁问题的具体性规定，不如说是由于公约本身有限的影响力——《汉堡规则》是在联合国贸易与发展会议的主持下制定的，基本反映了发展中国家的立场，因而未能引起海运大国等发达国家的广泛共鸣。[6]尽管《汉堡规则》有关仲裁的强制性规定造成了实施上的障碍，但其开启了海运公约规定仲裁问题的先河，仍不失为立法上的进步与突破。

二、《鹿特丹规则》仲裁协议立法模式：运输方式区别论

(一)《鹿特丹规则》下的“运输合同”

《鹿特丹规则》依运输方式区别仲裁规定的标准与公约对其适用范围的立法标准相一致。因此，研究《鹿特丹规则》有关仲裁规定的立法模式，首先需要理清《鹿特丹规则》适用的运输合同。《鹿特丹规则》将班轮运输定义为通过公告或类似方式，向公众提供按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。(3)《鹿特丹规则》第1条第3款。有关“非班轮运输”的定义公约则采用了排除法，即不属于班轮运输的合同即是“非班轮运输合同”。(4)《鹿特丹规则》第1条第4款。一般来说班轮运输具有以下特点：第一，公共承运人将公众的货物按照指定时间，从指定地点运至指定目的地；第二，公共承运人以此赚取运费，托运人为此支付运费；第三，公共承运人通常无拒运权；第四，这种运输并非偶发性的，或不定期的，或附属于承运人主业的。[7](P35)《鹿特丹规则》适用的运输合同原则上即是班轮运输合同。

在此基础上，《鹿特丹规则》为了明确界定所适用的“运输合同”，规定了班轮运输中不予适用公约以及“非班轮运输”中予以适用公约的例外情况。(5)《鹿特丹规则》不适用于功能上与传统租船合同相似的三种类型的交易：1.租船合同下的交易(无论班轮或“非班轮运输”)；2.使用船舶或其中任何舱位的合同下的交易(无论班轮或“非班轮运输”)；3.“非班轮运输”情形下不“签发运输单证或电子运输记录”的其他交易。[4](P372)一方面，公约不适用班轮运输合同中的租船合同、适用船舶或其中任何仓位的租船合同或其他合同。(6)《鹿特丹规则》第6条第1款。另一方面，尽管在“非班轮运输”中，若当事人之间不存在租约性质的合同，并且已经签发了运输单证或电子运输记录的情况下，公约同样应被适用。(7)《鹿特丹规则》第6条第2款。除了原则上适用班轮运输和上述例外情况，《鹿特丹规则》针对某些当事人扩大了公约的适用范围——即使某些合同不适用于公约，但是与该合同相关的第三人在满足一定条件时与承运人之间的关系却可以适用公约：第一，该第三人是收货人、控制方或持有人；第二，该第三人不是公约除外合同的原始当事人。(8)《鹿特丹规则》第7条。可以看出，《鹿特丹规则》沿袭了海运公约不适用于租船合同但适用于租船合同签发提单时承运人与提单持有人的做法。(9)《海牙规则》第1条(b)项，《海牙-维斯比规则》第1条(b)项，《汉堡规则》第2条第3款。在此基础上，《鹿特丹规则》并不单纯依赖“运输单证”这一标准来判断第三人与承运人之间的关系能否适用公约，体现了海运公约结合航运实践发展的需求。(10)有关《鹿特丹规则》对第三人的适用是否必须以“运输单证”为依据，起草过程中引起了较大争议，中国代表团的观点认为无须以“运输单证”为媒介。[5](P84)

(二)仲裁协议的不同情境：班轮运输与非班轮运输

《鹿特丹规则》在“仲裁”一章首先对班轮运输中的仲裁协议进行了一般规定。根据仲裁当事人自治的基本原则，公约首先明确了在运输合同中存在仲裁协议的情况下，索赔方可以在协议所约定的地点提起仲裁。(11)《鹿特丹规则》第75条第1款。在此基础上，《鹿特丹规则》赋予了索赔方在仲裁协议约定地点以外的特定地点提起仲裁的权利，由此产生了“法定仲裁地”这一说法。根据公约的规定，承运人的住所地、运输合同约定的交货地或收货地、货物最初装船港或最终卸船港所在国的任何地点均可作为仲裁地点供索赔方选择提起仲裁。(12)《鹿特丹规则》第75条第2款。

