基于集聚外部性理论的制造业与物流业空间协同集聚研究

（广州城市职业学院，广东 广州 510405）

1 引言

广东省下辖21个地级市，改革开放以来，作为我国乃至世界的重要制造业基地，多年来GDP在全国名列前茅；广东省珠三角地区是以省会城市-广州、经济特区-深圳为龙头，共有9个地级城市，一直在我国改革开放中起着引领作用。近年来，珠三角地区凭着相似的历史文化、天然的区位优势以及雄厚的经济条件，推动了以区域交通设施建设联网、信息资源共享、绿色低碳、生态文明等为内容的珠三角经济圈建设。珠三角区域一体化过程中，民营经济活跃发达，产业集聚现象明显，各集聚地的产业有着鲜明的特征；成熟的产业集群造就了快速响应的制造能力，这样更加强化了该区域的产业竞争能力，比如佛山的陶瓷、东莞的服装、深圳的消费电子以及广州的汽车产业，都体现了产业集聚的明显趋势。可见,产业集聚对于珠三角地区的制造业乃至物流业的发展起着非常重要的作用。

目前，中国正在发力打造世界级城市群，而形成有竞争力的城市群需要区域产业间协同、分工协作、集聚融合，因此也引起了学术界对产业集聚外部性研究的重视。从产业集聚外部性角度研究广东省域范围及珠三角地区制造业与物流业之间的空间协同集聚，既可以从理论上探索产业集聚外部性以及“两业”空间协同集聚的动态影响关系,又可以从现实角度寻求提升珠三角地区产业竞争力以及实现广东省产业均衡发展的思路。

2 研究现状评述

2.1 关于集聚外部性的研究

自上世纪20年代以来,学者在劳动力市场深化、技术溢出效应等这些外部经济和集聚效应方面有着众多的研究。Martin and Ottariano[1]在内生经济增长理论的基础上，提出通过产业在区域空间的集聚，可以达到促进经济增长和减少创新成本的目的。同时，新成立的企业由于向心力缘故选择在该地区设立，更推动了产业的空间集聚，从而验证了缪尔达尔的著名“循环与累积因果理论”。Jacobs[2]在技术外溢随着地理距离效应逐渐减弱、技术溢出地区化的基础上，从理论上得出结论：空间集聚通过技术溢出促进区域经济增长。Krugman[3]认为产业集聚就是大量的产业集中。王缉慈[4]认为企业集聚就是区域集中的正外部性和范围经济，其原因既有当地发展的历史渊源，也是企业竞争与合作关系的集合。

综合学者观点,本文认为集聚是指要素在某区域空间的会合；产业集聚是指在某一适当大的区域中，同类型或不同类型的上下游配套或横向相关产业企业在空间布局上高密度地集中或聚合，焦聚一起实现集聚经济的现象。在产业集聚研究中，外部规模经济是用来描述产业集聚的原因和集聚效应，是非常重要的概念，是指产业企业在一定范围内的集聚而产生的外部性好处。Marshall是最先介绍“外部经济”这个术语的经济学家，Marshall[5]认为任何产品的生产规模扩大所产生的经济效应可分为外部规模与内部规模两类效应。第一类依赖于产业的总体发展情况,第二类和企业自身拥有的资源和管理的有效性等有关。当外部规模经济对产业集聚是负面作用时，称之为外部不经济；反之如果是正面作用就是外部经济。通常这种正面作用要强于负面作用。当前，关于外部性、产业集聚理论较多,而本文基于已有的理论研究，立足于广东省域及珠三角地区现实发展，围绕制造业与物流业空间协同集聚进行研究，具有一定的现实意义。

