襄阳东津站平面布置方案研究

翟向荣

ZHAI Xiang-rong

（中铁第四勘测设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063）

(Research and Development Department of Track Alignment and Station Yard， China Railway SIYUAN Survey &Design Group Co.，Ltd，Wuhan 430063，Hubei，China)

随着铁路“十三五”规划和中长期铁路网规划的实施及铁路客运专线经济效益逐渐凸显，越来越多的城市引入铁路客运专线。在枢纽地区，为有效利用城市基础配套设施，集约用地，3 条及3条以上线路同时或先后引入同一个车站的情况也越来越普遍。襄阳东津站作为襄阳铁路枢纽的主要客运站，其平面布置方案的优劣直接影响其在路网功能的发挥及地方区域经济的发展。

1 襄阳铁路枢纽概述

1.1 现状

既有襄阳铁路枢纽为衔接焦柳线 (焦作—柳州南)、汉丹线 (武汉—丹江口)、襄渝线 (襄阳—重庆)三大干线，沟通洛阳、石门、武汉、安康4个方向的客货顺列式十字形枢纽。目前，襄阳铁路枢纽内车站主要包括焦柳线上的郜营站、襄阳北站、襄阳站、襄阳南站、余家湖站、王树岗站，汉丹线上的襄阳东站，襄渝线上的马棚站等。襄阳站为主要客站，襄阳东站为辅助客站，襄阳北站为编组站。目前在建及拟建铁路概况如下。

（1）在建铁路。①蒙西至华中地区煤运通道(以下简称“蒙华铁路”)。蒙华铁路起自内蒙古自治区鄂尔多斯市浩勒报吉，途经内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西等7省 (区)，终至江西省吉安市，线路全长1817km。该项目于2014 年开工建设，计划2018年建成通车。②武汉至西安高速铁路孝感至十堰段[1](以下简称“汉十铁路”)。汉十铁路速度目标值350km/h，自汉孝城际铁路 (汉口—孝感东) 孝感东站引出西行，经孝感市、云梦县、安陆市、随州市、随县、枣阳市、襄阳市、谷城县、丹江口市至十堰市，线路全长 399.126 km。设计速度目标值350km/h，该项目于2015年开工建设，计划2018年建成通车。③郑州至万州高速铁路 (以下简称“郑万高速铁路”)。郑万高速铁路速度目标值350km/h，途径河南、湖北、重庆3省市，北起郑州东站，南至豫鄂省界。北接京广高速铁路 (北京—广州)、徐兰高速铁路 (徐州—兰州)，与陇海 (兰州—连云港)、新开 (新密—顺河)、石武 (石家庄—武汉)、禹亳 (禹州—毫州)、平禹 (平顶山—禹州)、孟平 (孟县—平顶山)、宁西 (南京—西安) 铁路及增建二线等路网干支线相交，线路全长818km。该项目于2015年开工建设，计划2019年建成通车。

（2）拟建铁路。拟建铁路主要有襄常铁路 (襄阳—常德)，速度目标值350km/h，自襄阳东津站引出，经荆门、宜昌至常德。

结合汉十、郑万、襄常铁路引入襄阳铁路枢纽总图布置方案，枢纽将形成衔接汉丹、焦柳、蒙华铁路及武西高速铁路、郑万高速铁路、襄常铁路等6个方向 (武汉、十堰、洛阳、荆门、郑州、重庆) 的混合型枢纽格局，客运系统按“两主 (襄阳站、襄阳东津站) 一辅 (襄阳东站)”规划布局。汉十铁路、郑万铁路、襄常铁路三线均引入襄阳东津站，办理5个方向动车组列车作业。

