铁路保价运输可持续发展的思考

李 猛

(中国铁路昆明局集团有限公司 货运处，云南 昆明 650011)

1 铁路保价运输现状

铁路货物运输具有大运量、高速度、全天候、低运价、环保等特点[1]，铁路保价运输作为其中一项重要内容，自 1991 年开办以来，无论投保规模、涉及货物品类，还是保价收入水平，都有较大发展，在保障客户利益、提高铁路运输信誉，以及促进铁路安全运输方面发挥了重要作用，对铁路货运在全社会货运市场的份额竞争有着直接影响。随着铁路货运组织改革全面展开，铁路货物运输产品不断创新、新项目层出不穷，在此背景下，铁路保价运输发展面临以下问题。

（1）对保价运输的认识不到位。一是对《中华人民共和国铁路法》《铁路货物运输规程》规定的非保价货物损失“限额赔偿”的认识存在差距。铁路运输企业在货运安全风险识别、评估、防范等方面注重稳住货源、节约运输成本，对客户象征性投保、不投保、不足额投保、挤压保价空间的问题关注较少。货物一旦出险，只能根据《中华人民共和国铁路法》《铁路货物运输规程》规定的非保价货物货损、货差进行“限额赔偿”，客户利益得不到有效保障，容易引发合同纠纷。二是随着货运组织改革的深入，新的货运产品不断问世，铁路保价运输在创新保价运输营销、改进保价运输产品结构、转变理赔工作方面与市场实际需求差距较大，适应市场、满足客户个性化需求、发挥保价运输“责任担当”的意识不强；对“客户至上”，路企“风险共担、利益共享”的经营、服务理念认识不到位。

（2）保价运输服务缺乏创新。一是保价运输服务和营销工作没有在揽货前进行，理赔服务没有覆盖“最后一公里”。保价理赔与货物营销、承运、交付相互脱节[2]。二是铁路货运组织改革推出“零散、批快、一口价”和物流总包、物流外包等新运输服务产品，实施“散货入箱、集装化、特需列车、货运高铁化”运输服务项目[3]。客户可以根据实际需求，由铁路货运提供“特殊化、个性化”服务。保价运输应跟随货运组织改革进行全程保价责任服务，但在实际工作中，固守单一的产品经营模式，未根据货物运输“前店、后厂”推出新型保价服务，目前保价运输服务只限于“站到站”，没有覆盖到铁路车站以外的货物接取、送达。

（3）营销宣传不到位。一是营销方式单一，客户在保价与非保价的服务体验上没有区别，此外，由于铁路货场用地用房总量不足，以及货运服务人员水平参差不齐，保价与非保价货物受理在同一工作环境、业务流程中办理[4]，保价优势没有得到集中体现。二是与客户缺乏有效的交流沟通，客户更多考虑生产全成本核算运作模式下的物流总体成本支出，在运输需求上除考虑安全、服务质量外，力求缩小物流成本额外费用支出，经常不选择“基本运费外投保”[5]，一旦发生货物损失，现行非保价政策难以保障客户利益。

（4）运输安全有待加强。一是车站在办理货物保价运输时，容易忽视“裸装、简单包装”[6-7]等问题，也不按《中华人民共和国铁路法》规定对包装进行技术检查，人为放宽货物运输过程中的出险控制。同时，铁路运输企业对货物包装设备、材料投入不够，对需要包装的散货未提供二次包装服务的现象大量存在。二是货运组织改革后，集装箱办理站点增多，适箱货物增多，高附加值价值货物走集装箱运输增多。集装箱货物运输比整车货物运输方式安全性高，客户只是象征性保价，完全不保时有发生。

（5）保价运输理赔条款不够细致。一是货损理赔、货损补偿鉴定等方面专业性不足，缺少第三方机构，出险鉴定及时性较差，定损欠准确。二是非保价零散货物出险理赔无法规避限额赔偿带来的不足，容易引发承运纠纷。保价机构又无权采用相应的补偿机制，在一定程度上影响铁路货运信誉[8]。三是非保价货物赔款在财务管理上列“运输成本”，由于需要到财务部门走核算程序，保价运输部门无法做到快速理赔。

2 铁路保价运输可持续发展思考

（1）创新保价运输机制。一是组织对现行《中华人民共和国铁路法》《铁路货物运输规程》等有关保价运输规章进行全面梳理，跟进货运组织改革步伐，查缺补强，为保价运输可持续发展提供政策保障。二是落实保价激励政策，充分调动保价营销人员积极性。保价运输应突出“人的因素”，体现“多劳多得”。在现行“工资统筹”分配模式背景下，各级组织充分调动一线保价营销人员的积极性和主动性，用好用活保价政策，保价奖励要向在保价营销上量增收、货运服务质量提升、货运品牌创建，以及货运安全防范等工作中做出贡献的从事保价营销工作的一线人员倾斜。三是从落实中国铁路总公司《铁路货物损失处理作业标准》及铁路局作业指导书等入手，努力培养一批思想硬、作风实、技术业务精、服务意识强的保价及货损理赔从业人员，实现“强基达标、提质增效”目标。

