关于机车使用系数影响因素及优化对策研究

向光友

XIANG Guang-you

（中国铁路武汉局集团有限公司 机务处，湖北 武汉 430071）

(Locomotive Department，China Railway Wuhan Group Co.，Ltd.， Wuhan 430071，Hubei， China)

近年来，随着运输设备投入不断加大，机车交路和乘务交路也不断优化，但机车运用组织、运用效率方面还存在很大的提升空间。机车使用系数是指在一个牵引区段上，每担当一对列车的牵引任务所需要的运用机车台数，能直观反映机车运用效率、评价机车周转图的编制和执行质量[1]。为此，中国铁路武汉局集团有限公司 (以下简称“武汉铁路局”) 从机车使用系数入手，研究影响机车运用效率的各方面因素，统筹列车安全正点与运用、检修等多种关系[2]，提出“按系数供车”管理办法，进一步创新机车运用管理。

1 机车使用系数影响因素分析

（1）铁路局间调度指挥协调。随着和谐型大功率电力机车的大量投用，“机车长交路、乘务区段化”成为目前铁路机务系统生产力布局的总体要求，为旅客列车和货物列车高密度开行提供了有力保障。但是，各铁路局间分界口的存在从客观上限制了机车运用效率的进一步提高。武汉铁路局地处路网中部，连接湖北、河南、湖南、江西、陕西、安徽、重庆六省一市，机车交路以跨铁路局长交路为主，统筹6个跨铁路局机车交路266对货车，占图定货物列车总数的 75.4%；机车交路涉及孟庙、蒲圻、淮滨、西斋、胡家营、达州等多个分界口，以及武汉北、襄阳北、郑州北、株洲北、张家界北、阜阳北、向塘西、安康东、达州、成都北、重庆西等多个大型编组站。节点多线路长，上下行车流不均衡、设备故障、自然灾害等客观因素加大了长交路机车运用管理和各铁路局间调度指挥协调难度。

（2）枢纽畅通程度。在目前旅客列车和货物列车密集开行情况下，枢纽站、编组站必然面对车流大进大出，甚至超过图定能力的压力，畅通与否直接影响车流周转速度和运输效率[3]。武汉铁路局货运机车交路中，铁路局管外株洲北、安康东、达州、向塘西等几个编组站不畅通，铁路局管内武汉枢纽、襄阳枢纽旅客列车对数多、车流密度大，几个方向牵引定数不一致导致解编作业量加大，咽喉能力和到发线能力紧张，直接影响货物列车接发及运输秩序。

（3）横向组织联系。一是计划员、行车调度员对编组站作业情况掌握不够，对列车密集到达或设备临时故障等原因不能按计划编组列车时，没有及时沟通，机务部门仍然按原计划组织交办，造成机车和人员浪费；二是现场值班人员未认真核对车位，使机车出段后在车站长时间等挂列车，开车计划兑现率低。

（4）调度组织精细程度。近年来随着和谐型电力机车的大量投用，机车配置数量充足，机车调度员在铁路局内不严格按照用车需求组织用车，各铁路局之间协调不及时，导致单机回放不及时、机车在外段折返时间长、在外局积压滞留。

（5）机车乘务员操纵水平。个别机车乘务员操纵机车不够精细，具体表现为在区间不敢贴限运行、慢行区段欠速、进出站过岔速度低、停车不能一次过标停妥等问题，导致列车技术速度低、机车全周转时间延长。

2 机车使用系数优化对策

针对制约机车使用系数的影响因素，武汉铁路局从供车源头入手，提出合理控制机车使用系数的“按系数供车”管理办法，实施“总量划定、系数考核”，促进调度、机务部门强化组织，挖掘潜力提高效率。

2.1 确定合理的月度供车考核系数

受车流变化、施工及设备故障等客观因素影响，组织货物列车均衡开行难度大。通过统筹考虑，制定出科学的月度供车考核系数，对加强日常调度指挥有重要的参考意义。确定各交路月度供车考核系数，应把握好3个原则，一是满足运输、减少浪费，这也是机务运用工作的宗旨和出发点；二是取得运输、调度部门的认可和支持，由机务处会同运输处、调度所，以机车周转图为基础，结合各交路实际情况共同制定考核系数，机车使用的控制目标经机务、运输、调度3个部门共同认可并保证能够实现；三是时效性，考核系数应每半年由机务处公布一次，遇列车运行图较大调整、新线开通等特殊情况及时调整公布。考核系数确定后，由调度所、各机务段严格掌握，加强协调指挥，加快机车周转。

2.2 实行重点机车交路超供机车三级审批制度

重点机车交路是指各铁路局机车交路距离长、列车开行对数多的货运机车交路。这类交路运量波动大、存在超运行图开车现象，一旦调度掌握上稍有不慎，就会出现某一天机车使用系数不高，但实际投入机车台数较多等问题。因此，应将机车考核系数与供车台数相结合，实行日供车台数总量控制、月供车系数考核的双重掌控机制，确保不超过机务段机班供应能力上限。武汉铁路局对影响机车运用指标的武汉北—郑州北等3个跨铁路局电力机车长交路，需要超供机车时实行机务段段长、机务处处长、局调度总长三级审批制度。