1.2 客运量预测

2016 年襄阳铁路枢纽办理旅客列车54对/d，其中始发旅客列车14对/d。根据衔接线路所承担客流及襄阳地区客运需求，预计到2030年、2040 年襄阳铁路枢纽旅客发送量分别为1250万人、1500万人，办理旅客列车对数分别为256对/d (动车210对/d、普速46对/d) 和359对/d (动车303对/d、普速56对/d)，其中始发旅客列车分别为78对/d (动车69对/d、普速9对/d) 和92对/d (动车80对/d、普速12对/d)，通过旅客列车分别为178对/d (动车141对/d、普速37对/d) 和267对/d (动车223对/d、普速44 对/d)，地区以办理通过旅客列车为主。按各方向办理始发和通过动车组列车对数分，2030 年襄阳铁路枢纽办理武汉、郑州、常德、重庆方向的始发动车组列车对数分别为30对/d、3 对/d、35 对/d、1对/d，办理郑州重庆、郑州常德、十堰武汉、十堰郑州、十堰常德、重庆武汉方向的通过列车分别为68 对/d、18 对/d、32 对/d、2 对/d、7 对/d、14 对/d；2040 年襄阳铁路枢纽办理武汉、郑州、常德、重庆方向的始发动车组列车对数分别为33对/d、6 对/d、39 对/d、2 对/d，办理郑州—重庆、郑州—常德、十堰—武汉、十堰—郑州、十堰—常德、重庆—武汉方向通过列车分别为68对/d、18 对/d、32 对/d、2 对/d、7 对/d、14 对/d。襄阳铁路枢纽始发车主要以武汉、常德方向为主，通过列车主要以郑州重庆方向和十堰武汉方向为主。根据预测的枢纽铁路旅客发送量和各客站的分工原则，各车站旅客发送量如表1所示。

表1 各车站旅客发送量Tab.1 Passenger volume of each railway station

根据客运量预测，2030 年和2040年襄阳东津站旅客发送量分别占襄阳铁路枢纽旅客总发送量的57.6% 和 58.7%，是枢纽的主要客运站。

2 襄阳东津站站型布置方案

汉十铁路、郑万铁路及襄常铁路三线在襄阳铁路枢纽交汇，选址在襄阳东津新区陈湾村附近合建襄阳东津站。根据襄阳市发展规划，重点向东发展，适度向北发展，东津新区将是城市发展的重要区域，对客流量的提升具有积极的拉动作用。3条铁路线路引入同一个车站，对车站的平面布置提出了较高的要求[2-5]。根据上述客运量的预测和分析，车站规模基本确定为9个站台、20 条到发线 (9台20线，含正线)。引入车站的立体枢纽平面布置方案主要有方向别引入、线路别引入方案及线路别和方向别的混合引入方案[6-7]。一般而言，线路别引入方案主要适用于两线路间跨线车较少，作业量不大的进出站线路，方向别引入方案适用于两线路间相互交换的行车量较大的进出站线路。

2.1 方向别引入方案

在有3条线路引入的车站且三线均为主要线路的情况下，如果各线都采用方向别引入车站，多方向动车组列车在咽喉区跨线、交汇，将对咽喉产生频繁切割，咽喉的通过能力急剧下降，不利于行车组织和列车的始发终到、通过作业[8]。因此，在有3条及以上线路引入车站时，不宜采用纯方向别引入方案。由于郑州常德方向近/远期跨线车为 18/27 (对/d)，十堰郑州方向近/远期跨线列车为 2/3 (对/d)，十堰常德方向近/远期跨线列车为 7/10 (对/d)，重庆武汉方向近/远期跨线列车为14/18 (对/d)，各线之间均有跨线列车开行，三线采用方向别引入车站，对车站通过能力造成较大影响。鉴于此，襄阳东津站没有对三线均以方向别引入的平面布置方案进行深入研究。

2.2 线路别引入方案 (方案Ⅰ)

襄阳东津站跨线车相对较少，近/远期跨线列车行车量为 41/58 (对/d)，约占总行车量的 20%，其中以郑州常德方向和重庆武汉方向为主，十堰郑州方向近/远期跨线车仅为 2/3 (对/d)。直向通过列车和始发终到列车较多，汉十、郑万、襄常线路别引入车站平面布置示意图如图1所示。车站按设汉十场、郑万场、襄常场3车场设置，其中汉十场4台 9线，郑万场3台7线，襄常场2台4线。

2.3 方向别与线路别的混合引入方案 (方案Ⅱ)

图1 汉十、郑万、襄常线路别引入车站平面布置示意图Fig.1 Layout of connection plans from the perspective of tracks such as Zhengzhou-Wanzhou railway and Xiangyang-Changde railway

襄阳东津站研究了2个以方向别与线路别的混合引入方案，分别是方案 II-1，即汉十、襄常方向别引入，郑万线路别引入车站平面布置方案，如图2所示；方案 II-2，即汉十、郑万方向别引入，襄常线路别引入车站平面布置方案，如图3所示。

方案 II-1 汉十场和襄常场合场布置，为6台 12线，郑万场为3台8线规模，郑万场设联络线沟通襄常铁路。方案 II-2 汉十场和郑万场合场布置，为7台16线，其中郑万铁路左右线外包汉十铁路。襄常场为2台4线规模，襄常铁路设一条联络线和站内渡线沟通汉十、郑万场。

