厦门滨海旅游带交通组织规划研究

关 桢

(厦门市交通研究中心 福建厦门 361000)

0 引言

厦门市规划环东海域滨海旅游浪漫线，总长约47km，是未来厦门市岛外重要的滨海旅游岸线景观节点带，沿线以生态通廊为基底，打造由城区向滨海带渗透的山海景观廊道。规划通过串联滨海旅游资源，形成环湾的“珍珠链”，进而打造出一条国际知名的滨海旅游带。其中，交通系统对其吸引力的培育和提升起着关键性的支撑和推动作用。如何通过优化交通组织规划设计，满足滨海旅游带的功能要求，对于滨海旅游带的持续发展和品质提升具有重要意义。

1 滨海旅游带交通组织特征

海岸线是滨海旅游城市的重要资源，许多滨海旅游城市和地区空间布局是沿海岸线方向呈带状格局[1]。从空间尺度上看，滨海旅游带一般具有较大的空间跨度；从空间资源分布上看，滨海地带普遍存在山海屏障阻隔，又由于考虑环境景观要求，使得贯穿衔接滨海旅游带的交通通道资源较为有限[2]。

因此，滨海旅游带的交通组织有其不同于传统交通组织的特征，既要考虑其带状空间特性，又要兼顾城市交通和旅游交通的出行需求。厦门滨海旅游带交通组织规划关注的核心问题主要为：

(1)狭长的滨海旅游带应采取怎样的交通组织模式，提升对有限城市道路通道资源的高效利用，以缓解交通通道的瓶颈问题，支撑和引导滨海旅游走廊的可持续发展。

(2)如何协调城市交通和旅游交通的关系，在保障城市交通正常运转的同时，有效地满足游客观光出行的特殊化需求，避免无差别化的交通组织模式影响整体交通服务水平的提升[2]。

(3)结合城市空间格局，如何形成“由动及静、由快到慢”的层次化布局模式，其中对外交通注重提供快捷性和可达性，内部交通侧重以人为本和舒适性。

2 经验借鉴

国内外的著名滨海旅游区在交通系统的便捷性、有效性、多样性等方面各具特色，相关做法对于提炼经验和总结思路具有积极的借鉴意义。

(1)新加坡东海岸公园大道

新加坡东海岸公园大道是位于圣淘沙和樟宜机场之间的城市快速路，呈东西走向，穿越东海岸公园，线路总长度约为15.6km。沿线交通组织重视直接、便捷的对外交通联系，通过与主要相交道路设置互通立交，以及依托公交接驳环线衔接轨道站点，实现快速的交通集散。同时，沿线充分考虑公共停车场的使用需求，结合主要景观节点，平均布设间距约0.5km。沿线交通衔接情况如图1所示。

图1 新加坡东海岸公园大道沿线交通衔接图

(2)深圳滨海大道

深圳滨海大道位于深圳市西南侧深圳湾畔，全长9.7km，呈东西走向，道路等级为城市快速路，在公园内设置有相互平行的1条自行车道和1条人行道。沿线与相交道路可顺畅衔接，并具有便利的轨道交通换乘条件，可实现以轨道交通为主导的交通组织模式。公共停车场的设置考虑主要客流集散需求以及有利的道路集散条件，平均布设间距约1.8km。 沿线交通衔接情况如图2所示。

图2 深圳滨海大道沿线交通衔接图

(3)厦门环岛路

厦门环岛路位于厦门岛东南侧，是厦门市重要的风景旅游路和城市名片。沿线依托相交骨干道路，可便捷联系火车站、机场、码头等对外交通枢纽。相关规划建议合理控制路边停车位的设置，尽量结合客流集中点采用路外停车场形式，减少对沿线慢行环境的影响。沿线共规划设置8处公共停车场，平均间距为1.4km。同时，考虑结合公交站点和公共停车场设置旅游自行车停车点，方便公交乘客，自驾游客换乘自行车，平均间距为1.3km。沿线交通设施衔接情况如图3所示。

