广州无水港发展策略研究

黄健新，易 斌

HUANG Jian-xin, YI Bin

（广州市交通规划研究院 智能交通所，广东 广州 510030)

(Intelligent Transportation Research Center， Guangzhou Transport Planning Research Institute， Guangzhou 510030， Guangdong， China)

不同国家和地区对无水港的定义略有差异，美国称无水港 (Dry Port) 为远离港口的内陆集装箱设施；欧洲称无水港 (Inland Port) 为直接与海港相连的内陆货运站[1]。在我国，无水港又称国际陆港，是相对于“有水港”而言，是在内陆地区具备类似港口功能的物流节点，设置有海关、检验检疫局等监督机构和货代、船代、港口等企业的分支机构，实行“异地报关、一次查验、一次放行”的通关模式，相当于把海港搬到了内陆[2]。无水港是港口服务业脱离港口的空间限制向内陆延伸的港口模式，是新业务源地的再集中，其功能构成一般包括集装箱站场功能、多式联运服务功能、通关服务功能及运输代理功能等。无水港作为港口参与国际供应链的重要节点，是港口拓展经济腹地的重要手段，可以提升港口的运作效率和整体竞争力[3]；是内陆地区参与国际分工及对外开放的窗口，通过提升内陆地区的竞争力，成为促进内陆地区经济发展的催化剂。同时，无水港的发展还能促使公路运输向铁路运输转移，促进“铁海联运”方式的发展，提高国际供应链运行效率。因此，无水港在构建综合交通网络体系中扮演着重要角色，也在减少环境污染及缓解城市交通拥堵中发挥着重要的作用。广州港作为我国“海上丝绸之路”的起点，应充分学习国外无水港的发展经验，通过无水港战略积极拓展腹地，打造国际航运中心。物集散中心，也是欧洲最大的港口，素有“欧洲门户”之称。鹿特丹港通过建设和整合无水港，以发达的铁路、内河、公路体系为依托，建成了“欧洲门户服务”网络。鹿特丹港的无水港有2个层级：扩展门户型和内陆码头型，两者的区别主要在与海港码头联系的密切程度。扩展门户型无水港是与海港码头联系最为密切的无水港，具有密集的铁路和驳船班次及一体化的通关服务，与深水码头成为统一的港区。此类无水港拓展了整个“欧洲门户服务”网络的发展空间，同时加强了港口对集装箱内陆货源的控制能力；内陆码头型无水港是无水港网络中的第二层次，大部分位于德国、比利时和荷兰地区，在功能上与扩展门户型一样，只是与深水码头之间的运输密度相对较小。鹿特丹港的无水港分布示意图如图1所示。

1 国外无水港发展经验

国际上无水港的发展已经具有一定的规模，欧洲目前有近230个无水港，覆盖欧盟地区19个国家；美国有无水港近400个；亚洲地区有无水港近100 个[4]。欧美等发达国家利用无水港发展，在促进港口发展、物流升级及改善城市交通等方面起到良好的作用。

（1）鹿特丹无水港网络。鹿特丹无水港网络支撑港口成为欧洲第一大港与国际航运中心[5]，鹿特丹港濒临多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的主要货

图1 鹿特丹港的无水港分布示意图Fig.1 Distribution of Rotterdam dry port

（2）马德里铁路国际物流园。马德里铁路国际物流园融合4大港口成为欧洲最大无水港。马德里是西班牙的首都，位于伊比利亚半岛中心，典型的内陆城市，既不靠海也不沿江，但其依托四通八达的交通网络，通过整合各种物流服务功能，于 2003年建成马德里无水港，并成为欧洲最大的无水港。马德里无水港与巴塞罗那、巴伦西亚、毕尔巴鄂、阿尔赫西提斯等4大港口城市相连，组成了西班牙国内的5大物流平台[6]。马德里无水港以 Coslada、Azuqueca de Henares 这2个铁路枢纽站点为中心，在此物流平台中起着整合和链接的作用，而4大港口则通过各自的航线为货物运输提供便利的海上通道[7]。其中，马德里与巴塞罗那港口的铁路使马德里无水港成为了巴塞罗那港口进出口货物的重要节点，每周对开的班列大大满足了货物集散的需求，马德里无水港为巴塞罗那港提供了增值物流服务，提高了巴塞罗那港的竞争能力，两者的相互作用，不但拉动了巴塞罗那港口的运输量，而且提高了西班牙的地区竞争力。巴塞罗那港—马德里无水港共同构建了伊比利亚半岛甚至是南欧的重要物流平台。马德里无水港与周边港口分布示意图如图2所示。

