国内船用油市场发展面临问题分析

孙鲁伟

（中国石化燃料油销售有限公司山东分公司，山东青岛266555）

1 国内船舶燃料油市场现状

1.1 国内船供油市场经营主体及需求情况

国内船供油市场可分为内贸完税船供油市场和免税（油品免增值税、消费税、海关关税，也称保税）船供油市场。按照政策规定，在境内港口之间航行的船舶只能加内贸完税油；而目的地港口是境外的船舶可以在海关监管下加保税油。国内保税船供油经营采取准入制度，目前拥有保税油经营资质的企业共有10家，其中5家有国家商务部、交通部等四部委颁发的全国连锁经营资质，分别为中国船舶燃料有限责任公司、中石化浙江舟山石油有限公司（中国石化燃料油销售有限公司全资子公司）、中石化中海船舶燃料供应有限公司、中石化长江燃料有限公司和深圳光汇石油集团股份有限公司；另外5家具有舟山自贸区经营资质，分别为舟山浙能石油化工有限公司、上海华信国际集团有限公司、江苏省中油泰富石油集团、舟山港综保区能源化工有限公司和舟山港国际贸易有限公司（浙江省海港集团）。目前，以中国船舶燃料有限责任公司市场占有率最高，中石化浙江舟山石油有限公司市场占有率约40%，紧随其后。

国内内贸船供油市场准入门槛低、规范管理薄弱、市场化程度高。据不完全统计，全国从事内贸船供油业务的企业超过500家，市场竞争激烈，从业者良莠不齐，经营秩序显得比较混乱。市场参与者分为①国有企业。如中国船舶燃料有限责任公司、中国石化燃料油销售有限公司、中石化中海船舶燃料供应有限公司和中石化长江燃料有限公司等其他国企。②民营企业。如深圳光汇石油集团股份有限公司、锦州港燃料供应有限公司等为代表的成规模的大型民企以及遍布各个港口的众多小型船供油公司。其中，小型船供油公司数量众多，发展迅速，当资源宽松时，其市场占有率超过50%以上。

2017年我国船供油总量达到1 665万吨，其中保税油供应量恢复至1 000万吨以上，同比增长18%；内贸油供应量665万吨，同比增长4%。由于多数渔船及部分运输船不要发票，一些社会调油商、船供油商受利益驱动也不开具发票，所以内贸油供应量数据与实际结果有一定出入。

1.2 国内资源来源渠道

在资源供应上，由于税收等问题，当前国内炼厂基本不生产保税燃料油，保税船舶燃料油除了很少部分MGO由国内炼厂利用来料加工复出口供给，其他绝大部分从新加坡、马来西亚、日本、印尼、韩国等国外市场进口，这也导致了国内保税油供船价格一直高于周边国家和地区，经营量上不去。新加坡港口吞吐量只有5亿吨左右，而2017年的船舶燃料油供应量达到5 060万吨，比较而言，国内保税油市场规模严重滞后于港口吞吐量规模。

内贸油从供应区域来看，2017年华东地区调和占比显著提升，而山东地区萎缩明显，华北地区则表现较为平稳，见图1。按供应商性质来看，市场供应仍以民营调和商家为主。山东地区的京博石化，作为目前国内唯一一家调和燃料油的地方炼厂，产量受成本影响一直不稳定，2018年调和业务较上年同期萎缩。而中国石化燃料油销售有限公司的调和业务近两年稳步提升，2017年调和总量约28万吨，已成为内贸资源生产供应的一支重要力量。目前，国内船舶燃料油轻质资源的硫含量基本都能达到控制要求，而重质资源受原料供给、成本价格等影响，高硫仍占较大比例。

图1 船用燃料油供应量区域分布

1.3 船供油经营主体

船用燃料油全产业链中，船供油经营主体分为资源供应商、供油服务商、配送服务商和代理服务商四类。而在实际业务中，多数公司同时扮演两种或两种以上的角色，如中国船舶燃料有限责任公司、中国石化燃料油销售有限公司、锦州港燃料供应有限公司等。