2.2 关于制造业与物流业空间协同集聚的研究

协同是指以实现总体目标为导向，两个或两个以上的子系统或资源要素相互配合、协作的过程。简单来说，实现整体效益1+1＞2。目前，解释制造业与生产性服务业的空间集聚特征常用产业协同集聚；产业协同集聚（Industrial Co-agglomeration）有时被翻译成产业集群，意思是说在某区域内的不同产业密切聚合的现象，这些产业通常关联存在并通过协同集聚促成互助、合作，促进协同增效。制造业与物流业的空间协同集聚是指在某区域范围内，两个产业的集聚会受到对方产业集聚程度的影响，彼此相互促进发展，提升整体效应；两者的协同集聚程度决定该区域的空间集聚状况。马洪生、赵放[6]认为专门针对制造业与物流业协同集聚及其内涵的研究较少，对于“两业”的协同研究应在遵循制造业与生产性服务业关系的框架下进行。从现有的文献整理和分析来看，制造业与物流的空间协同集聚研究尚处于发展阶段，例如“两业”空间协同集聚的形成机理等问题值得进一步拓展研究。

3 制造业与物流业空间协同集聚的形成机理

3.1 制造业与物流业空间协同集聚的影响因素

金煜、陈钊等[7]曾将影响中国工业集聚的影响因素分为三类：传统经济地理、新经济地理和经济政策。现有各类有关产业协同集聚的文献，都是从这三个方面的因素来分析。因此本文也依照这个分析框架来实证研究广东省及珠三角地区制造业与物流业空间协同集聚的形成机理。

3.1.1 传统经济地理的影响因素。传统的经济地理学理论观点认为资源禀赋条件、交通区位等区域之间自然条件差异是产业集聚的根源。本文研究选择两个经济地理方面的因素作为研究变量。

（1）省会城市变量。通常来说，我国各省的省会城市都会有着较为悠久的历史，过往也是重要的城镇，地理条件优越、资源条件好，甚至承担着制造中心的角色，是该省的政治中心和经济中心。但依据以往的城市发展经验来看，随时间的变化，省会城市将更多地承担政治中心、服务中心双功能。因此，还需要进一步观察和验证广州作为省会城市是否会成为区域的制造业中心。需要说明的是，省会城市虚拟变量（city）只用于珠三角地区数据的实证分析。

（2）港口城市变量。通常认为水运是人类大规模长距离运输的开始，由于地理、历史渊源及人为建设等交通区位优势，港口城市因而成为客流、物流重要的运输节点。经过岁月的沉淀，这些港口城市也往往发展为该区域的公路、铁路、水运一体化的交通枢纽，且制造业与物流业的发展很依赖于运输的便利性、运输成本的节约，因而更愿集中于交通区位条件好的区域城市。正是基于交通便利的考虑，本文以广东省主要沿江、沿海城市作为研究的虚拟变量（port）。若上述城市包含在珠三角地区数据分析内，取变量值为1，反之为0。

3.1.2 新经济地理的影响因素。新经济地理学理论填补了原有传统理论的缺陷，解释了资源条件接近的区域而聚集状况不同的原因，并且发现厂商由“本地市场效应”和“价格指数效应”在某个地区生产经营产生的循环累积因果机制，促成更多的企业集合此地区而形成产业集聚。这两个效应主要通过知识外部性、消费者需求联系及企业垂直联系等因素来实现。因而本文设计了以下新经济地理方面的影响因素指标：

（1）制造业和物流业的集聚程度。采用类似计算 E-G指数的方法，假设该区域企业数量与就业人口呈现正向关系的前提下，则代理变量及衡量见表1。由于新经济地理学观点认为制造业与物流业的垂直联系会形成本地市场效应，即所产生的外部性会使两个产业彼此集聚在周围。因而，预期制造业与物流业空间集聚的相互作用为正的影响。

（2）人力资本优势。鉴于我国现有的人力资本统计资料过于笼统，不便研究使用。因此，本文采用《广东统计年鉴》关于广东省各类学校数量、师生人数的统计数据，由于学生毕业后就业的地区还不确定，同时也要考虑广东地区外来人口流入量，这些人群里面既有知识型、技能型的人才，也有低端制造工人，统计起来非常复杂。因此本文选择表1所示的指标来衡量人力资本的存量及其带来的知识外部性，且预期此变量（school）对两产业协同集聚具有正向影响。

