基于互联网的物流商业模式分析

郑晟祺

基金项目：湖北省教育厅哲学社会科学研究重大项目（编号：16ZD020）

中图分类号：F252 文献标识码：A

内容摘要：在经济发展新常态和供给侧结构性改革的新形势下，传统物流业面临诸多挑战。国家通过创新驱动发展战略和商贸流通转型升级、实施高效物流等改革，均为物流业提供了发展机遇。本文通过理论分析技术创新改变物流商业模式而实现物流业的转型发展，从实务角度分析无车承运人的商业模式以及成功实现这一模式的核心要素，最后为顺利实施物流商业模式从税收角度提出相关政策建议。

关键词：互联网 物流业 商业模式 无车承运人

技术创新对物流商业模式的影响

目前，我国经济发展进入新常态，国家也正在进行供给侧结构性改革，实行“三降一去一补”。自党的十八大提出实施创新驱动发展战略，将科技创新作为提高社会生产力和综合国力的战略支撑之后，中共中央、国务院又印发了《国家创新驱动发展战略纲要》（简称《纲要》）。《纲要》提出，科技创新应与制度创新、管理创新、商业模式创新、业态创新和文化创新相结合，推动发展方式向依靠持续的知识积累、技术进步和劳动力素质提升转变；要发展支撑商业模式创新的现代服务技术，以新一代信息和网络技术为支撑，积极发展现代服务业技术基础设施，拓展数字消费、电子商务、现代物流等新兴服务业，促进技术创新和商业模式创新融合；庞大的市场规模、完备的产业体系、多样化的消费需求应与互联网时代创新效率的提升相结合，为创新提供广阔空间。上述《纲要》中提到的现代物流、商业模式创新、互联网技术以及创新效率，为物流商业模式的改革指明了发展方向。实际上，无论从理论角度，还是实务案例的角度来看，物流商业模式都已进入改革新时代。

关于技术创新与经济增长的关系，在国内外有许多经典研究成果，既有以熊彼特为代表的研究技术创新促进经济增长的机理，也有以阿罗为代表的采用实证方法研究技术创新对经济增长的推动效应。其中最为基础并且经典的生产函数解释了技术创新对经济增长的影响：

Y=AKαLβ

其中，A表示效率系数，反映技术创新，K表示资本投入，L表示劳动投入，α、β分别表示资本与劳动的产出弹性，Y为GDP或产出。

可见，经济增长由劳动、资本、技术三要素形成。近几年，我国经济增长速度放缓，进入经济发展新常态，而每年的投入却没有减少，这体现了资本核心经济规律，即资本的边际收益递减，仅靠劳动投入更会如此。因此，靠资金资源、人力资源的投入增加来驱动经济增长，属于数量型增长且已无法持续。要提高经济增长规模和速度，只有通过技术创新，因为创新无价、创意无限，技术进步将永无止境，由科技创新驱动经济增长，属于效率型增长并将可以持续。这也是《纲要》强调要“坚持双轮驱动、构建一个体系、推动六大转变”的内容，体现了其中前面两个“转变”，即发展方式从以规模扩张为主导的粗放式增长向以质量效益为主导的可持续发展转变、发展要素从传统要素主导发展向创新要素主导发展转变。

关于科技创新，一般狭义地理解为新技术、新产品，但从广义角度来看，还包括了组织因素、制度因素、管理因素、商业模式等。互联网技术的运用、商业模式的创新将为传统物流业带来新的发展机遇，无车承运人就是典型的创新商业模式。

无车承运人商业模式创新及其核心价值分析

我国的无车承运人模式缘于美国。互联网时代，美国一家“无车承运人”企业—罗宾逊全球物流（C.H.Robinson Worldwide.）借鉴了“无船承运人”思想，向“无车承运人”转型，就是依靠自建信息系统连接货主和车主，为其组织安排运输业务，在没有自有车辆的情况下从信息流服务中获取营业收入。

（一）无车承运人物流商业营运模式

在供给侧结构性改革的现实背景和分享经济理念下，“无车承运人”新型物流模式是指，无车承运人作为承运人与托运人（货主）签订运输合同，再将运输任务委托给实际承运人（车主），市场上的无车承运人也可理解为电商公司或平台公司。其营运模式体现了“互联网+物流平台”的高效运用，无需购买运输车辆、轻资产运营、具备高效整合社会物流资源的特点。这一创新模式对解决物流业作为当前经济社会发展的突出短板问题、有效提升社会物流综合效益、促进社会分工协作，以及推动物流业朝着“智能化、服务化、协同化”方向发展等方面具有重要意义。