（3）洛杉矶阿拉米达走廊[8]。洛杉矶

阿拉米达走廊通过更新无水港运输系统激发城市活力。洛杉矶和长滩，位于美国西海岸，是美国联合运输业务量最大的港口，承担了美国约 1/4 的进口产品，统称为洛杉矶—长滩双子港，是世界最忙碌的集装箱港口之一。该集装箱港口最初多依赖高速公路运输，对港口所在城市的居民生活造成影响，给环境保护带来压力，制约了港口的进一步发展，使港口缺乏空间和生产能力。为缓解双子港的环境、交通压力，美国建设了阿拉米达走廊，一条平行于阿拉米达大街的铁路快速通道，于2002年运营，全长32km。阿拉米达走廊将洛杉矶和长滩2个码头与洛杉矶市中心的多式联运终端连接起来，加强了港口和无水港之间的高效联系，铁路运输距离减少了 77%，通过地下铁路线将货物运输于港口或货运中心之间，避免了货物运输给洛杉矶市区交通带来的压力[9]，沿线公路交通延误和交通拥堵得到显著的改善，创造了270万个就业岗位，实现了巨大的经济和环境效益，激活了港区的巨大发展潜力。洛杉矶无水港分布示意图如图3所示。

图2 马德里无水港与周边港口分布示意图Fig.2 Distribution of Madrid dry port and the surrounding ports

图3 洛杉矶无水港分布示意图Fig.3 Distribution of Los Angeles dry port

2 广州无水港发展策略

粤港澳大湾区(由广州、深圳、佛山、东莞、惠州 (不含龙门)、中山、珠海、江门、肇庆 (市区和四会)9市，以及香港、澳门2个特别行政区形成的城市群，是我国经济增长的3大引擎之一，正在形成以广州整车为中心的大湾区汽车产业链，以广州、中山、珠海、江门为中心的珠江口船舶产业基地，以惠州为中心的炼化产业基地都已初具规模；形成了电子信息、生物制药、新材料等战略性新兴主导产业突出的集聚发展新局面。此外，专业镇推动产业集聚发展，形成了顺德家电、中山灯饰、佛山陶瓷、东莞电子信息和纺织服装等享誉国际的产业集群[10]。随着国际竞争层次的不断提升，广州要进一步刺激大湾区进出口贸易增长，带动地区发展，首先应加强港口建设，建设国际航运中心，构建串联海上丝绸之路沿线城市的合作平台，广州港作为平台的核心载体，势必承担起服务、辖射、带动粤港澳大湾区发展重任。其次，应加强铁路对接，通过建设区域铁路融入到“新丝绸之路经济带”中，与泛亚铁路南线、东盟线等支撑经济带的铁路通道对接，进一步借鉴洛杉机经验建设海铁联运设施，推动建设铁路国际物流园区，将部分公路运输转移至铁路运输，促进物流产业整体升级，改善城市交通。为此，广州应挖掘区位优势价值，完善港口能力建设和转型升级，加快海铁联运、口岸联动和跨区域合作，积极发展内陆无水港，在粤港澳大湾区乃至泛珠三角中形成强大的区域集聚辐射能力，形成强大的核心竞争力。