（3）消费者的相对购买力。陈建军、陈菁菁[8]在研究中直接采用地区就业人员的平均工资来测量相对购买力。后来更多的相关研究也是如此，因此，本文研究也采用此观点。消费者的相对购买能力变量（wage）及衡量公式见表1，并预期该变量（wage）对制造业与物流业的空间协同集聚具有正向效应。

（4）制造业与物流业的交易成本。制造业的交易成本（mtc）和物流业的交易成本（ltc）见表1，交易成本变量（ltc）的衡量方式体现了物流产业发展的信息化水平。如果该地区货运总量和快递业务量增加了，则反映该地区交通便利和通信网络条件得到了改进，也从中反映出“两业”的交易成本缩减了。由于预期mtc与ltc变量对两产业空间协同集聚具有正向影响，因而预测mtc与ltc变量的符号为正。

（5）物流服务外包率。一个地区的物流业发展水平可以通过其物流服务外包率来体现；物流服务外包率越高，说明该地区的第三方物流发展程度越好，可以说，物流外包业务的发展促进了物流业的壮大。刘秉镰、林坦[9]提出了衡量物流外包率的方法，采用我国投入产出表中制造业对物流相关行业的中间购买占制造业总投入比重来计算。由于此种方法反映了服务外包的本质，因此被认为是较为理想的衡量指标。但是目前很少有广东各地区公开的投入产出数据，已有的数据陈旧且更新慢，很难找到相关年份的分区域数据为实证研究所用。Bolton和Wei[10]指出中国的许多国有企业凭着自身拥有的物流公司实行自营物流，而对外包需求强烈的往往是私人企业。因此，本文物流服务使用者外包率（lop）的代理变量就采用该地区民营企业从业人员占总从业人员的比重来衡量，见表1。

表1 广东省域及珠三角地区新经济地理影响因素的变量衡量

3.1.3 经济政策的影响因素。当前，我国正处于经济转型升级时期，全国各地区、各城市、各行业都在进行着产业升级，很多地方出台了相关的地方性经济政策，可以说，地方性政策的差异是影响产业及产业间协同集聚的关键因素之一。其中最常用的变量有两个：

（1）对外开放政策。对外开放是我国经济发展的一项非常重要的经济举措。国外研究大多认为对外开放对一个国家或地区的制造业集聚的影响具有两重性。而我国大多学者，如黄玖立、李坤望[11]等认为对外开放政策实施对我国制造业在区域集聚有着显著的正向效应。对外贸易是对外开放的重要体现，因此本文采用学者经常使用的指标作为对外开放程度的代理变量（ieg），见表2。

（2）政府对经济活动的参与度。中国经济体制的改革方向是实现计划经济逐渐向市场经济转变，但是目前的改革还不彻底，仍然需要继续深化。因此在目前还未完全市场化的情况下，市场资源的配置及使用效率均会受到负面影响。本文使用已有相关文献常用的类似指标作为变量（rac），见表2。虽然政府推出的一系列政策举措将有利于产业集聚，但预期这一变量的符号为负。

表2 广东省域及珠三角地区经济政策影响因素的变量衡量

3.2 实证研究空间协同集聚的形成机理

赵放[12]认为制造业与物流业之间的空间协同集聚现象遵循缪尔达尔的循环累积因果理论提出的循环累积的因果效应，即制造业和物流业的集聚程度会促进、刺激彼此在空间的集聚状况。

3.2.1 模型的构建及处理。本文将“两业”的集聚程度视为彼此作用的内生变量，采用因果关系的实证检验方法，构建联立方程组进行估计，其结构方程见式（1）和式（2）。

