容积率与路网密度之间的关系研究——以厦门市邮轮母港片区为例

王永清 丁明

(厦门市交通研究中心 福建厦门 361012)

1 背景及研究意义

容积率作为控制地块开发量的决定性指标，其数量值的确定尤其重要。影响容积率的因素很多，如地块的区位、使用性质、基础设施条件供给、空间环境条件限制、土地出让价格等。目前，确定容积率的方法较多，有些学者从日照需求入手估算地块的容积率上限[1]，有些试图从经济层面建立数学模型以确定容积率[2-3]，还有些则从环境容量限制方面入手确定容积率[4]。针对日益严峻的交通问题，本文从道路交通条件方面入手，分析容积率与路网密度之间的关系。

文章的研究意义主要体现在两方面：

(1)理清容积率与路网密度之间的关系，有助于指导规划项目的用地指标控制，保证规划阶段用地开发与交通供给之间的平衡，避免交通隐患。

(2)理清建筑增量与道路增量之间的关系，有助于指导建成项目的交通改善。

2 建筑增量与车道数增量之间的关系

地块的建筑增量与对外车道数增量之间存在正相关关系。在居民出行习惯相对固定的前提下，建筑量增加，地块产生、吸引的交通量也会相应增加，所需对外疏解的车道数也应增加。建筑增量与车道数增量之间的关系可通过以下步骤实现：

(1)通过交通产生、吸引率，可将建筑增量换算成产生、吸引人流增量。厦门岛不同类型用地交通产生、吸引率经验值如表1所示。据此得到厦门岛每100万m2建筑面积高峰产生、吸引人流量如表2所示。

表1 厦门岛不同类型用地交通产生、吸引率经验值

注：表中，居住指建筑面积在180m2以下的一般住宅；办公指写字楼类办公；商业指一般商业，不含超市和批发市场。

表2 每100万m2建筑面积高峰产生、吸引人流量

注：晚高峰生成交通量高于早高峰，因此，文章选取晚高峰作为分析对象。

(2)通过出行方式划分目标值，可将产生、吸引人流量增量换算成产生、吸引车流量增量。厦门市希望将本岛远期小汽车出行比例控制在10%以内，如表3所示。据此可将表2所示的产生、吸引人流量换算为表4所示的产生、吸引车流量。

(3)通过车道通行能力及预留饱和度，可将产生、吸引车流量增量换算成进、出地块的车道数增量。本文以主干路的车道为标准车道，每车道通行能力按1000pcu/h计，饱和度按较高的服务水平0.8控制。据此算出厦门岛每100万m2建筑面积高峰单向进或出所需标准车道数如表5所示。

实际使用中，交通产生、吸引率及出行方式比例等数据应按各地实际情况取值，方能保障推理的准确性。

表3 厦门岛远期出行方式目标值

表4 每100万m2建筑面积晚高峰产生、吸引车流量

表5 每100万m2建筑面积晚高峰车流集散单向所需标准车道

注：以主干路的车道为标准车道，每标准车道通行能力按经验值1000pcu/h计，饱和度按0.8控制。

3 路网模式及道路断面划分

《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95已经给出了常规路网模式，主次支三级道路穿插分布，相邻道路间距约250m，道路网密度为8km/km2，如图1所示。但厦门市自2007年以来一直鼓励新开发地区采用密路网、窄马路的模式，并为此开展了《厦门城市道路指标与路网模式研究》专题研究，该专题研究在国标的常规路网模式基础上，提出加密路网的几种模式[5]，目前在新开发地区广泛采用该研究成果。厦门市常采用的几种加密路网模式分别如图2～图5所示，其中：

(1)常规路网模式中，主次支密度比1∶1∶2，路网总密度为8km/km2；

(2)路网加密模式一(a)对支路进行加密，主、次、支密度比1∶1∶4，路网总密度为12km/km2；

(3)路网加密模式一(b)对支路进行加密，主、次、支密度比1∶1∶6，路网总密度为16km/km2；

(4)路网加密模式二对次干路和支路同时加密，主、次、支密度比1∶2∶3，路网总密度为12km/km2；

(5)路网加密模式三为主干路+支路的两级路网模式，主、次、支密度比1∶0∶6，路网总密度为14km/km2。

图1 常规路网模式密度8km/km2

图2 加密路网模式一(a)密度12km/km2

图3 加密路网模式一(b)密度16km/km2

图4 加密路网模式二密度12km/km2

图5 加密路网模式三密度14km/km2

关于道路断面，厦门也有完整的地方标准。自2009年以来，厦门全市新建道路均实行《厦门市道路标准横断面研究》[6]确定的道路标准横断面，其中，新建主干路宽均为43m，机动车双向六车道通行；新建次干路宽30m，机动车双向四车道通行；新建支路宽22m，机动车双向两车道通行。主、次、支三级道路中，自行车道均与人行道共断面。目前，该要求已纳入厦门市政府批准的地方标准《厦门市城市规划管理技术规定》。