图3 厦门环岛路沿线交通设施衔接示意图

3 交通组织思路

基于交通功能需求和出行特征，滨海旅游带交通组织规划应以绿色交通理念为指导，形成外畅内达、“快进+慢游”的交通组织模式，并构建便捷的交通换乘体系，提升滨海旅游带沿线交通服务功能和品质。因此，厦门滨海旅游浪漫线沿线交通组织规划考虑在现状条件分析和相关规划及经验借鉴的基础上，分别从宏观、中观、微观不同层次进行研究，从对外交通组织、沿线进出交通组织、交通设施布局和主要节点进出组织等方面组织沿线集散交通，并提出相关的实施建议。规划技术路线如图4所示。

图4 规划技术路线图

沿线交通组织基本思路如下：

(1)分段进行规划

滨海旅游带多呈带状分散组团式的发展格局，相应的土地开发模式及空间布局安排是决定滨海旅游走廊上交通出行需求特征的重要因素[2]。因此，需充分考虑沿线不同区段交通需求的差异性，根据规划用地、路网、设施布局特征，分别提出差异化交通组织模式。

(2)对外交通组织保障快速集散

宏观层面重视主要对外交通枢纽的推动作用，构建快捷的对外交通集散体系，为内外交通的有机结合提供有力支撑，满足旅游交通的集散需求。依托便捷联系城市骨干道路，加强对外交通衔接，服务机场、火车站、公路、码头等设施，提供多样化的出行交通选择。

(3)沿线交通组织实现进出顺畅

中观层面重点在快速、便捷、多样化的对外交通集散体系的基础上，通过梳理沿线道路条件和车辆流线，优化进出交通组织。一方面，沿线道路系统布局考虑小尺度、高密度和网络化发展，谨慎采用立交和高架的建设形式。另一方面，依托滨海带有限的交通空间资源，满足停车换乘、公交接驳、自行车服务等集散接驳功能，实现内外交通的高效转换。

(4)交通设施布局满足换乘便利

微观层面侧重于协调组织多元化交通服务系统，注重交通一体化衔接，尤其是与公共交通系统(BRT、轨道)接驳，保障公交优先，提升慢行品质。在合理确定满足交通需求的交通设施供给标准的同时，采用交通方式引导，使其逐渐向集约化方向发展，形成良性循环，构建集小汽车、旅游大巴、公共交通、水上交通、自行车和步行等多模式一体化的综合交通出行体系[3-4]。

4 主要规划方案

(1)沿线片区划分

结合沿线功能定位、用地布局、路网结构等特征，将厦门滨海旅游浪漫线沿海地带划分为5个片区，分别针对各片区进行相应的交通组织规划。

(2)对外交通联系

对于不同的片区，考虑其不同的衔接方向和服务范围。市域层面主要关注滨海旅游带与机场、火车站、高速公路出入口及码头等对外交通设施的便捷联系；市区层面主要考虑滨海旅游浪漫线各区段与市内各区及主要功能组团的交通可达性。合理依托城市骨干道路组织沿线客流的集散交通，并充分利用码头资源开通水上巴士线路，兼顾交通疏解和旅游观光功能。

(3)沿线进出交通组织

基于片区进出道路和公共交通布局条件，针对沿线道路工程、交通管制等提出规划建议，实现快慢分离，减少人车干扰。以沿线区段之一的侨英及美峰片区为例， 该片区主要分布酒店和住宅功能用地，与相邻片区以快速路为分隔，沿线交通组织基本条件为：可利用滨海西大道平行疏解，与滨海旅游浪漫线间距200m～500m；相交次支路为尽端路，间距150m～300m；可依托快速公交BRT疏解。片区交通组织模式如图5所示。规划建议：