（2）改进保价运输服务。一是加大货运营销“揽货环节”和“最后一公里”保价延伸服务，根据客户“个性化”运输需求，推出货物“一揽子”保价服务，建立重点保价客户档案，及时为保价重点客户排忧解难。二是改进“散货快运”保价服务。散货普遍价值低、包装基础差，涉及客户面广，投保意识差，非保价、未足额投保、货损货差案件、投诉案件等情况较多。为此，散货可在定价时，按运费 1% (0.2 元/件左右) 计提铁路“自保金”资金，列入保价收入。三是对高附加值货物，动员客户参加“投保”，不愿“投保”的，推行“不选择保价，遇险时按限额办赔”等“客户体验及温馨提示”活动，将投保“投未来，保平安”的理念贯穿货运安全始终。

（3）整合营销资源。一是充分利用各种宣传媒介，全覆盖拉网式开展保价营销宣传。如制作横幅、吊旗，张贴海报，设立宣传栏、展架，电视台、客运站车电子显示屏播放保价宣传短片等，并结合货运组织改革“产品推介会”开展保价营销宣传走访活动，建立重点保价客户档案，真正让客户认识到铁路保价运输，实实在在为货物运输安全保驾护航。二是“自保”与“投保”并进。供给侧改革以来，铁路运价“下浮动”幅度较大，执行周期比货运组织改革前相对较短，但与其他运输方式相比，难以随着运输市场的变化及时进行调控。保价运输“基本运费外投保”及保价费率“随行就市”的政策，可以作为货运营销项目的补充方式。在运输市场回暖、运输能力紧张时，动员客户参与“投保”、满足客户“特殊化、个性化、差异化”服务要求，实现路企“风险共担、利益共享”；在运输市场疲软、运输能力虚糜时，开展铁路企业“自保”，依托保价运输政策，按“物流总包、批快、一口价”等营销项目总体运费的百分比将保价费纳入议价计提，确保遇险时，保障客户利益，延续铁路负责运输的本质及信誉，提高货运服务质量。

（4）加强安全运输。一是对包装脆弱易损、蔬菜类货物，使用集装笼、小型箱等装载方式进行运输，减少运输途中、装卸作业环节和频次，有效控制货物损坏。二是定期组织货装服务质量专项整治，对野蛮装卸造成的货物损失，追究装卸相关企业及人员责任并予以考核。三是督促各站段对零散货物快运装卸从业人员进行职业道德和技术业务培训教育，增强装卸作业人员服务意识，使作业人员牢固树立“安全第一、服务至上”的理念，装卸搬运货物时，做到“爱护货物，不摔不砸、轻拿轻放，大不压小、重不压轻”，真正做到“为客户着想，让客户满意”。四是将标准化理赔安全室创建、验收、评比活动常态化管理考核，以货运记录编制入手，下达考核指标并结合实际动态调整，对应编、不编货运记录的站段及车站按“红线”考核，杜绝货损理赔“推、拖、赖”，以及“一赔了之”等现象。五是尽快组织推广使用铁路货运电子防盗锁技术，实行货物运输“全程跟踪”服务，改善客户体验。

（5）细分保价理赔方式。一是进一步规范货物损坏的鉴定工作，加强对车站货损处理人员的专业知识培训，也可引入第三方机构 (公估公司) 对损坏货物进行评估，做到货物定损的客观公正。二是为将“拓展补偿范围、主动赔付及货物全过程追踪”等工作要求落到实处，建议以集装箱为试点，实行“超限额投保”，部分保价收入的 10% 为限额外“补偿额”或打折，回馈客户。三是建立保价补偿机制，拓展保价运输补偿范围。中国铁路总公司、铁路局在保价补偿机制方面均有相关规定，但铁路保价运输应逐步建立铁路运输延伸服务保价补偿机制，延伸风险承责范围，实现保价运输可持续发展。

3 结束语

铁路向现代物流转型发展，是一项极具复杂性、挑战性的系统工程。铁路保价运输作为全程物流中的重要一环，必须适应运输组织和管理模式的改革，按照市场需求组织各项工作的开展。紧抓解放思想、转变观念这一总开关，坚持用户至上的服务宗旨，通过实践实干研究改革方案，为保障客户利益、提高铁路运输信誉、促进铁路安全运输生产发挥重要作用。

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