宿迁港专用线接轨方案研究

张一飞

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

1 概况

宿迁市位于江苏省北部，东临连云港，南接淮安，西临安徽宿州，北接徐州，属于长三角经济圈（带）、东陇海产业带、沿海经济带、沿江经济带的交叉辐射区。

宿迁港铁路专用线项目位于宿迁市区以南运河宿迁港产业园。目前，宿迁市境内铁路主要有在建徐宿淮盐铁路、既有宿淮铁路及新长铁路。基于工程经济性和运输组织合理性原则，宿迁港专用线自宿淮铁路洋河站接轨。

根据运量预测，本专用线列车对数如表1所示。

表1 专用线货物列车对数表 单位：对/日

2 接轨方案探讨

2.1 洋河站概况

既有洋河站（原宿迁站）设到发线5条（含正线1条），有效长1050m，另有货场1处。

洋河站作为港口专用线的接轨站，专用线引入后，将增加既有站的到发、调车作业量，既有站到发线规模难以满足运输需求。因此需配套本专用线引入对洋河站进行扩能改造。

2.2 接轨和车站扩能改造方案比选

本次专用线引入需要在接轨方案和车站改建方案两方面进行研究。

接轨方案：结合运河宿迁港铁路专用线规划园区位置，根据宿淮铁路洋河站既有设施设备情况，综合考虑专用线预测货流量及铁路运输组织，本次铁路专用线自洋河站接轨研究了利用牵出线接轨、站房同侧咽喉区接轨和站房对侧咽喉区接轨共3个方案。

车站改建方案：根据洋河站既有作业量及专用线运量，本次研究于洋河站新增到发线3条，有效长1050m；于洋河站宿州端新增牵出线1条，有效长550m；新增机务整备线1条，有效长113m；新增机待线1条，有效长60m。其中增建3条到发线有2个方案，一是在站房同侧同步实施预留2道和站房对侧增加2条到发线，二是3条到发线全部增建于站房对侧方案。

不同的专用线接轨方案和车站改建方案之间互相影响、互相配套，因此本次专用线引入共需要研究6个引入方案。

2.2.1 方案说明

方案一：牵出线接轨、对侧增加到发线方案。本方案利用洋河站既有牵出线，从牵出线末端引出。于洋河站对侧新增到发线3条。方案二：牵出线接轨、两侧增加到发线方案。本方案利用洋河站既有牵出线，从牵出线末端引出。于洋河站对侧新增到发线2条；于洋河站同侧，将原设计预留的1条到发线（预留2道）同步实施建设。方案三：咽喉区同侧接轨、对侧增加到发线方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房同侧、废黄河大桥宿州侧引出。于洋河站对侧新增到发线3条。方案四：咽喉区同侧接轨、两侧增加到发线方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房同侧、废黄河大桥宿州侧引出。于洋河站对侧新增到发线2条；于洋河站同侧，将原设计预留的1条到发线（预留2道）同步实施建设。方案五：咽喉区对侧接轨、对侧增加到发线方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房对侧、废黄河大桥宿州侧引出。于洋河站对侧新增到发线3条。方案六：咽喉区对侧接轨、两侧增加到发线方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房对侧、废黄河大桥宿州侧引出。于洋河站对侧新增到发线2条；于洋河站同侧，将原设计预留的1条到发线（预留2道）同步实施建设。