①进出车辆依托滨海西大道实现对外交通联系，沿线除4个主要路口采用主线上跨+地面信号控制外，其余路口均采用“右进右出”组织方式。

②该段滨海旅游浪漫线规划为纯慢行道路，沿线相交道路调整为尽端路，满足车辆调头组织要求。

③结合用地功能布局，拓宽相交道路，适应车辆进出交通需求。

④利用滨海西大道平行道路，疏解沿海侧用地进出交通，适当分流滨海西大道主要路口和调头区交通压力。

⑤结合BRT车站和公交站点组织行人过街，完善公共停车场与滨海旅游浪漫线的步行衔接路径。

图5 片区交通组织模式示意图

(4)交通设施布局

为合理评价沿线交通需求，充分预留公共停车场、公共交通及自行车服务点等相关交通设施设置条件，规划综合考虑市民和游客的使用需求，对沿线交通出行特征进行预测分析。考虑厦门滨海旅游浪漫线沿线出行特征类比厦门环岛路，选取环岛路沿线5个景点进行问卷调查，如图6所示。共发放调查问卷1500份。通过问卷结果统计，获取各交通方式出行比例分布情况。

图6 交通出行特征调查问卷

经调查分析得到，在出行方式方面，本地市民以公交车和自驾车为主，出行比例约为41.9%和27%；外地游客则以公交车和出租车为主，出行比例约为38.8%和17.5%。同时，部分调查对象表示，若滨海旅游带沿线公共停车位配备充足，将进一步加强自驾车的出行意愿。

基于上述调查分析结果，分别对厦门滨海旅游浪漫线沿线各片区的交通设施需求进行测算。以侨英及美峰片区为例：

由前述片区交通组织模式特征分析可见，该片区与滨海西大道平行，可通过该通道快速集散。同时，片区与快速公交BRT车站距离较近，可通过BRT进行适度疏解。因此，考虑本片区采取私人机动化和公共交通并举的模式进行该片区的交通组织和交通设施安排，其中，自驾车出行比例取29%、常规公交取23%、BRT取12%、自行车取15%。上位规划提出该片区总长8km，日均客流量为5.0万人次，据此测算片区交通设施需求。具体片区交通设施需求预测情况如表1所示。

表1 片区交通设施需求预测情况

在此基础上，对各类交通设施进行布局安排，预留规模满足需求预测结果。其中：①公共停车场考虑分散布局，注意与沿线重要节点、出入口相结合，且数量较为充足，平均间距1km～2km；②公共交通优先考虑轨道交通和快速公交BRT的接驳服务，并在沿线结合需求预留公交场站用地；③旅游自行车站点主要结合公共停车场和公交站点布置，平均间距在0.7km～1.0km。

另外，为满足沿线交通集散和进出组织要求，需进一步明确沿线配套实施项目及相应的建设时序，包括道路工程、交通设施、周边道路交通标志以及停车和慢行指引系统等。

5 结语

厦门滨海旅游带的交通组织规划考虑基于以人为本、追求品质的原则，形成宏观、中观、微观三层交通组织体系，重点保障交通畅达性，强调与滨海旅游带平行方向的交通通道的构建和完善，满足交通集散功能。同时，充分预留沿线交通设施布局条件，打造便捷公共交通和高品质慢行空间，满足游客的游憩需求。相关交通组织思路及交通衔接模式对于同类交通组织规划的开展具有一定的参考意义。

参考文献

[1] 杜恒，马俊来，戴继锋.国际滨海旅游城市交通系统特色与启示[C].中国城市交通规划年会论文集，2010:281-291.

[2] 马俊来，戴继锋，杜恒，等.把握城市旅游特色，革新规划技术手法：对滨海旅游城市交通规划思路与方法的思考[J].理想空间，2013:14-19.

[3] 方顺，朱信山.惠州市巽寮湾旅游交通体系改善对策[J].广东公路交通，2016(3)：60-66.

[4] 彭建，张云龙.滨海旅游地区高峰交通拥堵综合治理策略研究[C].中国城市交通规划年会论文集，2016:1-10.