相较于仲裁协议的一般规定，《鹿特丹规则》针对非班轮运输中的仲裁协议作出特殊的规定，即本来不受公约规制的非班轮运输合同，由于适用《鹿特丹规则》第7条或是因当事人自愿而适用公约时，运输合同中的仲裁条款的效力不受公约有关班轮运输一般规定的调整。(13)《鹿特丹规则》第76条第1款。在此基础上，《鹿特丹规则》进一步规定了在运输单证或者电子运输记录中的仲裁协议由于适用第7条的规定而适用公约时，除非满足一定条件，即一是注明了所并入的租船合同或者其他合同中的当事人和日期，二是以明确提及的方式并入了租船合同或者其他合同中的仲裁条款，否则仍受公约有关一般仲裁协议规定的管辖，即索赔人有权在法定仲裁地申请仲裁。(14)《鹿特丹规则》第76条第2款。

归纳而言，《鹿特丹规则》有关非班轮运输中的仲裁协议的特殊规定体现在两个方面。首先，原则上非班轮运输模式下仲裁协议不受公约“法定仲裁地”的影响。其次，在非班轮运输合同中签发了提单的情况下，提单持有人是否能够根据“法定仲裁地”提起仲裁，《鹿特丹规则》作出了两种规定：第一，在提单持有人是根据明确记载于提单上的仲裁条款进行仲裁的情况下，提单持有人可以选择在提单约定的仲裁地或“法定仲裁地”仲裁(与班轮运输作同样处理)；第二，在提单是以载明租船合同各方当事人和日期以及具体提及的方式并入租船合同中的仲裁协议条款的情况下，提单持有人需要遵守租船合同有关仲裁地的约定。也就是说，“《鹿特丹规则》最终采用通过区分仲裁条款是直接记载于提单还是通过并入条款并入提单的方式，取得在保护提单持有人及仲裁自由上的平衡”。[8]

三、非班轮运输模式下仲裁协议的立法意旨与创新

(一)《鹿特丹规则》有关仲裁问题的立法争议

《鹿特丹规则》起草过程中，有关是否以及如何在公约中规定仲裁问题引起了广泛的讨论。有一种意见认为，仲裁自由原则在《贸易法委员会国际商事仲裁示范法》(以下称《示范法》)和1958年《承认及执行外国仲裁裁决公约》(以下称《纽约公约》)中都是根深蒂固的概念，不应在公约中纳入有关仲裁的规定。另有一种意见认为，在可能的情况下按照《汉堡规则》的做法，对与仲裁相关的事项作出必要的详细规定是有益的。还有一种意见认为，公约只应当包括基本规定，在不破坏国际仲裁机制的基础上，确保公约强制性规定的适用。[9]事实上，围绕上述不同意见的核心焦点在于海事仲裁规则如何在仲裁自由与海事法规的强制性之间作出合理的平衡。仲裁基于合同，尽管需要受到国家立法和国际公约的约束，但必须尊重当事人自治这一基本的法律原则和公认规范。与之相对的是，各国国家的海事法规在强制性规则面前却展现出了惊人的一致性。[10]提单下的货物运输即是一个最好的例子。为了消除提单承运人对合同自由的无限制的滥用，《海牙规则》对海上货物运输的最低权利和义务进行协调，逐步促成了海事法规的不断统一和完善。“仲裁是合同自由的典范，而海商法一直是一个需要强制性法律规范的领域。海事仲裁制度又是两者的混合体”，[11]这就使得海事仲裁规则成为海事立法中较为特殊的规范。相较于《海牙规则》、《海牙维斯比规则》为平衡航运利益与承运人利益的立法宗旨，《鹿特丹规则》旨在对海事法律的更多方面进行规范，最终对仲裁问题作出了颇为详细的规定。与此同时，为促使《鹿特丹规则》尽快生效，保证公约的立法效果，对争议较多的“仲裁”一章，公约作出了较为灵活的处理方式。作为各个国家间利益博弈下妥协的产物，《鹿特丹规则》允许在其框架内每个国家自行决定是否受仲裁条款的约束——缔约国可以在任何时候声明适用仲裁的规定，也可以在任何时候撤回该种声明，以避免影响公约在那些反对其就仲裁作出规定的国家中的生效和适用。(15)《鹿特丹规则》第91条第1款，第5款。

