创新建设运营模式，加快铁路专用线建设

李卫民彭怀涛

（1中国铁路总公司发展和改革部 处长，北京 100844；2中国铁路总公司发展和改革部 副处长，北京 100844）

1 概述

1.1 专用线8 406条、有效长1.8万km

根据调查，截至2017年末，各铁路局集团公司专用线总计8 406条 （专用线7 369条、占88%，专用铁路1 037条、占12%），有效长1.8万km（见表1）。其中，地方产权7 051条、占84%，有效长1.6万km、占90%；铁路产权1 253条、占15%，有效长0.16万km、占8.7%；共有产权102条。从线路等级看，Ⅱ级及以上262条、占3%，Ⅲ级1 867条、占22%，Ⅳ级 6 277条、占75%。从运用分类看，单个企业自用的6 072条、占72%，多个企业共用的2 334条、占28%。

表1 铁路专用线基本情况表

1.2 100万t以上专用线到发量占80%

按2017年到发量分类，1万t及以下的3 704条、完成到发量 0.12亿 t，1万～10万 t（含）的 1 730条、完成到发量 0.83亿 t，10万～30万 t（含）的 1 165条、完成到发量 2.3亿 t，30万～100万 t（含）的 935条、完成到发量5.7亿t，100万t以上的872条、完成到发量35.6亿t、占总到发量的80%（见表2）。

表2 铁路专用线到发量分类表

1.3 专用线发送量占铁路局集团公司总发送量的75%

2017年专用线发送货物22亿t、同比增长11.5%，占铁路局集团公司总发送量的75%，2015年、2016年分别占76%和74%，占比基本维持不变。专用线大宗货物占铁路局大宗货物发送量的78%，其中专用线煤发送量占铁路局煤发送量的82%，冶炼物资占70%，石油占93%，矿建占80%，粮食占61%，化肥占71%。此外，集装箱占46%，商品车占77%。

1.4 专用线大宗货物发送量占专用线发送量的90%

2017年专用线大宗货物发送20亿t、占专用线总发送量的90%。其中煤12.3亿t、占专用线发送量的56%，冶炼物资（焦炭、钢铁、金属矿和非金属矿）4.9亿 t、占 22%，石油 1.1亿 t、占 5%，粮食和化肥0.9亿t、占4%，矿建0.7亿t、占3%。 此外，集装箱发送0.8亿t、占专用线总发送量的3.7%，商品车和冷链物资分别发送355万t、8万t。

1.5 专用线贡献了铁路局集团公司超八成货运收入

2017年专用线运输收入完成2 184亿元、比上年增长17.2%，占铁路局集团公司货物运费收入的82%，比货运发送量占比高7个百分点。其他收入50亿元，主要为货车延期占用费、取送车费、装卸费、维修费、加固材料费等。

1.6 三年新建专用线120条、运输收入超过80亿元

2015年以来新建专用线120条，其中企业自建108条，路地共建12条（哈尔滨局8条、北京局1条、西安局3条）。投资完成414亿元，其中地方企业398亿元、地方政府15亿元，铁路1亿元。2017年新建专用线货物发送量5 929万t、比上年增长69%；运输收入完成80.5亿元、比上年增长96%，其他收入1.3亿元。其中，西安局新建15条专用线，总投资85亿元，2017年完成货运量2 643万t、占当年运量的18.6% ，2016年、2017 年运量分别增长222%、66%；完成运输收入45亿元、占西安局当年货运收入的25.1%，两年运输收入分别增长199%、81%，经济效益显著。

1.7 在建专用线116条、累计完成投资148亿元

目前在建的专用线116条、总有效长534 km，其中企业自建的109条，合作建设7条。批复总投资336亿元，其中地方企业309亿元、地方政府22亿元、铁路5亿元，累计完成投资148亿元。设计运量 3.7亿 t，其中发送量 1.6亿 t、到达量 2.1亿 t，主要品类为煤炭、石油、钢铁、粮食等大宗货物。

1.8 专用线需求旺盛，待建拟建项目投资计划近1 400亿元

截至2017年末，各铁路局集团公司待建（即路地双方已签订建设协议或接轨合同）专用线124条，总投资计划357亿元，其中地方352亿元、铁路5亿元；总设计运量4.3亿t，其中发送量2.6亿t、到达量1.7亿t。拟建（即路地双方已开展前期工作，但尚未签订协议或合同）专用线249条，总投资计划1 032亿元，其中地方1 031亿元、铁路1亿元；总设计运量8亿t，其中发送量5亿t、到达量3亿t。待、拟建专用线总计373条、总投资1 389亿元、总设计运量12.3 亿 t。

1.9 主要港口铁路集疏量仅占一成，待建拟建在建港口专用线39条

对大连港等23个大型港口初步调查显示，2017年上述港口货物吞吐量73亿t，铁路集疏量7亿t、仅占10.3%。比例最高的秦皇岛港91%，其他较高的是京唐港36%、天津港21%、连云港21%，12个港口低于5%，主要是南方港口。在建港口专用线15条，批复投资59亿元，设计运量7 207万t；待建港口专用线8条，拟投资42亿元、设计运量3 307万t；拟建港口专用线16条，拟投资162亿元、设计运量 7 132万 t。

