立体步行空间系统的发展及西岸传媒港项目的多元设计实践

焦阳

摘要：本文针对解决城市机动车剧增、城市大规模扩张造成的步行空间萎缩、断裂问题提出的立体步行空间体系的概念、设计原则与要点、发展模式、中夕h建设实例分析及笔者参与的上海西岸传媒港区域规划设计经验的梳理，对立体步行空间体系的设计做简要的回顾、总结及展望。

关键词：人车分流;立体步行空间系统;发展模式

中图分类号：TB491 文献标识码：A

文章编码：1672-7053（2018）07-0101-04

二战后，随着西方发达地区的机动车数量的急剧增加，拥堵成为不可避免的交通问题。交通及城市空间的规划策略转而以“汽车为先”作为主要发展理念，加大了新建、拓宽道路及建设高架道路的力度和规模。同时在城市自身的扩张、建造、更新中，房地产开发商为了获得最大的土地投资回报率，大量地以贴线、越线的方式蚕食着步行空间。在机动车道路与高楼大厦的双重挤占之下，城市的步行空间不断萎缩、一再地被打断，甚至连最基本的人行道宽度也被侵占。步行空间的安全性、连续性及出行效率都大为折减。近些年来，国内大、中型城市步入城市化进程中，大量的新兴城市中心，无论是单一的商业功能、交通枢纽功能还是混合功能的区域，其步行出行率都高达20%～30%以上。这些区域需要重新考虑强化步行的设计理念，全面贯彻“步行优先”的设计原则，合理地疏导机动车交通，加强交通管制，缓解交通压力，重点解决停车问题、公交与步行接驳问题[J]。

早在1930年代，勒·柯布西在《光辉城市》一书中提出了“人车分流”、“底层架空”、“空中走廊”的概念。这些观点对解决车行、步行交通、高密度建筑的矛盾问题，形成“立体步行空间体系”的解决方案起到了重要作用。通过近一个世纪的大量新兴城市中心的规划设计、建造实施的漫长实践，逐渐验证、完善、发展了这套体系。

1 立体步行空间系统概念

在城市的规划设计中重建步行方式及创造城市步行空间，不仅意味着保障居民出行的基本安全、通畅、舒适，减少人行、车行的在交通、环境上的互相干扰，也可以通过增加居民的步行行为，改善和促进商业、娱乐、公共活动，增进人际交流，提升城市品质与价值，提高城市的宜居性、可持续性。特别在新建城市中心的过程中，对步行空间的营造，直接关系到区域内商业经济的繁荣，市民的消费及社会生活的活力。

立体步行空间系统是通过立体分离的手法，系统化地形成一定程度上分离于城市车行路网平面外的步行网络平面，使人与车实现立体分流，同时综合协调城市中心建造中周边建筑的功能空间，各空间层面的公共交通网络，形成多种空间层面之间相互联系、包含多种城市活动的立体步行系统。

2 立体步行空间系统规划原则与要点

步行空间系统需要基于人们的步行行为目的及规律进行规划设计，针对不同步行内容的空间规划原则、要点也各有侧重，而立体步行空间系统又因其综合了不同的空间层次、功能等，更需着重增强各个平面系统间的联系。

2.1 整体性、系统性原则

立体步行空间系统的形成需要突破仅仅解决节点交通问题的传统方式，将其纳入整个城市中心的公共空间规划网络中。建筑空间环境及步行通道应当有机地融为一个整体，各个构成要素应符合城市公共空间的整体设计特征和基调，并应明确主次，使整个体系秩序井然、协调统一。

2.2 安全性、便利性原则

立体步行空间系统首先要满足动态的、有目的的通行需求。通过立体层面的人车分流，可以最大程度上达到各行其道，减少相互干扰的效果，从根本上保障了步行的安全与流畅，提高了步行的连续程度。同时在步行空间的设计中需要兼顾不同步行群体的需求，通过设置完善的无障碍设施、自动设备等，减少空间高程变化带来的不便。