(二)《鹿特丹规则》下仲裁问题的立法意旨

《鹿特丹规则》在防止仲裁成为承运人规避公约有关管辖权上实现突破。根据《鹿特丹规则》有关管辖权制度的规定，若不存在有效的排他性管辖协议时，货方可以在下列地点的缔约国法院对承运人提起司法程序：承运人的住所地、运输合同约定的收货地、运输合同约定的交货地、货物的最初装船港、货物的最终卸货港，以及托运人与承运人为此目的在协议中指定的一个或数个管辖法院。(16)《鹿特丹规则》第66条。《鹿特丹规则》为平衡船、货双方的利益，将法院选择的权利赋予了向承运人提起诉讼的索赔方。但是，如果《鹿特丹规则》仅就诉讼管辖权而不对仲裁加以规范，承运人可能将仲裁条款并入提单以排除索赔方根据公约受到的保护，“仲裁在这种情况下就成为了一个承运人用来规避新的管辖权限制规则的‘后门’”，[4](P369)因此有必要对仲裁作出规定，以防止“管辖权”一章形同虚设。

与此同时，《鹿特丹规则》高度重视航运领域的仲裁规则遵循惯例。《汉堡规则》制定时，有关国际仲裁统一标准尚未被广泛接受，因此起草者们认为《鹿特丹规则》有关仲裁的规定尤其应当与《示范法》和《纽约公约》保持一致，只有出于特定政策原因时才考虑偏离这些标准，进而维护国际仲裁的基本原则。[9]相较于《汉堡规则》，《鹿特丹规则》对仲裁进行了更为细致的规定，以期在尊重仲裁自由原则的前提下尽可能地维护船、货双方利益的平衡。最后，《鹿特丹规则》对仲裁问题的规定是海运公约颇具突破意义的尝试。《鹿特丹规则》对班轮运输合同中的货方提供了额外的保护，同时对批量合同、非班轮运输合同下谈判地位趋于平等的当事人给予了广泛的仲裁自由，并对第三方受仲裁协议约束所要求的具体先决条件作出了明确规定。这种创新与尝试在逐步完善海运公约立法统一层面上具有一定的示范意义。

(三)非班轮运输模式下仲裁协议立法创新

1、运输方式介入仲裁

《鹿特丹规则》对于公约适用范围的确定，设定了一种新的标准，即原则上采用“合同标准”，同时兼顾“运输方式标准”和“单证标准”。[5](P28)首先，从班轮运输的特点可以看出，班轮运输合同的主体是从事班轮运输业的公共承运人与众多不特定的托运人，合同双方当事人谈判地位并不相当，很难达成充分的契约自由。因此，“需要强制性公约的介入以保护作为弱者的托运人的利益。同时这种介入可以节省承运人与托运人订立运输合同的时间和成本，提高班轮运输的效率”。[12](P31)其次，《鹿特丹规则》排除了租约性质的合同的适用，因为在此类合同中，承租人与出租人往往实力相当，双方可就合同的权利义务自行谈判，不需要受到公约强制性规定的制约。再次，在签发了运输单证或电子单证的情况下，运输合同涉及第三方托运人、收货人、控制方或持有人的利益，而此时的第三方与承运人并没有就各自权利义务进行协商的机会，因此需要公约强制性规定的干预。“主要目的是防止承运人滥用‘合同自由’，以保护第三方的利益，保障运输单证或电子运输记录的可信度。”[12](P32)《鹿特丹规则》以班轮运输合同为基础界定公约的适用范围，排除租船合同等的适用，同时兼顾单证标准，符合当代航运界的客观实践。(17)例如，在“非班轮运输”中不属于租船合同的一类合同，通常承运人要向公众提供服务并签发提单，但是他们并不按照有规律的船期表从事运营活动，因为他们签发的是提单，而不是订立租船合同，因而属于公约的调整范围。[13](P43)

以运输方式作为《鹿特丹规则》区分仲裁规定的标准，是代表团在第三工作组第16届会议上提出的，并随后得到了会议的确认。[14]与此同时，中国代表团在第三工作组第21届会议上提交的一份非正式议案中提出，由于《鹿特丹规则》既不适用于班轮运输下的租船合同及其他合同，也不适用于“非班轮运输”下的租船合同及其他合同，且规定“非班轮运输”中的仲裁协议的特别规定主要旨在尊重和维护租船业广泛适用仲裁的惯例，因此公约第76条的特殊规定不应仅适用于非班轮运输合同，同时应扩及到根据公约第6条排除适用的任何租船合同或其他运输合同，即应以租船合同来定义本条特殊规定的适用范围。[5](P537-538)国内也有学者认为，《鹿特丹规则》以班轮、“非班轮”作为区分仲裁规定的标准，并未充分反映出公约尊重租船仲裁自由的立法目的。[15]但是，鉴于《鹿特丹规则》第6条已经明确了公约不适用于班轮运输中的租约性质类合同的原则性规定，公约有关仲裁协议的一般规定当然不适用于班轮运输中的租船合同或其他运输合同。因此，在作出仲裁协议的特殊规定时就没有必要另行对此予以排除。此外，《鹿特丹规则》在整体立法框架下将公约的适用范围以班轮运输和非班轮运输作出区别，并分别进行了定义，为保持公约立法标准的前后一致性，以非班轮运输来划分仲裁特殊规则这一作法并不会产生实质上的障碍，具有一定的合理性。