其中，公式中变量是上面已表述的对应影响因素的数值，下标i和t分别表示区域和时间；χit和ωit是误差项。模型同时决定制造业与物流业的空间集聚程度，也就是说，如果一个区域制造业集聚和物流业集聚的相互影响是正向的，就可以观察到两个产业空间协同集聚的状况。本文拟采用《广东统计年鉴》2007-2016年数据，涉及广东省21个地级市。对于未能观测到的因素，比如未考虑到的一些政府政策或某个经济事件等，则添加了时间虚拟变量λit和φit来反映时间效应，即这些未能观测的因素随着时间变化表现出来的特征。通过检验上述联立方程的阶条件和秩条件可知，式（1）和式（2）式构建的联立方程为过度识别方程模型，模型采用3SLS进行估计。

3.2.2 制造业与物流业空间协同集聚结果分析。限于篇幅，略去实证研究过程，广东省域和珠三角地区层面的制造业与物流业数据3SLS估计结果见表3。

联立方程组估计结果显示：广东省及珠三角地区“两业”的就业密度增长率--lnma和lnla这两个主要估计变量值都显著为正,这与前面的理论预期一致，说明了广东省域范围内制造业和物流业的空间协同集聚增长都会促进对方的空间集聚。但从系数比较来看，广东省域范围内制造业与物流业集聚相互作用程度（前者系数为0.124 7，后者系数为 0.360 1）明显小于两个产业在珠三角地域的相互影响程度（前者系数为0.868 2，后者系数为0.810 2）。这说明广东各地市（含县级）各因素活动的汇集并没有使全省范围的产业空间协同集聚程度有相应地增长，实证结果表明在广东省域范围内“两业”的空间协同集聚并不是均匀存在的。但是，“两业”在珠三角地区中却出现了协同集聚效应；造成广东省域数据估计结果中产业空间协同集聚程度减小的原因在于研究中将空间范围由珠三角地区扩大到整个广东省，这样就增大了反映空间协同集聚程度的产业分布密度指标的分母（即地区的面积），所以对协同集聚程度的估计结果就变小了。

表3 广东省域与珠三角地区层面联立方程的系数比较

物流服务外包率增长（lnlop）对广东省域范围和珠三角地区的制造业集聚影响都具有明显的正效应，该结论也与本文的理论预期一致。说明制造业如果将物流业务更多的实施外包，交给专业的第三方物流企业经营，会促使制造业在某个区域更加集聚且和物流业空间聚集程度更紧密。消费者相对购买力（lnwage）对广东省域范围内“两业”集聚具有显著的正向影响，正如新经济地理理论所阐述的一样，会在省域范围内存在“本地市场效应”，即企业会向购买能力增强、市场规模大的地区聚拢，该效应具有循环累积因果关系；但在珠三角地区的范围，消费者购买力仅对物流业的集聚影响具有明显的正向效应，对制造业的集聚影响则不显著。说明在珠三角地区范围内，制造企业可能存在因劳动力等成本上升带来的“扩散效应”，因而导致制造产业需要扩散、迁移或升级，逐步向城市周边外围区域或不发达地区转移，对于资源条件比较好和有一定技术创新能力的制造企业，则要考虑进行产业升级。人力资本优势（lnschool）在广东省域范围内的物流业集聚影响中存在明显的正向效应，但这种效应在珠三角地区集聚中并不显著。现代物流业是一种跨地域、多行业、多部门联合一起的复合型产业，其宗旨是为客户提供功能多样、一体化及附加价值高的综合服务，因此发展和壮大现代物流业需要高质量的人力资本来支持。而广东省只有少数城市具有发展现代物流业的人力资本优势，且主要集中于珠三角地区,比如广州、深圳、东莞等地，就当前来说，这些地方高素质劳动力相对充足；因此人力资本对珠三角地域内物流业集聚效应影响相对不明显，而全省范围内优质人力资本相对稀缺，所以人力资本对物流业聚集效应影响更明显，我们能在省域范围内能观察到这种正效应。人力资本相对水平对省域范围的制造业作用不显著，说明广东省域范围内整体制造业的从业人员众多，但知识密集型技术水平仍然较低。