各级道路的通行能力按照经验值取值，主、次、支路单车道通行能力分别为1000pcu/h、800pcu/h、600pcu/h，按此折算，1km/km2的主干路相当于1.875 km/km2的次干路，相当于5km/km2的支路。

4 容积率与路网密度之间的关系

本节路网密度增量指对外通道的路网密度增量。选取双向六车道主干路为标准道路，则可计算每新增100万m2建筑面积所需新增的标准道路数，如表6所示。反推可知每新增一条标准道路，可支撑的建筑面积增量，如图6所示。

表6 每100万m2建筑面积需新增标准道路数

注：①以双向六车道主干路为标准道路；②新增标准道路应取驶进方向、驶离方向二者之中的较大值。

图6 新增一条标准道路可支撑的建筑开发增量

将表6中的标准道道路数对应于图1～图5所示的5种标准路网模式中，可知地块容积率每增加1.0，需新增的对外主、次、支路网的密度。以此类推，可知其他路网模式下容积率与路网密度间的关系。文中所示5种路网模式下，地块容积率每增加1.0所需主、次、支路网密度的最小增量如表7所示。

表7 地块容积率每增加1.0所需主、次、支路网密度的最小增量

注：表中，A-B-C三组数字分别代表主干路密度增量、次干路密度增量、支路密度增量。

5 案例分析

以厦门岛邮轮母港片区为例说明该研究成果的应用。该片区西临厦门西海岸线，东靠主干路东渡路，南至国际邮轮城，北至进出岛海沧大桥，南北长2300m，东西长860m，用地总面积约1.98km2。规划将搬迁该片区港口货运功能，建设以客运邮轮母港为主导，集邮轮母港综合服务、休闲、购物商业、度假、观光、办公于一体的新型综合体，新增办公、商业、酒店总建筑面积54万m2，其中，办公面积9万m2、商业面积15万m2、酒店面积30万m2。该片区现状进出交通均依托主干路东渡路，东渡路饱和度在0.8～1.0，已无过剩空间容纳54万m2的建筑增量。因此，只能通过增加片区对外通道解决建筑增量的进出交通。对照表6，上述新增54万m2建筑面积需新增驶离方向标准道路(9×0.307+15×0.713+30×0.790)/100=0.372条标准道路，需新增驶离方向标准道路(9×0.997+15×0.413+30×0.300)/100=0.242，如表8所示，两者之中取较大值，即为0.372条标准道路，折算成次干路为0.70条，折算成支路为1.86条。

表8 厦门邮轮母港片区建筑增量所需标准道路数

规划将片区内部一条南北向通道往北延伸上跨狗睡屿港汊接港中路，往南延伸并下穿东渡路和狐尾山接体育路，道路等级提升为次干路级的对外通道，如图7所示。反推之，为了使新增加的这条对外通道得到充分利用，在建筑类型配比不变的情况下，邮轮母港片区建筑容量还可扩大至原增量的1.43倍，即由54万m2增加至77万m2。

图7 厦门邮轮母港片区新增对外通道方案

6 结语

文章从道路交通条件方面入手，分析了容积率与路网密度之间的关系，并以厦门岛邮轮母港片区为例，说明了该研究成果的应用。但由于这方面的研究资料及数据相对缺乏，因此文章的理论观点可能存在一些漏洞，尚有待后续完善。

参考文献

[1] 宋小东，庞磊，孙澄宇.住宅地块容积率估算方法再探[J].城市规划学刊， 2010(2).

[2] 刘贵文，王曼，王正.旧城改造开发项目的容积率问题研究[J].城乡规划， 2010(3).

[3] 张继红.试述城市规划中合理容积率的确定[J].民营科技，2010(7).

[4] 鲍振洪 李朝奎.城市建筑容积率研究进展[J].地理科学进展，2010(4).

[5] 邓伟骥，丁明，陈钦水.城市道路指标与路网模式研究[J].2007.

[6] 丁明，赵新.厦门市道路标准横断面研究[J].2009.