2、“法定仲裁地”问题

在立法层面上，“法定仲裁地”的规定与仲裁自由原则存在一定的价值冲突。《鹿特丹规则》起草过程中，曾经有观点指出，公约对“法定仲裁地”的规定并不符合《示范法》和《纽约公约》已确立的仲裁自由的基本原则。[9]诚然，仲裁制度核心的价值取向即是仲裁自由原则，而海运公约的核心价值追求即是力争在船、货双方不同的利益倾向中取得平衡，而立法的过程即是法律对不同价值追求的协调过程。可以说，《鹿特丹规则》“法定仲裁地”的强制性规定体现出公约即使在一定程度上“牺牲”仲裁自由的原则，也坚持保护班轮运输中相对处于弱势的货物所有人一方的立法价值取向。显然，当事方选择接受公约的约束的同时，即应该尊重公约在这一问题上的立场。

在司法实践层面上，“法定仲裁地”的规定可能会产生下述问题。第一，“法定仲裁地”下仲裁协议的有效性问题。索赔方根据“法定仲裁地”申请仲裁时，多数情况下并未明确约定仲裁机构，此类仲裁协议是否有效，没有统一的标准。诚如有的学者指出：“一项缺少确定仲裁机构的仲裁协议是否有效，完全取决于有关国家的仲裁立法以及一国司法对仲裁的态度。”[16]因此，“法定仲裁地”的规定能够在多大程度上发挥立法效果，有赖于各国的国内立法和司法实践的支持。第二，“法定仲裁地”与“协定仲裁地”的协调问题。与诉讼不同，《鹿特丹规则》在“仲裁”一章并未规定仲裁的合并和转移。(18)根据《鹿特丹规则》第71条第2款，当承运人或海运履约方主动提起诉讼时，货方选择法院的权利并不因此丧失，一旦货方提出要求，承运人或海运履约方应该撤回诉讼，然后可以在货方选择的法院重新提起诉讼，由此规定了诉讼的合并与转移。在承运人根据已有的仲裁协议先提起仲裁的情况下，要求先受理承运人申请的仲裁庭将其已受理的仲裁案件转移给其他仲裁庭以合并仲裁，在目前的国际商事仲裁法中缺乏依据。[17]因此，这种情况下索赔方选择“法定仲裁地”的权利应如何行使在实践中存在问题。第三，“法定仲裁地”下仲裁协议的法律适用问题。由于仲裁地很大程度上决定了仲裁规则和法律的适用，“法定仲裁地”本身的不确定性、依据索赔方的选择改变仲裁地等问题给实践中此规定的适用留下了很大障碍。第四，“法定仲裁地”下裁决的承认与执行问题。国际商事仲裁的重要特点即是尊重当事人的自治，而“法定仲裁地”的规定却未能体现出当事人合意这一基本属性。正是考虑到这一问题，《鹿特丹规则》将“法定仲裁地”视为仲裁条款或仲裁协议的一部分，并进一步规定与此不一致的仲裁条款或仲裁协议无效。(19)《鹿特丹规则》第75条第5款。尽管如此，仲裁裁决作出后，如果承认与执行国不是《鹿特丹规则》的缔约国，或是未加入“仲裁”一章时，依据公约强制添加的“法定仲裁地”取得管辖权而作出的仲裁裁决，可能由于缺乏当事人合意的基础而难以得到承认与执行。综上所述，有鉴于“法定仲裁地”在实践中可能产生的一系列问题在《鹿特丹规则》和各国的国内法中均没有加以明确，这一规定如何具体实施，能否达到立法效果，仍需依靠司法实践的不断检验。