2 国内船舶燃料油市场面临的主要问题

2.1 税收政策的影响

国家出台的燃油税及新的管理规定有利于节能减排，理顺税费体制，净化燃料油市场环境。但高额的税赋也在很大程度上制约了国内船用燃料油市场的发展。在内贸油方面，过高的消费税大幅增加了调油商的生产成本和船舶的用油成本。一些不法企业为了降低成本、获取非法利益，采取变票的方式偷税漏税，有的还使用非成品油石油制品模块开具不含消费税的发票避税，甚至不开发票逃税。而一部分船东和多数渔船为了减少用油成本也积极配合。这样既扰乱了市场环境，影响了内贸船用油市场的健康有序发展，又给国家税收带来了损失；保税油方面，由于国家对出口燃料油征收高额的消费税，因而国内炼厂没有生产船用燃料油的积极性，导致现在国内保税船用油基本都从国外进口，供船价格高于周边国家和地区很多，使国内保税船供油市场发展受到制约，也不利于中国航运业的发展壮大。

2.2 外部环境有待改善

我国沿海、沿江港口众多，各个地方的海关、海事、边检、港航、港口等部门单位管理严格。虽然都是按照国家或部委的规定管理，但存在着各地对局部政策理解不一样的情况，有些做法在一些港口能够得到批准，而在某些港口就行不通。保税油业务在供油作业前要准备大量的申报文件向海关、海事、边检等港口主管机构申报，且各个港口的申报办理流程和批复时间差异也较大，导致供油企业很难开展标准化的供油作业流程设计，在效率上也存在着很大浪费。我国多数港口的服务功能较差，很多政策、规定导致外轮不愿在国内港口加油，不少港口对于船供油这个港口服务业的重要组成部分并不重视。一些港口在规划设计时根本就没有考虑内贸船供油这一服务于港口的发展布局，导致有的港口竟没有合适的码头供内贸的小型配送船上油。还有个别港口存在地方保护主义，设置壁垒限制外来船供油企业进入经营，实际上损害了港口服务环境的良性发展。

2.3 行业标准欠缺，内贸船舶燃料油市场亟需加强监管规范

内贸船供油行业准入门槛低、市场化程度高、油品标准少，属于管理最不规范、最薄弱的领域。目前的内贸资源基本都是由供应商调和而成，原料中有渣油/沥青、水上油、页岩油、煤柴、蜡油等，还有为了降低成本加入的煤焦油、洗油、酚油、塔底油等品质低劣的原料。受各地资源状况、原料成本影响，再加上目前市场监管不严，为了降低成本、获取最高利润，价低质劣的原料不可避免地进入到油品中，导致了内贸船用燃料油市场中始终充斥着品质低劣的油品，不但造成环境污染和影响航行安全，也不利于行业公平竞争、健康发展。

2.4 资源供应问题制约国内船舶燃料油行业发展

由于税收及生产工艺等问题，国内炼厂基本不愿意生产船舶燃料油，市场上内贸资源供应以民营调和商家为主，保税基本靠进口。资源供应的现状造就了内贸市场上经营主体良莠不齐，船用燃料油品质堪忧的问题难以根除。进口的保税油成本远远高于新加坡，这就使得国际航行船舶在国内不加油或少补油，制约了国内船舶燃料油行业的发展。

2.5 行业内过度竞争

在深圳港，有多家公司设立了保税船供油网点，为了抢夺订单压制对手，经常出现报价低于新加坡供船价格的现象。在北方某港，之前也经常出现为了争夺大客户、成功中标，在竞标时报的销售价格竟低于油品的进货价格。恶性竞争的结果造成经营者亏损经营，还可能造成船东对油品的质量和数量产生疑虑，从而放弃在当地加油，这破坏了行业内的经营秩序，不利于企业的可持续健康发展。