目前，我国货运量逐年增长，2016年货运量达431.34亿吨，增长5.2%，货物周转量182432.29亿吨公里，增长5.0%，在包含有铁路、公路、水路和民航等在内的运输途径中，公路运输量最大（见图1）。其中公路全年完成货运量334.13亿吨，增长6.1%，货物周转量61080.10亿吨公里，增长5.4%。

再从月份对比来看，2017年7月，公路货物运输量319809万吨，为上年同期的110.4%；货物周转量56303409万吨公里，为上年同期的109.9%，见表1。

可见，我国整体货运量逐年增长，公路也是如此，并且公路货运量占大多数，说明公路运输业务量大并且连续增长。鉴于我国运输货车分散且多以个体户为主，存在大量的货找车、车找货的现象，一方面导致大量货车资源闲置浪费，一方面增加了运输成本，不利于降本增效。相比而言，我国水路货运量较少，但根据交通运输部官方数据显示，截至2017年8月16日，无船承运业务经营者有6100家（不包括终止无船承运业务经营者2591家），而公路货运虽然量大，但在目前的改革试点中，目前只批准了无车承运人试点企业283家，说明公路运输量太大但发展不足。

关于无车承运人物流商业模式，在我国处于起步试点阶段。早在2015年9月，国务院就发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，标志无车企业从事货运模式在我国正式获得政策认可和支持；2016年4月，国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台，允许无车企业从事货运。2016年4月，财政部、国家税务总局印发《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》规定，无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税，为无车承运物流发展营造政策环境；2016年4月，国务院关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见，组织开展道路货运无车承运人试点工作，允许试点范围内无车承运人开展运输業务。2016年7月，国家发展改革委发布“互联网+”高效物流实施意见，再次提出无车承运人试点。2016年8月，交通运输部关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”若干意见，再次提出推动道路货运无车承运人发展；2016年8月，交通运输部印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，宣布从2016年10月正式启动“无车承运人”试点，允许没有运输车辆的法人从事运输业务，利用互联网平台整合分散的仓储、车辆等物流资源，减少空驶率，提高物流的信息化、标准化、社会化水平，从而降低物流成本，提高物流效率。截至目前，29个省（区、市）共确定283个无车承运试点企业，并对无车承运试点工作运行开展监测。开展无车承运人物流商业模式改革，除了适应供给侧结构性改革需要之外，还体现在通过平台型企业了解物流运行情况和经济运行情况，发挥平台型企业在物流信用体系建设中的作用，促进平台型企业在治超方面发挥更大作用。

（二）无车承运人商业模式的核心价值分析

无车承运人物流商业模式尽管在美国比较成熟，但在我国还处于试点探索阶段，因此规范营运对促进物流业发展至关重要，有必要掌握其核心要素，保障其顺利实施和健康发展。

平台是支撑营运的基础。无车承运人商业模式，其本质是轻资产的传统第三方物流的中介模式。简单地说就是，从客户处接单，再发包给承运商进行运输，客户与承运商之间没有直接的撮合交易，无车承运人起中介平台作用。因此搭建一个好的平台是第一个环节，既可以体现货源组织和货运车辆整合能力，实现货物营运的组织化、集约化，又可以实现实体网络与虚拟网络的链接，从而提高物流业整体效率。

信息管理系统是营运的内核。无车承运人模式能够顺利营运，除了需要广泛的上游货源客户和下游货车资源之外，还应建立两条分别连通货主和车主的信息“高速”，这需要智能信息系统实现互联互通，利用大数据、人工智能、云计算、智能调度等系统，打造网络化、标准化的信息终端。

供应商管控体系是降本增效的有效机制。因无车承运人商业模式是轻资产，没有属于自己的运输车辆，不同于其他企业因固定资产投资占用资源而增加资金成本，仅靠信息管理系统通过信息平台联通广泛的上游企业和分散的下游车主，又由于上下游辐射范围大，面临着货主、车主与无车承运人三方的利益博弈，成本难以管控，需要建立管控体系。