四、非班轮运输模式下仲裁协议法律效力的实证分析

有关提单并入租船合同中的仲裁协议的有效性问题，一直以来是各国航运界争论的焦点。英国法院在The “Annefield”案中认为，为了确定租约中的仲裁条款是否并入提单，不仅要看提单条款的措辞，还要考虑被并入的租约仲裁条款的措辞。[18]在The “Varenna”案中认为，租约并入提单，不能依据船舶所有人与租船人之间的协议，而应当依据提单当事人的协议。因此，并入租约的措辞必须在提单中明确。[18]可见，英国的司法实践在认定仲裁条款的有效性时重视结合具体案情以分析特定语境下的措辞。一般而言，并入条款有效必须满足三项要求：第一是提单中必须包含有效的并入文字，而不是仅仅提及租船合同中的条款；第二是并入的文字表述必须能够恰当地描述出需要并入的租船合同的条款，即能够描述这一事项；第三是并入的租船合同的条款与提单中的其他条款相一致。[19]

美国法院在1995年的“SkyReefer”案中，确认了提单中并入外国仲裁机构的仲裁条款有效。该案被认为是结束分歧，肯定在美国法律(1936年《海上货物运输法》，Carriage of Goods by Sea Act)下外国仲裁条款有效的重要判例。[20]美国法院对于认定提单中是否有效并入了租船合同仲裁条款确立了两项客观条件。第一，并入条款能够明确识别出提单所并入的租船合同。第二，提单持有人了解并入的情况。[21]尽管存在上述两项客观标准，美国法院发现在实践中的相当一部分案件存在其提单中的并入条款不符合上述标准的这一事实。[22]因此，美国法院在具体操作上更偏重于案件和当事人的实际情况，对这一标准进行较为灵活的解释。总体而言，美国对仲裁的有效性采取相对宽松的认定标准，符合其长期支持仲裁的司法态度。

最高人民法院在《涉外商事海事审判实务问题解答》中指出：“除非在并入条款中明示,租船合同中的仲裁条款、管辖权条款及法律适用条款并入提单,否则这些条款不能约束非承租人的提单持有人。”(20)最高人民法院《涉外商事海事审判实务问题解答(一)》第98问。据此理解，最高人民法院认可在并入条款中“明示”仲裁条款时的效力，但有关如何界定“明示”并没有统一的标准。根据最高人民法院的复函，在并入条款中未明示仲裁条款，并入条款未明确记载被并入的租船合同的当事人名称及订立日期，以及未在提单正面载明时均未认可仲裁条款的有效性。(21)最高人民法院在《关于杭州龙达差别化聚酯有限公司诉永吉海运有限公司、舟山市永吉船务公司海上货物运输合同仲裁条款效力问题的请示的复函》中，以并入条款未明确载明租约条款包含仲裁条款为由，认为该租约中的仲裁条款未能有效并入提单；最高人民法院在《关于原告太平洋财产保险股份有限公司上海分公司诉被告太阳海运有限公司、远洋货船有限公司、联合王国保赔协会海上货物运输合同纠纷管辖权异议案请示的复函》中认为，尽管提单正面载明租船合同仲裁条款并入提单,但并没有明确记载被并入提单的租船合同的当事人名称及订立日期，因此不产生约束提单持有人的合同效力；最高人民法院在《关于鞍钢集团国际经济贸易公司诉格林福特有限公司海上货物运输合同纠纷仲裁条款效力问题的请示的复函》中认为，租船合同仲裁条款因未在租船提单的正面予以明示,因而未能产生有效并入提单的法律效果,不能约束提单持有人。参见：[2009]民四他字第33号,[2008]民四他字第50号,[2010]民四他字第70号。可见，我国司法实践对提单并入租船合同中的仲裁条款有效性问题采取较为严格的解释。由此观之，《鹿特丹规则》认可在提单以载明租船合同各方当事人和日期以及具体提及的方式并入租船合同中的仲裁协议的效力，基本上切合了上述各国，特别是我国司法实践对这一问题的态度。我国司法实践长期对提单并入租船合同仲裁条款效力问题争论不休，《鹿特丹规则》明确有效并入的具体条件对我国立法具有借鉴意义。同时有学者指出，《鹿特丹规则》规定的两项条件与国际上通行的租船合同格式提单的并入条款措辞基本相符。[8]因此，采用国际通行的租船合同格式提单时，并入条款中的“协定仲裁地”同样可以排除公约“法定仲裁地”的约束，不会对现有的司法实践造成过多妨碍。

五、非班轮运输模式下仲裁立法的中国情境

中国学界对仲裁法和海商法修改的讨论几乎从未间断。在法案修订过程中，考量如何平衡本国国内法与国际公约的冲突并吸收借鉴国际公约中某些合理性的制度，是不容忽视的重要议题。由于《鹿特丹规则》“仲裁”一章属于任择性条款，因此一旦中国未来签署《鹿特丹规则》，随即面临选择是否接受“仲裁”一章这一问题。“仲裁”一章的核心内容是对当事人约定仲裁协议进行了严格的限制，属于强制性规范。相应而言，接受并顺利执行此类强制性规范，需要中国海事仲裁立法的不断完善。