2.6 限硫规定的影响

为了限制硫氧化物排放，2020年船用燃料油硫含量降到0.5%以下。这一条款将自2020年1月1日起强制实施。中国是IMO缔约国及理事会A类成员国，也将严格执行该决议。2018年7月10日，交通部发布《关于征求〈船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）〉意见的函》，调整方案征求意见稿初步提出，自2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.5%的船用燃油，较IMO的限硫规定执行时间提前一年，见表1。

表1 中国ECA区域燃油硫含量执行标准

根据船用燃料低硫排放3种方式（低硫油、安装船舶脱硫设备或采用LNG清洁燃料等替代方案）的对比及数据调查，使用低硫船舶燃油是目前市场的主导思路。由于低硫燃油生产成本比高硫燃油显著增加，因此，限硫规定将给绝大多数船舶的燃料使用、运营成本带来很大影响。

目前，生产低硫船用燃料油主要有3种生产、加工方式：一是加工轻质低硫原油。受低硫原油资源及炼厂加工工艺影响，这种0.5%低硫HFO的产量很少。二是调和加工低硫燃油。将低硫轻质燃油和高硫重质燃油按规定的比例进行混兑调和，生产出满足IMO低硫要求燃料油，这是国内市场当前的主要来源。三是炼厂投入渣油加工装置。需要生产企业在生产、加工环节安装新的脱硫设备，改造原有的炼油加工工艺。就是投资更多有效的渣油加工装置，把硫降下来，这需要投入大量的技术改造资金。虽然市场有需求，但大多数炼厂受限于固有工艺及原油进口渠道，更愿意生产汽、煤、柴等具高附加值的油品，对生产船用低硫燃油无法产生足够的热情，能否调动炼厂的积极性是一个难点。另外，受当前国内成品油定价机制和政府税收政策的影响，国内主要炼厂及地方炼化企业在生产中普遍“吃干榨尽”，船用燃料油生产规模无法得到释放。对于船供油企业而言，未来船用燃油供应渠道将面临非常大的不确定性。

我国是造船大国，也是航运大国，国际航运是我国国际贸易高速发展的保障。如何在低硫船用燃料油时代规划行业做强的战略路径，对于我国航运企业的国际竞争力以及国际航运规则话语权的提升具有重大影响，也将对我国供油服务业产生深远意义。十八大以来，国家环保政策日趋严格，对沿江、沿海水域和港口环境保护的要求也逐渐提高。严格的环保政策使国内低硫船用燃料资源供需矛盾更加凸显。

3 对国内船用燃料油行业发展的几点想法

3.1 必须加大对船用燃料油的市场监管

要加快船用燃料油相关标准的立改废，在满足环保要求的前提下，提出适用于船舶发动机要求的燃料油质量指标，进一步完善，以适应船舶安全绿色航行。同时，学习其他成功的管理经验，制定船用燃料油从生产、运输、储存、销售和船舶加油各环节的流转管理规范，满足职能部门对船用燃料油的监管需求。同时建议完善企业信用监管机制，将船用燃料油生产、销售、使用的主体都纳入社会信用体系，通过企业信用信息公示系统定期向社会公开，促使各主体增强守法经营意识。

加强监管部门的协作，增强监管执法力度。建立监管协调机制，强化部门联动，形成监管合力。明确落实属地管理责任、部门监管责任和企业主体责任，全面加强船用燃料油从生产、流通到使用的全环节监管。

3.2 努力促进外部环境的改善

政府应加强引导和监督，努力改善国内船用燃料油行业经营环境。从“优服务、降成本、促发展”出发，改善国内船用燃料油行业从生产、物流、船供油各环节的外部环境。如引导炼厂生产船用燃料油的意愿、促进港口进一步完善配套服务设施、推广舟山港综合保税区“一船多供”“一口受理”“区域一体化供应”等措施和相关配套制度的建立。同时，积极鼓励、引导企业发展优化船舶燃料油电商结算平台，从资源供应、物流运输、油料配送等提供多方面的服务。通过丰富资源报价、创新结算模式、推出融资平台、配合风控手段、提供增值服务等方式促进船供油行业良性快速发展。