2.4 方案比选

（1）从进路方面分析。方案 I 汉十铁路、郑万铁路、襄常铁路三线以线路别引入车站，各线间相互交叉干扰小，进路顺畅；方案 II-1 襄常铁路以方向别引入汉十场和郑万场，需切割车站南侧咽喉，交叉干扰严重；方案 II-2 虽然郑万铁路以方向别引入车站，但外包汉十场，上下行车场置于汉十场外侧，同时襄常铁路以线路别引入车站，各线间动车组列车相互交叉干扰小，进路较顺畅。因此，从进路方面分析，方案方案 I 和方案 II-2 较优，方案 II-1 缺点较突出。

图2 汉十、襄常方向别引入，郑万线路别引入车站平面布置方案Fig.2 Layout of connection plans from the perspective of tracks such as Zhengzhou-Wanzhou railway and the perspective of directions such as Xiangyang-Changde railway

图3 汉十、郑万方向别引入，襄常线路别引入车站平面布置方案Fig.3 Layout of connection plans from the perspective of directions such as Zhengzhou-Wanzhou railway and the perspective of tracks such as Xiangyang-Changde railway

（2）从运输组织方面分析。方案 I 重庆武汉方向近/远期跨线车为 14/18 (对/d)，通过新建武汉—重庆联络线得以解决。十堰—郑州方向跨线车仅为 2/3 (对/d)，作业量不大，可通过汉十、郑万2场共用的到发线9道和10道解决跨线车问题，虽然对咽喉产生切割，但由于行车量不大，对咽喉的通过能力影响有限。十堰常德方向的跨线车，可通过到发线1道和2道及9道和10道兼作跨线车立折线，再通过武汉—重庆联络线和车站内渡线来加以解决；方案 II-1 没有十堰—郑州方向和重庆—武汉方向的跨线列车开行条件，同时该方案襄常正线接入汉十场，由于武汉—常德方向无跨线车交流，十堰—常德方向近/远期跨线车仅为 7/10 (对/d)，而郑州—常德方向近/远期跨线列车为 18/27 (对/d)，是主要跨线列车径路方向，襄常铁路正线引入汉十场会造成能力利用不均衡[8]，因而在分场情况下襄常铁路正线应引入郑万场才能使车站能力得到更大程度发挥；方案 II-2 郑州—常德方向近/远期跨线车为 18/27 (对/d)，襄常铁路在车站西侧新建一条联络线，沟通郑万上行到发场，襄常车场通过站内渡线与郑万下行到发场沟通，可解决郑州荆门2个方向的跨线车问题，武汉—常德方向无跨线车交流，不需要设置列车进路，但十堰常德方向近/远期还有7/10 (对/d) 的跨线车，该车站平面布置方案无法开行这2个方向的跨线车。因此，从运输组织方面分析，方案 I 均能满足各方向列车开行需求，方案较优，而方案 II-1 和方案 II-2 仍有部分跨线车无法开行。

（3）从工程投资方面分析，方案 II-1 车站咽喉最短，工程量最少，投资也最小；方案 I 较方案 II-1 增加联络线工程，投资比方案 II-1 大；方案II-2 郑万场外包汉十场，咽喉较长，使车站用地、拆迁及铺轨等增加，工程投资最大。因此，在工程投资方面，方案方案 II-1 最经济，方案 I 次之，方案 II-2 投资最大。

综上所述，方案 I 能同时满足各方向的跨线车要求，同时车站布置紧凑，进路主次有别，运输组织顺畅，车站能力得到均衡利用，工程投资较省。而方案 II-1 虽然投资最省，但各方向交叉干扰严重，运输组织不畅，方案 II-2 投资较大。经综合比选，襄阳东津站最终平面布置采用方案 I，即汉十铁路、郑万铁路、襄常铁路三线以线路别引入车站。

3 结束语

襄阳东津站作为襄阳铁路枢纽的重要客运站，承担汉十、郑万、襄常3条线路共5个方向的客运交流任务，在区域路网中发挥着重要作用。襄阳东津站的建设有效促进襄阳地区特别是东津新区的发展建设。车站采用以汉十铁路、郑万铁路、襄常铁路三线以线路别引入车站的平面布置方案，能使各方向动车组列车运输组织顺畅、高效，并且车站建设更加经济合理。襄阳东津站平面布置方案兼顾动车组列车进路顺畅合理及工程经济性，但十堰常德方向跨线车需在车站立折，虽然行车量不大，但对车站的能力仍有一定影响。设置汉十、襄常联络线虽然能解决跨线问题，但进站动车组列车仍然需要立折，应进一步完善区域路网以解决该问题。

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