风险防控是规范营运的安全保障。无车承运人业务主要是线上交易线下运输，涉及传统的车辆运输、货物安全，还涉及支付安全、数据安全、信息系统安全以及诚信保障等，因此需要找出无车承运人商业模式的所有风险点，并据此采取风险防控措施，建立相应预警机制和制度体系，提高抗风险能力。

信誉是无车承运人模式商业价值的基石。无车承运人模式车主分散，司机知识素质不一，又面临着信息不对称，难以控制，同时无车承运人本身也在货主与车主之间起着中介桥梁作用，既是委托人，又是被委托人。这些特征既要求货主、车主讲究信用，而对无车承运人自身信誉提出更高要求，这也是国家有关部门对无车承运人实行信用评价与监测的原因。

创新物流商业模式的税收政策改革

无车承运人是物流业的一种创新发展，符合推进物流供给侧结构性改革，促进物流业降本增效的要求，近年来国家多部委出台相关政策大力推进。继2016年9月交通部发文推进改革试点，加快无车承运物流创新发展，要求认真落实无车承运人“营改增”相关政策之后，2017年8月，国家税务总局《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（2017年第30号）指出，无车承运人“自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费”符合规定条件，其进项税额准予从销项税额中抵扣。

然而，政策利好却并未使无车承运人减负，即使是最新发布的30号公告，也与现实不符，因为在无车承运人模式下，货车司机分散在全国各地，平台公司一般不会购买成品油，支付的通行费也很难用于个体车主。根据相关规定，无车承运人因没有运输工具而被认定为货运代理业，可按6%开具其他物流服务行业增值税专用发票。但在电商新模式下，托运人（货主）与实际承运人（车主）的信息极不对称，托运人如需索取11%的增值税专用发票，无法找到实际承运人，只能找无车承运人（平台公司）索取，无车承运人也就承担着开具11%道路运输业增值税专用发票的义务，这一现实已被税务总局认可。无车承运人收取托运费时，按11%的税率开出增值税专用发票，并按此税率计算销项税额，在将运输任务委托给实际承运人并支付相应运输费之后，理应取得增值税专用发票并以此计算进项税额。但现实困难是，绝大部分实际承运人是个体车主，无车承运人只能通过监测平台获取实际承运人的“人、车、户”基本信息。此时，无车承运人即使索取用于抵扣的增值税专用发票，最多也只能通过税务部门代开并实行代扣代缴。问题在于，个体户的税率仅为3%，无车承运人收取托运费按11%计算销项税额，支付给实际承运人的成本部分只能按3%予以抵扣，且实际承运人（车主）发生的车辆购置费用、燃油费、路桥通行费、维修费、保险费等很难提供给无车承运人作为成本扣除。销项11%、进项3%的现实，导致整个增值税抵扣链条断裂。这无疑增加了无车承运人的税负，特别是在“降成本”和竞争激烈的现实情况下，收取上游与支付给下游的价差不大，极有可能出现价差倒挂，无车承运人的负担之重可想而知。

国务院印发的《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》（国办发〔2017〕73号）指出，“加大降税清费力度，切实减轻企业负担，完善物流领域相关税收政策”。接踵而至的政策利好，要求应尽快出台相应配套政策，保障政策红利落地。为此，建议允许无车承运人采用分业与统一两种商业模式经营，这两种模式决定了平台公司所属行业，从而适用不同税率。一是分业模式。允许无车承运人同时经营两种业务、开具两种发票。第一种，针对托运人为小规模纳税人情形，因其不需要增值税专用发票，可开具普通发票，按货运代理业6%缴税，该笔业务发生的支付给实际承运人的成本，即使取得代开增值税专用发票也不能用于抵扣，防止无车承运人获取的代开专用发票用于其他业务抵扣。另外一种按现行交通运输业办理。二是统一模式。无车承运人按现行税务规定，统一按交通运输业11%开具增值税专用发票。鉴于此种模式存在的增加税负问题，建议采取以下方案：对于支付给实际承运人的费用，由税务部门代开增值税专用发票，按3%倒算支付的实际运费并作为成本扣除，计算平台公司的实际增值额，再按11%缴税；直接依据收取上游的现金流入与支付给下游的现金流出的差额，按11%繳纳增值税。

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