3.3 加强燃料油消费税的管理

国家税务总局公告2018年第一号文件《国家税务总局关于成品油消费税征收管理有关问题的公告》的进一步规范要求，虽然挤压了变票空间，起到了净化环境的作用，但市场上使用非成品油石油制品模块开具不含消费税的发票避税以及不开票逃税的行为并未减轻，严重侵害了守法合规经营企业的利益。希望国家主管部委加强消费税的监督管理，堵塞税收漏洞，打造规范、公平、透明的市场竞争环境。

3.4 政府应加强扶持引导，积极应对低硫排放规定，规划行业做大做强路径

IMO国际海事组织2020年船舶使用低硫燃油时限已渐行渐近。在新格局下，船用燃油行业正面临越来越大的挑战。船用燃料油换代升级，低硫化、轻质化成为大势所趋，规划行业做强的战略路径，是当务之急。

为了保障船用低硫燃油供应，交通运输部等十三部委于2017年联合发布了《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，将“建立船用低硫燃油基本供应制度”作为重点任务，并给予政策保障，以提升国内船用低硫燃油供应能力和质量，积极引导企业生产、销售，使用环保、合规的船用低硫燃油。2020年限硫规定实施后，如国内炼厂能够满足低硫资源的供应，中国港口保税油市场规模将迎来快速增长。

中国石油和化学工业规划院2017年统计，按照全球炼油企业平均开工率83%计算，我国炼油产能过剩1亿吨。调整炼油产品结构，有效利用和消化富余产能增产船用燃料油，符合中国炼油板块的发展战略。随着低硫时代来临，发挥国内石化生产优势、有效进行产能转移是今后的重要方向。尤其是推进炼销一体化、加快国际化经营步伐，这对船供油业务破解资源困局、全面优化物流、提升市场竞争力是重大机遇。

目前，中国提出的“一带一路”倡议就是共同构建开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构，加强地区间的政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作。中国香港、新加坡就是凭借建设成自由贸易港而发展成全球最发达的城市、经济中心。新加坡更是借助于自由贸易港政策、交通枢纽位置，发展成为重要的炼油中心、石油贸易中心、亚洲石油定价中心。目前，中国自贸区形成了“1＋3＋7”的雁行阵，而中国的自由贸易港是“一带一路”战略的组成部分。我们应致力于在国内打造全球新的“船加油中心、石油贸易中心、亚洲石油定价中心”，为“一带一路”宏伟战略助力。

因此，建议国家应积极调整税收政策，将船舶燃料油市场作为低硫环保的一个重要行业进行规划扶持。鼓励国内炼厂和调和商加工生产保税船用燃料油，推动市场资源自给自足，并给予退税政策支持；通过扶持政策，引导国内炼厂调整炼油产品结构，利用富余产能，增产低硫船用燃料油，破解资源困局、全面优化物流、提升市场竞争力。

国内一些企业已认识到低硫船用燃料油时代带来的机遇和挑战，已经果断出击，付诸实际，抢滩布局。自2016年4月1日起，长三角区域率先实施船舶排放控制区以来，内贸资源供应商为了应对船舶燃油低硫限制，加快了转换低硫重质船用燃料油供给的步伐，供应占比快速提升。今后，依靠一次加工装置大量产出燃料油的落后炼厂将会被淘汰，拥有深加工能力的先进炼厂会从中受益，距离2020年限硫规定实施仅有一年多时间，要实现满足市场需求的低硫船用燃料油规模化生产，对炼厂生产布局、装置改造、储运系统调整等已经十分紧迫。

4 结语

船舶燃料油行业的发展与上游炼化行业、下游航运行业等发展密切相关，同时也与国家的“一带一路”倡议息息相关。建议参考新加坡等国际市场先进的管理经验，激发行业的创新动力；借鉴欧洲、韩国在产业升级方面的补贴扶持办法，培植壮大国内船用燃料油全产业链相关企业。我国的船舶燃料油市场有广阔的空间，相关企业要积极采取应对措施，实现我国船舶燃料油行业的健康稳定快速发展。