2 问题

2.1 专用线建设总体较为滞后、铁路投资较少

2015—2017年，我国经济结构调整以及供给侧结构性改革不断深化，货运市场供需关系以及企业产品结构均发生了较大变化。一方面，企业产品转型和生产原料变化导致一些既有专用线废弃或基本停运；另一方面，新兴企业专用线需求旺盛，但建设较为滞后，主要问题是专用线建设全部由地方企业承担且接轨条件较高。

2.2 专用线企业设施投资较少、作业效率较低

大部分专用线建成久远，企业对设备设施投入严重不足，机械化程度不高，人工作业占比较大，加上自备车比例低，一些专用线货车平均作业时间远超货车最长免费时间（一般平均每车3.5 h），不仅严重影响铁路运输组织效率，也加大了专用线企业负担（货车延时占用费）。如，昆明局管内云南铜业股份有限公司专用铁路平均作业时间18.0 h，2017年收取的货车延时占用费高达290万元。同时，一些专用线运输能力不能满足需求，2015年以来改扩建专用线仅有45条、仅占专用线总量的0.5%。

2.3 专用线铁路配套不够完善、接轨能力紧张

发送量较大的专用线88%接轨的均为三级及以下车站，这些车站由于等级低，运输能力有限，其中接轨站能力紧张的专用线440条、占31.5%。同时，近年来投入运营的物流基地专用线接入的很少，据初步调查一、二级物流基地，衔接有专用线的仅4条和36条，物流基地的能力有待进一步利用。

2.4 专用线运输经营效率较低、资源利用不够

年运量1万t及以下的专用线数量占44%，但运量仅占0.3%，其中有1 628条、约五分之一的专用线无运量但未关停拆除，无运量时间最长的达到15年。10万t及以下总计5 434条、占65%，运量0.9亿t、仅占2%。货物发到量不到1万t的专用线，日均装车不到1车，大量专用线能力亟待挖掘利用。

2.5 专用线管理制度不够健全、信息渠道不畅

铁路局集团公司总工、货运、财务、经开等多个部门均有部分管理职能，缺乏统一管理；专用线需求信息掌握不够，缺乏必要的市场监测分析机制。此次调查发现不少铁路局集团公司对于管内港口、大型物流园区甚至大客户情况掌握不全、不清，缺乏日常基础资料的积累和管理；货票目前还没有专用线标识，运量、收入等数据需要靠人工分劈，相关调查数据不够准确；专用线日常运营管理不统一、不规范，大部分由运输站段运营管理，部分由非运输企业管理，专用线运营管理主体需进一步统一规范。

3 建议

应进一步提升对专用线重要性的认识，把专用线作为铁路规划、建设的重要内容系统研究，从规划布局、推进实施、强化经营、体制完善等各方面进行梳理，全面提升和强化专用线的管理，为进一步发挥铁路网络优势、稳固并拓展大宗货运提供重要基础支撑。

3.1 加强系统研究，完善专用线规划

尽快对全国重点行业、大型厂矿企业、规模以上港口、大型地方物流园区以及铁路物流基地的专用线需求进行全面调查，摸清专用线潜在需求，全面、系统研究专用线布局规划。按照《国务院办公厅关于转发国家发展改革委营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案的通知》（国办发〔2016〕43号）和《国务院办公厅关于转发国家发展改革委物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年）的通知》（国办发〔2016〕69 号）有关要求，加强对铁路局集团公司专用线规划的指导，统筹结合企业、港口专用线需求、铁路物流基地、铁路接轨站条件、地方支持力度等各方面情况，将专用线作为促进物流融合、发展多式联运、解决“最后一公里”的关键举措，与铁路线路、枢纽、物流基地等规划相互融合，争取专用线新线建设同步规划、同步推进、同步实施。

3.2 创新建设模式，加快专用线建设

3.2.1 加大专用线投资力度

设立专用线建设专项资金，重点用于以下专用线项目的投资补助：一是年运量100万t以上的专用线，包括新线或既有线改造，这些专用线以10%的数量完成了80%的专用线运量；二是大型港口和物流园区专用线，这些专用线对促进铁路与现代物流融合发展、构建高效多式联运体系至关重要；三是其他投资效益显著的专用线建设项目。

调查的116条在建线路预计到2020年前全部投产，初期将增加约1亿t运量，远期（成熟稳定期）按设计运量60%测算，则可增加约2亿t运量。同时，近三年新建的专用线到2020年基本进入成熟期，预计可增加1亿t运量。新建、在建专用线，预计至2020年可新增铁路运量2亿t。

3.2.2 创新专用线建设模式

推广哈尔滨局集团公司路地合作建设专用线的新模式，以企业投资为主，同时发挥政府和铁路各方优势，采取分段建设、分层建设等模式，实现共有产权，利用铁路融资优势协助地方企业解决建设资金问题，再以租赁或线路使用费的形式将资金返还铁路，实现企业、地方和铁路共建设、共投资、共享利的多方共赢格局[1]。