2.1 构建广州港的无水港网络

从广州建设国际航运中心角度出发，广州港应走与港澳错位发展的道路，建设具有强大竞争力、推动力、辐射力的资源配置型现代化国际强港[11]。为此，广州港应构建无水港网络，大力提升对传统腹地的服务品质及积极向内陆拓展腹地。结合广州港的直接腹地和间接腹地覆盖情况，其无水港设置按地区经济条件、物流水平和交通条件的不同，采用不同的发展策略。广州港无水港网络可以划分为交通疏解区、服务提升区、腹地拓展区3个层面来考虑。在100km 的直接腹地范围内，以近距离无水港为主，重点通过海铁联运提升港口的集疏运能力，减少对城市交通的影响；在 100～500 km以内区域，以中距离无水港为主，重点通过无水港增强广州港的服务水平，巩固广州港在传统腹地的影响力和地位；在500km 以外地区，重点通过设置无水港加强双方合作，为广州港吸引更多的客户及促进当地的经济发展，加强广州港对内陆地区的辐射能力。广州港无水港网络设置示意图如图4所示。

2.2 发展独立型的铁路无水港

图4 广州港无水港网络设置示意图Fig.4 Dry port network setting of Guangzhou port

铁路枢纽也可以发展为独立型无水港，铁路集装箱中心站设置无水港可以积极整合周边物流资源，与国际货运航线有效对接，如果开行国际班列，可以利用口岸功能通过铁路直接进行外贸交易。广州集装箱中心站落户于大田，定位为国家级铁路集装箱枢纽，是18个国家铁路集装箱中心站之一。大田作为南中国最重要的铁路集装箱货运枢纽，辐射范围广，枢纽作用明显，具有设置无水港的独特的交通优势。在大田设置无水港，可以利用广珠铁路 (广州—珠海) 和规划的南沙疏港铁路与南沙港直连，实现“双港联动”，带动海铁联运，并通过开通国际专列，联络泛亚铁路南线、东盟线，以及经重庆、兰州连接亚欧大陆桥铁路，建立国际联运平台，为不同国家、不同行业、不同性质企业提供交易和服务平台，可促进国家之间、企业之间的沟通和交流，极大地提高国际联运效率[12]，对巩固广州的国际航运中心地位，支撑广州作为“一带一路”的连接枢纽，融入新丝绸之路经济带具有重要意义。广东省主要铁路分布示意图如图5所示。

图5 广东省主要铁路分布示意图Fig.5 Distribution of the main railway in Guangdong

2.3 加强多元投资和政策支持

充分发挥市场作用，对无水港实行多元化的投资，提高无水港的市场运作程度，以市场为基础形成由政府部门、港务集团、铁路公司、物流公司、进出口企业协同管理机制，处理好各经济主体的关系和利益，更多以市场为导向规划建设无水港，达到资源共享，利益共赢的目标。例如，马德里无水港最先是由政府出资建设，在投入使用时，又转交给物流公司代为招商入股，以市场化的方式吸引投资基金等。在运营管理上，无水港的建设及运营是一个系统工程，需要政府招商引资并出台优惠政策，海关监管与检验检疫部门提供通关服务，货代、船代和船公司提供货物收发及运输服务，铁路、公路、海港部门负责运输管理等，需要依赖多级群体共同参与，促进利益相关方的共同行动，避免简单化的条块分割[13]。无水港所涉及的各方不能为了局部短期利益而限制了无水港的发展，各部门、企业应加强沟通，做到以长期利益为重，最后达到互利互惠。建议由地方政府牵头，海关、检验检疫等行政职能部门、港口管理及运营部门、船公司、银行、保险和货代公司等密切配合，设立专门机构，如无水港协调委员会，专门负责无水港的建设及运营协调，建立健全无水港建设运营的长效工作机制，促进无水港的良性发展。

3 结束语

在“一带一路”国家倡议背景下，广州作为古代海上丝绸之路发祥地，应该主动把握机遇，立足自身优势，围绕打造国际航运枢纽、国际航空枢纽和国际科技创新枢纽3大战略枢纽目标，积极参与“一带一路”建设，着力打造“一带一路”倡议枢纽城市，加强区域合作与交流，紧扣多式联运的发展潮流，积极发展无水港，一方面构建广州港的无水港网络体系，提升广州港的综合服务功能和国际竞争力，另一方面应充分发挥其优越的铁路网络优势打造国际陆港，整合周边物流资源，打造国际性物流园区，促进物流产业升级、改善城市交通，带动地区商贸发展，助推广州乃至广东以更加开放的姿态融入“一带一路”建设，构建更高水平的对外开放格局。

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