2.2.2 方案比选

面对多个接轨方案，可以按照不同接轨方案对车站施工、运营和发展的各阶段的影响，从以下几方面比选。

①工程投资方面。方案一和方案二直接利用既有牵出线引出，无需对车站咽喉进行改建，工程量和投资最少。方案三、四、五、六从咽喉区引入，需要对车站进行改建，并且均需增建一座废黄河大桥。方案五、六从车站站房对侧引入，还需要增建一座上跨既有宿淮线大桥，引入线较咽喉区同侧引入方案多展长1600米，投资最大。②车站接发列车能力方面。方案一、三中牵出线从车站同侧引入，新增到发线却全部增建于车站对侧，既有站房同侧的到发线需要办理客运作业，专用线接发列车将切割正线，影响车站通过能力。方案二、四中在车站站房同侧增加1条到发线、对侧增加2条到发线，到发线的使用相较于到发线全部增建于对侧方案更为灵活，当专用线接发列车较少时，可以将接车接入站房同侧到发线，不切割正线。方案五、六中专用线从站房对侧引入，专用线接发列车与正线列车通过、客车接发无干扰，行车流线畅通，适合专用线运量较大时采用。③车站调车作业能力方面。方案一、二利用洋河站袁北端既有牵出线引入，将占用一部分货场利用牵出线调车的能力，给货场取送车带来一定不便。方案一、三、五中新建3条到发线全部位于车站对侧，形成一个独立于正线和接发客车的到发线之外的小型调车场，调车能力最大，且不与正线、接发客车的到发线产生干扰。方案二、四、六中站房同侧增加1条到发线、对侧增加2条到发线，当利用同侧增建的到发线进行调车作业时，与正线、接发客车的到发线产生干扰，不利于调车作业进行。④施工难度方面。方案一、二利用既有洋河站既有牵出线引入，专用线接轨施工不与车站运营产生干扰，施工条件最好。方案三、四、五、六需要改造洋河站袁北端咽喉，需要中断车站运营施工。其中方案五、六还需要上跨既有宿淮线，形成临近营业线施工，对车站运营干扰较大，这两个方案施工难度最大。方案一、三、五中在车站对侧增加3条到发线，除临近车站6道外，不影响车站其他到发线使用，对车站接发列车干扰较少；方案二、四、六在车站同侧和对侧同时增加到发线，施工场地临近车站1、3、6道，对车站接发列车干扰较大。⑤远期发展方面。本线初期和近期运量增长不大，远期增长则较大。方案一到六中，专用线均从车站同侧引入，初期、近期均可满足专用线接发列车需求，专用线车流增大，专用线接发列车与车站正线、到发线接发列车干扰增加，不利于远期专用线对数的增加，但可以预留远期增建疏解线引入车站对侧的条件。方案五、六中，专用线引入车站对侧，不与车站正线、到发线接发列车干扰，可以较好地适应专用线远期对数的增长。方案二、四、六中，新建到发线占全部增建于车站对侧，这种方案调车作业能力大，能更好地满足专用线远期运量，增大接发列车、调车作业能力需求。

2.3 推荐方案

研究年度列车对数，利用牵出线接轨就可以满足初期和近期需求，不会占用过多的货场取送车作业能力。同时，采用牵出线接轨方案工程量和投资最少，不改动车站既有设备，不影响车站运营，施工条件最佳。远期专用线对数增加后，也有条件增建疏解线引入车站对侧。

当新建到发线全部位于车站对侧时，调车作业方便，不与车站通过和接发其他列车产生干扰，便于调车作业进行，调车能力最大，因此车站改建方案推荐采用新建到发线全部位于车站对侧的方案。同时对车站到发线使用影响最小，施工条件较好。待远期专用线对数增加，修建疏解线引入车站对侧，将到发线全部增加在车站对侧的方案也可以较好地配合疏解线的引入。

因此，本专用线引入洋河站推荐采用方案一，即利用牵出线引入并在车站对侧增建到发线方案。

3 结语

本文在进行专用线接轨方案比选时，首先根据专用线对数和车站既有设备的能力，明确了专用线引入后须对车站进行扩能改造。从接轨方案本身和车站扩能改造两个部分考虑，提出了多个专用线接轨方案。这些接轨方案之间互相联系又互相制约。本文从专用线接轨对车站的影响来考虑进行方案比选，从中选择各方面影响最小的方案为推荐方案。对车站的影响，应该从专用线引入施工、专用线运营到远期发展的各个阶段综合考虑。因此，本文从6个方面对多个接轨方案进行了比选，并结合专用线列车对数，提出了推荐的接轨方案。