另外，随着制造业和物流业交易成本的减少，即交通条件（lnmtc）和通信网络条件（lnltc）的改善，交易成本对不同范围的产业协同集聚作用不同。对于省域范围来说，交通和通信网络条件的改善能促进全省两个产业的空间集聚，但这对珠三角地区来说作用不明显。对外开放（lnieg）对产业空间集聚具有显著的正向影响，而政府参与度（lnrac）对产业集聚具有明显的负向影响，这个结论与大多数相关研究一致（陆铭、陈钊，2006；杨洪焦、孙林岩等，2008）[13-14]。在传统经济地理方面的影响因素中，沿海与沿江城市的地理区位条件（port）在广东省范围内产业协同集聚中作用不明显，而在珠三角地区产业协同集聚中具有明显优势。广州作为华南地区政治、文教中心及省会城市（city）并不适合于制造业和物流业的空间集聚，应与深圳经济特区一道，未来更趋向于成为国家乃至世界科技创新和高端服务业的聚集地。

4 结语

基于制造业与物流业联动关系，两个产业在广东省域范围内具有空间协同集聚的现象，且珠三角地区协同集聚效应要比广东省域范围明显。另外，研究结论也表明了“两业”的地区分布会影响到两者的空间协同集聚程度，这印证了广东区域经济发展不平衡的问题，应当把珠三角的先进生产力引到粤东西北，实行产业转移，促进区域均衡协调发展，打造经济新增长极，拓宽产业发展空间。研究的结论也适用于国内其它省份或者长江三角洲和环渤海湾等经济区域。当前，我国正在进行供给侧结构性改革，调整产业结构、扩大有效需求、促进经济健康增长，制造业与物流业的空间协同集聚不仅能促进“两业”自身向质量、效益优势转变，也能推动其他相关产业的发展。

[1]Martin p,G Ottaviano.Growing Locations:Industry Location in A Model of Endogenous Growth[J].European Economic Review,1999,43:281-302.

[2]Jacobs J.The Economy of Cities[M].New-york:Vintage,1969.

[3]Krugman P R.Increasing Returns and Economic Geography[J].Journal of Political Economy,1991,99:483-499.

[4]王缉慈,等.创新的空间:企业集群与区域发展[M].北京:北京大学出版社,2001.

[5]Marshall,A.Principles of Economics 8th[M].London:Macmillan,1920.

[6]马洪生,赵放.制造业与物流业协同集聚研究综述—内涵、特征、机理及实证研究[J].物流技术,2016,(12):1-5.

[7]金煜,陈钊,等.中国的地区工业集聚:经济地理、新经济地理与经济政策[J].经济研究,2006,(4):79-89.

[8]陈建军,陈菁菁.生产性服务业与制造业的协同定位研究-以浙江69个城市和地区为例[J].中国工业经济,2011,(6):141-150.

[9]刘秉镰,林坦.制造业物流外包与生产率的关系研究[J].中国工业经济,2010,(9):67-77.

[10]Bolton J M,Wei Y Distribution and logistics in today’s China[J].China Business Review,2003,30(5):8-17.

[11]黄玖立,李坤望.对外贸易、地方保护和中国产业布局[R].2005.

[12]赵放.制造业与物流业的空间协同集聚及其增长效应研究[D].天津:南开大学,2012.

[13]陆铭,陈钊.中国区域经济发展中的市场整合与工业集聚[M].上海:上海人民出版社,2006.

[14]杨洪焦,孙林岩,等.中国制造业聚集度的变动趋势及其影响因素研究[J].中国工业经济,2008,(4):64-72.