3.2.3 补强专用线运输能力

据调查，有超过三分之一的接轨站能力较为紧张，对吸引专用线企业运量、充分利用铁路线路能力形成了制约。全面梳理专用线接力站、线路、其他设施等情况，对限制企业运输需求的设施设备改造统筹安排投资补强，通过企业、地方和铁路三方的共同协作，全面补强、畅通和提升专用线运输能力[2]。

3.2.4 强化专用线设施维保

将专用线纳入运输组织重要内容，加强对专用线企业运输组织、设施设备运维、安全生产的监管、指导，积极运用路企双方合作建设、运输协作、铁路运力支持等互动机制，引导企业重视专用线设施设备、装卸机械等的及时更新改造，确保专用线的及时养护与维修。对货车停留时间过长的专用线企业，协助企业共同解决存在问题[3]。

3.3 加强经营管理，提升专用线效益

3.3.1 强化企业服务支撑

一是建立专用线一体化管理机制，明确专用线管理的牵头部门，统筹组织铁路专用线的规划、建设、运营、管理等各方面工作，统一与地方、企业进行协调，确保专用线有序建设、实施用效。二是为企业提供全方位服务、延伸铁路经营链，将铁路的服务延伸到企业的上下游，实现立体综合创效。如，哈尔滨局集团公司初步实现了运输、运营、租赁、采供、代建、维修等多方面服务，极大地延展了传统铁路专用线的经营范围，有效提高了专用线经营效益。三是积极推行物流总包服务。2017年各铁路局集团公司物流总包完成4.8亿t、仅占当年货发量16.4%，且主要集中在沈阳、太原等少数几个局。而这4.8亿t物流总包中，专用线物流总包完成2.9亿t、占60%，需积极推行专用线物流总包服务，进一步提升铁路现代化物流服务水平[4]。

3.3.2 着力运营挖潜提效

从铁路货运时间组成看，三分之一时间在两端装卸作业，三分之一时间在编区站作业，三分之一时间在线路运行，2017年货车旅速约40 km/h、送达速度仅19 km/h，铁路运输时效亟须提升。一是扩大路企直通运输成果。对于货源长期稳定、运量较大的专用线，积极推进路企直通运输，最大限度地压缩货车停留时间，加速车辆周转。运输部门要对开通路企直通的单位加强监管，建立健全运输协调组织机制，提高路企直通的兑现率。二是积极探索更大范围开行“点对点”快速班列。通过两端专用线布局的完善，利用现代物流的大数据技术，智能匹配货流、车流和两端能力，打造更多“点到点”快速班列产品，大幅提升铁路运输时效。

3.3.3 优化整合既有资源

目前，大量专用线运用效率低，有的专用线长期停用、甚至废弃，迫切需要加强对既有专用线资源的充分利用和优化整合。一是对运量较小的专用线区别对待，与专用线企业进行对接，了解企业实际运输需求，对能够通过完善铁路运输政策、补强设施设备吸引货源的，充分利用专用线资源，盘活专用线存量资产；对企业确实无专用线运输需求，设施设备老化、补强设施投资较大、安全隐患较多的专用线应统筹逐步关停。二是充分挖掘和利用专用线能力，在确保满足专用线产权单位运输需求的前提下，对仍然有富余运输能力的专用线，协调专用线产权单位通过出租、收取固定费用等多种方式，吸纳周边其他企业共用专用线，实现专用线产权单位、其他企业和铁路各方的多赢格局[5]。

3.4 完善配套机制，健全专用线管理

3.4.1 规范专用线建设、细化专用线标准

在加强专用线规范管理的基础上，依据企业实际情况适当降低专用线接轨条件 （如要求整列装卸、立交疏解等），对专用线运输品类变更权限、专用线项目审批主体等进行研究，尽最大可能为专用线建设创造良好基础。另外，在目前已有部分标准的基础上，对不同货物品类、运量大小、地质条件等细化研究专用线建设标准。尤其是与港口、码头衔接的铁路专用线，迫切需要与港口专业设计标准进行对接，尽快出台铁路专用线伸入码头作业区设计标准[6]。

3.4.2 夯实专用线基础、健全专用线统计

建议在电子货票上增加专用线标识，为准确做好专用线运量、收入等的统计分析提供技术条件。将专用线基本情况、运量、收入、投资、效率以及主要港口、物流园区铁路集疏量，多式联运（分公路、水路、航空）等各项指标全面纳入相关专业统计，全面掌握分类别、分企业、分区域的专用线运营情况。

3.4.3 加强专用线调查、掌握专用线需求

结合专用线规划布局的相关要求，定期或不定期组织开展专用线市场需求调查，对既有专用线企业、其他大型厂矿企业生产原料来源、产成品流向进行监测，对重点港口、主要物流园区物流运输情况进行定期分析，实时掌握物流市场变化，为专用线建设、经营提供及时、必要的分析材料。