首先，有关“法定仲裁地”规则的审视。“法定仲裁地”是《鹿特丹规则》针对海事仲裁作出的特殊性规定。然而，我国仲裁立法中并不存在“仲裁地”这一概念，而前者却是“法定仲裁地”得以在国内实施的基础。[16]因此，中国可以先行构建起符合国际通行做法的仲裁地制度。例如，在今后修改《仲裁法》时可以明确，当事人可自由约定仲裁地，未能约定或约定不明时，可由仲裁庭予以指定。事实上，中国《仲裁法解释》规定了涉外合同应当适用的有关国际条约中有仲裁规定的，发生合同争议时，当事人应当按照国际条约中的仲裁规定提请仲裁，这就为《鹿特丹规则》法定仲裁地的适用留下空间。(22)最高人民法院适用《中华人民共和国仲裁法》若干问题的解释，第11条。

其次，对提单中并入仲裁条款效力的规制。中国法律缺乏对提单中并入仲裁条款有效性问题的规制，给司法实践造成一定障碍。以往，各国出于保护本国货主利益的考虑，往往不愿意承认外国仲裁条款的效力。中国在认定仲裁条款的有效性时同样采取较为严格的标准。但是，严格的标准并非等同于法律不予规定。法律的缺失给予最高人民法院较多的自由裁量权，逐一的个案认定难以形成统一的标准，并不利于司法实践的稳定发展。因此，中国在修法时可以借鉴《鹿特丹规则》中有关有效并入的具体条件，以弥补现行立法对此规定的空白。

最后，扩大中国法律适用和管辖权的可能路径。在如何解决仲裁法的意思自治与海商法的强制性规范冲突的这一问题上，各国目前有一种新的立法趋势，即“通过本国的海上货物运输法的强制适用来否定外国仲裁和法院的管辖”。[23]例如，美国法律一方面肯定了提单中仲裁条款的效力，另一方面又赋予原告在美国诉讼或仲裁的自由，很好地解决了前文“SkyReefer”案中留下的困境。加拿大的海事责任法几乎与美国的规定如出一辙。挪威和澳大利亚的法律将国内仲裁与国外仲裁区别对待。[23]以上国家的立法均体现出尽可能在本国采取诉讼或仲裁，进而不承认提单中并入的外国仲裁条款的立法宗旨。中国在立法时可以参照上述国家的做法，一方面避免由于否定提单中仲裁条款效力所带来的影响中国仲裁事业建设、背离国际仲裁发展趋势的不利后果，同时又增加了与中国具有关联因素的提单纠纷强制在中国参加诉讼或仲裁并接受中国海商法约束的可能。

六、结语

可以说，“海商法的‘理想’就是通过一系列的制度创设来无缝对接国际贸易运输的‘现实’，然而，国际贸易运输的实践纷繁复杂，其‘现实’并非法律规则能轻易穷尽的”。[24]因此，尽管并不存在一部完美的国际公约，但是在国家间交往日趋频繁的当代，“任何一种旨在增强各国间法律协调的统一化模式都是值得赞赏的”。[25]因此，作为最新出台的一部海运公约，《鹿特丹规则》可能产生的影响不容小觑。另一方面，《鹿特丹规则》为平衡现行制度下的弊端和问题，对仲裁规定的立法极具创新意义。但是，评估法律的创新是否具有有效性，并不应该仅仅考虑创新的动机，而是应该关注创新可能产生的实际效果。[26]此外，《鹿特丹规则》的具体条文很难被称之为简单明了。诚然，立法参与者和海事法律本身的自然属性较为复杂，但法律仍然应该给予适用者一个更加清晰的选择。复杂的条文加之新规定如何应用于实践的潜在模糊性很容易导致当事国对规则的拒绝。[11]因此，《鹿特丹规则》是否能够取得公约期待的立法效果，能够在多大程度上影响实务，还需要更多实践的检验。中国一直致力于国际航运中心的建设和发展，海事领域争端解决机制的完善对这一目标的实现有着长远而深刻的影响。而任何一个目标的实现都不是一蹴而就的，这需要我们用谦虚而谨慎的态度对待每一次立法，以期待法律更好地服务于航运实践发展的需求。