2.3 完善分析考核机制

实际运输组织过程中，设备故障、施工、自然灾害、运量波动，甚至每个调度员指挥水平的高低不同，都会造成每日的供车台数和机车使用系数存在一定差异。因此，加强日常盯控，引导机车调度员按实际运输需求组织用车，杜绝随意超供机车，并以月度为周期建立分析考核机制，每月对调度所和机务段供车情况进行考核，达到提高运输效率的目的。武汉铁路局调度所机调室、各机务段每日对按系数供车情况进行统计分析，每周进行一次核对，每月进行一次汇总。调度所机调室每月末将核对、汇总资料报机务处，由机务处组织运输处、调度所和各机务段召开月度考核会，考核结果报劳动和卫生处落实，并实施相应的奖惩制度。受春运、自然灾害、重大事故等影响导致超供机车时，由调度所提出申请、相关机务段确认，在月度运输生产组织考核会上讨论通过后，对影响范围免于考核。

2.4 提高机车运用效率

（1）优化乘务交路。针对焦柳线枝江—石门县北—张家界北乘务交路与列车运行图不匹配，长交路机车拉短交路车流、短交路机车拉长交路车流，机车来回折返的问题，调整乘务交路。将枝江—石门县北调整为标准班乘务，枝江—张家界北保留双班单司机乘务，使乘务交路与列车运行图严格匹配，枝江—石门县北机车不再下张家界，主要效率指标全面提升。2017 年 1—8 月，该区段货运机车日车公里同比增加143km，日产量同比增加 42.5 万 t · km，机车乘务员在本段的最长休息时间也由28h 延长至43h，解决了该交路机车乘务员月劳动工时超标的问题。

（2）打通客运机车交路。针对枢纽站旅客列车对数多、车流密度大，限制货车开行效率提升的问题，减少枢纽站客运机车换挂，提高车站咽喉和到发线通过能力[4]。按照“机车长交路、乘务区段化”的原则，在不增加外局外段机车整备任务量的情况下，充分发挥和谐型电力机车的性能优势，将北京西—武昌、郑州—武昌部分客运机车交路延伸至长沙、广州，取消武昌站换挂机车，并将铁路局管内具备实施机车长交路条件的客运机车交路全部贯通，取消在武昌、襄阳等枢纽站换挂机车。经过优化机车交路，2017 年全铁路局共减少40对/d 旅客列车在枢纽站换挂机车，日均减少客运机车出入库160台次，有效缓解了武昌、襄阳等枢纽站接发列车能力紧张问题，为货物列车开行创造条件。例如，京广线武昌站上行场办理1趟直通换挂列车需占用下行端咽喉道岔5次，下行场办理1趟直通换挂列车需占用上行端咽喉道岔3次，而办理1趟直通不换挂列车仅占用咽喉1次。优化后，在早晚繁忙时段共减少了18列旅客列车换挂机车作业。经过写实分析，上行端咽喉减少26次占用、减少占用时间71min；下行端咽喉减少45次占用、减少占用时间123min[5]。

（3）加强调度指挥精细管理。建立编组站机务、车辆、车务系统单位合署办公和定期协调制度，及时解决运输组织联系不密切、辅助作业时间长等影响开车计划兑现的各类问题[6]。加强货物列车开行组织，保障货流、车流与列流的良好衔接，减少机车单机对流[7]。优化整备力量布局，加强整备作业组织，压缩机车库内停留时间[8]。2017 年 1—8 月，全铁路局货运机车本段站停时间同比减少 20185.6 h，相当于节省机车 841.1 台日；全周转距离764km，同比延长232km；日均减少机车周转 63.7 次，相当于每日减少机车进出库 127次；单机次数25458次、同比减少26152次，单机率同比由 7.1% 下降到 6.7%，相当于提高了日产量0.7 万 t · km 。

（4）优化列车操纵[9]。在总结多年列车操纵经验的基础上，开展制动机使用、长大坡道列车操纵、各种场景下机车加补和救援相互配合等列车操纵技术基础研究，以江岸机务段武汉北—郑州北间时速90km/h 货车为试点，建设列车操纵示范线，提倡“一分钟起车、贴限运行、阶段控速一次停妥”。目前，该交路速度90km/h 的货物列车开车不晚点、运行不欠速、非正常停车减少，机车效率指标显著提高。2017 年 1—8 月，该交路机车技术速度同比提高 2.2 km/h、日车公里同比提高26km、日产量同比提高 10.3 万 t，最大限度释放了运输能力。

3 结束语

武汉铁路局通过采取日供车台数总量控制、月供车系数考核的双重掌控机制，机车浪费明显减少，机车运用指标显著提高。2017 年 1—8 月，在同比日均增开 79.4 列货物列车的情况下，武汉铁路局实际用车较图定日均节约 33.7 台；武汉北—郑州北、襄阳北—张家界北、襄阳北—成都北等 3个主要考核区段机车实际使用系数分别下降 0.08、0.17、0.14，机车平均全周转时间分别下降 1.9 h、4.1 h、3.4 h。全铁路局货运机车日产量同比增长9.6%，日车公里同比增长 9.5%；技术速度同比增长 1.5%；列车平均牵引总重同比增长 1.9%。“按系数供车”的宗旨应是在满足运输需求的前提下最大限度地减少机车浪费。在日常工作中，机务、运输、调度部门各级管理人员应加强配合意识，突出调度部门在运输组织上的主体地位，充分调动铁路局、机务段两级机车调度员的工作积极性，引导按需求组织用车。今后应结合运输形势、生产组织方式、固定设备和移动设备的变化情况，及时研究解决影响机车运用效率的制约因素，创新管理方法，不断提高机车运用效率。

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