2.3 舒适性、服务性原则

受限于步行者的生理、心理因素，大多数人由步行转换其他交通设施出行的距离一般不超过300m～500m。根据扬·盖尔提出的“感知距离”概念，可接受的步行距离是由实际距离和步行环境的质量共同决定的[2]。在步行空间设计时，提高舒适度，增加沿路景观设置的趣味性等都可以缩短步行距离的感受。同时步行空间系统还应结合动态、静态步行行为，针对无目的散步、游览、购物、休憩、停留、社交等活动，营造不同的空间氛围。在其中穿插活动场地、休息服务、商业功能，设置标识系统，增加景观绿化程度，提供遮阳挡雨设施等，不仅可以形成完善的步行空间网络，更能有效地提高步行环境的质量，同时也能更好地鼓励人们选择绿色出行方式，极大地提高了城市中心的活力与品质。

2.4 互动性、联系性原则

立体步行空间系统除了形成单一平面层次的联系，还需在不同的空间层次间加强互动与联系。通过电梯、自动扶梯、自动人行道、景观楼梯的设置可以实现最基本的交通互动联系，步行者可以方便地选择在不同平面间穿行，到达不同的功能区域。通过设置地下室下沉广场、天窗、景观中庭、采光通风井等又可以将空中、地面、地下的空间贯通，形成自然光、风环境的流动，行人视线、活动的互动等。同时又可以形成区域内步行交通与外部地下公共交通、地面公共交通的全天候接驳条件。

3 立體步行系统的发展模式

立体步行空间系统通常跨越多个空间层次：地面、空中、地下。各个空间层次具有各自步行系统的特点，通过层次间的互联，发挥各自优点，弥补不足。如表1所示。

综上分析：地面步行系统虽然无法做到完全的人车分流，但其作为区域吸引人流量的主要来源，是立体步行空间体系的基本组成层次。立体步行空间体系的组成旨在发挥各个平面系统的特点与优势：地面及空中步行空间具有自然环境优势，而地下步行空间则具有人工环境优势，各层次间通过设置合理的、舒适的、有效的竖向空间联系系统，最终形成立体化的步行空间网络。在以往的开发实践中，立体步行空间体系的发展模式通常结合了当时的开发条件、技术水平及经济因素，因地制宜地进行组合：地面+地下组合模式;地面+空间组合模式;地下+空中组合模式;地下+地面+空中组合模式等。从城市中心的规划特点出发，其发展组合模式及各个平面系统的打造重点也在不断变化之中。

4 立体步行系统发展的实例分析

如表2所示。

5 上海西岸传媒港区域设计的实践

上海西岸传媒港项目位于新兴的“生活型岸线”一徐汇滨江地区，由9个街坊组成。基地是原龙华机场与工厂聚集区旧址。该区域依托滨江的独特资源条件，充分发挥区位优势和空间效应，以文化产业“东方梦工厂”为旗舰，积极引入著名传媒、影视机构，带动高端商业、办公的发展，打造上海最具文化品位和气质的新兴标志区——“西岸”。该区域规划占地约19.90公顷，开发规模为100万m2（合地下室），其中辦公建筑为43.8万m2，商业、文化建筑约10万m2。

根据其区域重要性，项目在开发之初就提出了统一规划、统一设计、统一建设、统一管理的整体开发原则。在解决横跨九大地块，甚至延伸至滨江水岸区域的步行、车行问题上，也大手笔地提出了立体步行、车行系统的整体规划理念。形成了以下的区域性设计亮点：

5.1 立体步行系统

5.1.1 二层平台（第二地面）

为打造立体城市，实现人车分流，利用滨江景观资源，规划设置覆盖9个街坊的整体二层平台，覆盖率高达35%，提供充足的公共活动空间。二层平台以步行为主，采用10～15m宽的“三横”街坊内街、15～20m宽的“两纵”南北步行景观主轴、6m宽的多处连廊的空间结构，结合宏观到微观的景观绿化设计，注重空间灵活性，尺度舒适性，形式的美感和秩序感，满足人行交通的同时，设置具有一定规模的主题活动广场（300～500m2规模）（图1）。采用灌木、乔木、垂直绿化等多种手段满足步行空间的遮荫避雨、休憩需求。“三横”步行轴分别通过三座跨越东侧龙腾大道的步行天桥将步行空间延续到滨江文化产业地块，实现了更大区域的步行空间系统联系。同时在总体景观设计导则的深化过程中，就整体及各个地块的落实措施进行了“大统一小变化”

5.1.2 首层步行内街

贯穿“三横”街坊内街的空间结构，在街坊内部打造商业街、活动广场，借助二层平台的覆盖、有节奏的开敞洞口，既能获得良好的自然采光、通风，又可满足全天候步行条件。同时也方便行人步行到达区域周边的公交站点、公交区域枢纽站、地铁站口等。

5.1.3 地下一层商业街

同样跨越9个街坊整体规划建设的地下商业空间，延续“三横”“两纵”的步行空间序列，结合间距合理（间距<50m）的下沉广场、Urban Core城市核心设置，使地下商业空间拥有采光、通风及良好的通达性，最大限度地保证了商业的均好性，提升地下一层的商业价值。同时商业街西侧增设了贯穿南北的快速步行通道，在中、北区打通两处通道，接入地铁11号线云锦路站站厅层，实现了与地下公共交通网络的快速衔接（图4、5）。

5.1.4 Urban Core城市核心

步行空间整体规划5处具有采光、通风、信息发布、立体交通功能，可以连通平台、地面、B1、B2、B3各楼层的垂直Urban Core城市核心建筑（图4）。地下环路通过urban core上下通高引入自然光。通过色彩、指示标牌、装饰风格等变化，加强二层平台、首层内街、地下一层商业街及地下二层公共环路及地下三层停场的标识性。

5.2 立体车行系统

地下公共环通道：为了疏解地面到发交通对区域内路网的压力，补充道路资源，同时减少街坊内的地库出入口，统一在地下设置车行环通道，以实现优化内部交通和城市区域性交通的双重目标。地下公共环通道设置在地下二层，围绕中间3个地块，于周边市政道路下方形成环通，设计时速20km/h，宽度12m，为封闭的逆时针单向三车道，各地块停车库采用右进右出的通行方式与环通道联通，引导车流方向，避免交织;通行高度以满足小型车辆通行为标准;同时，在规划七路和黄石路地面设置直接联通地下公共环通道的匝道出入口，使到发交通便捷地进入地下，减少区域内地面交通拥堵，提高停车效率（图6、7）。

西岸传媒港项目的立体步行、车行空间体系不仅在设计层面整体规划，同时通过出台区域性BIM、智能化管理等实施运营导则，对项目后续的运维使用阶段也进行了统一把控。

回顾上海西岸传媒港项目的规划设计过程，除了发挥立体步行空间系统的固有优势，也从更大层面上结合了机动车、公共交通等交通网络，形成步行、车行的多元立体综合系统。

6 结语

从早期及近期建设实践的分析，特别是笔者参与的西岸传媒港项目的设计中不难看出，立体步行空间系统在不断地实践中，从简单地解决交通交叉问题，生硬地隔离人行、车行空间的处理方式，逐渐转向“以人为本”的方向，精细化地处理步行微观尺度上的细节。在未来的发展趋势中，更可借助景观设施、绿化植被、灯光照明、媒体互动装置、智能化引导设施等综合、创新的技术手段，营造出更为舒适、趣味的步行、活动空间，扩展步行交通的内容及形式。同时配套城市绿色公共交通的大规模发展，建立起便捷有效的换乘条件，为新兴城市中心带来持续的发展动力。

参考文献

[1]温旭丽，胡紫晗，吴忞，城市组团步行交通系统规划设计方法研究，交通工程，2013，7 （103）：303，

[2]杨盖尔，人性化城市（丹麦）.欧阳文，徐哲文译，中国建筑工业出版社（第1版），2010-06-01.

[3] Buchan， Ella （2017-11-29）“Chicago's underground city that's becoming a design star”B BCTravel，29November2017.Retrieve引自http：//www.bbc com/travel/story/20171128-chicagos underground-city-thats becomlng-a-design-staL

[4]王岳丽，梁立刚.地下城一芝加哥Pedway综述，国际城市规划，2010. V01.25，Nol：95 99.

[5] https：//www ladefense fr/fr/transports-en-commun

[6] Danielle Birck La Defense 50 ans dhistoire 2008-11-09

[7]金俊，张静字，范旭艳.城市开放街区步行环境质量评价初探——以南京河西CBD和日本品川国，城市可步行，2017.50-55.

[8]东京品川中央公园，引自http：//blog slna com cn/s/blog 75d5cc9e0100uxbs htm1.