制造业沿海上丝绸之路的转移趋势

杨忠振, 陈东旭

(大连海事大学 交通运输管理学院， 辽宁 大连 116026)

制造业沿海上丝绸之路的转移趋势

杨忠振, 陈东旭

(大连海事大学 交通运输管理学院， 辽宁 大连 116026)

根据海上丝绸之路沿线国家的国内生产总值(Gross Domestic Product, GDP)数据、工业增加值占GDP的比重及发达国家居民的穿戴品产地国别调查数据，初步识别制造业向海上丝绸之路沿线聚集的趋势。基于区位商和产品生命周期理论，对海上丝绸之路沿线20个国家进行分析，找出具有承接产业转移可能性的备选国，为我国制造业向海上丝绸之路沿线转移提供理论基础。借鉴我国港航物流业的发展经验，分析世界海运格局的现状与发展趋势，提出海上丝绸之路战略下能使我国与承接国双赢的港航物流业发展策略。

交通运输经济学； 国际产业转移；21世纪海上丝绸之路；区位商；生命周期；港航物流

Abstract: With the data from the countries along the maritime silk road, the GDPs, weights of industrial growth in GDP, and the survey on the origins of the wearing goods in three developed countries, the trends of accumulating manufacturing industries along the road are identified. Based on the theories of location quotient and product life cycle, 20 countries along the Road are investigated and those with potential to accept the manufacturing industries are identified, which provides a theoretical basis for moving the manufacturing industries from other areas to the countries along the Road. The future trends of port and ocean shipping are projected and some strategies for encouraging the shipping logistics industry and manufacturing industry in the context of 21st-century maritime silk road are proposed.

Keywords: traffic transport economics; international industry transfer; 21st-century maritime silk road; location quotient; life cycle; shipping logistics

我国于2013年提出21世纪海上丝绸之路战略构想，促使我国与东南亚、欧洲及非洲实现全方位的互联互通，提升海上丝绸之路沿线的区位优势，重塑该沿线国与国之间在原材料供应、生产协作、产品市场、金融信贷、客货运输和科技信息交流等方面的联系，构建新的产业空间形态，改变当前的国际贸易格局。随着海上丝绸之路战略逐步实施，该沿线各地的区位条件将发生变化，全球的产业(尤其是生产制造业)必将在这些地区发生转移和重组。此外，产业结构性调整是产业转移的另一原动力，我国要坚持创新驱动，由“制造大国”向“制造强国”转型，通过产业升级促使劳动密集型工业向技术密集型产业转型，加速劳动密集型制造业向成本优势明显的国家转移。

国际产业转移是政治、经济、地理和交通运输等领域的重要研究内容，已有研究主要集中在以下3个方面。

1) 产业转移动因分析。傅允生[1]将产业转移归因于国家产业结构调整和成本上升2个方面；杨菊萍等[2]将产业转移归结为政策、战略、经济和情感等4个因素。

2) 影响产业转移承接国选择的因素分析。当前多将产业转移影响因素归结为技术创新能力[3]及经济要素[4]等。

3) 产业转移的趋势识别方法研究。常用的理论方法包括综合区位商[5]和产品生命周期理论,区域间投入产出模型[6-7]及基于投资转移指数、企业转移指数和就业转移指数的识别方法[8]等。

国际性产业(尤其是生产制造业)的转移使得原材料产地和生产地与消费地严重分离。由于海运承担着全球90%的货物运输任务，因此随着生产制造业在全球范围内选址和再选址，港口和航运业得以高速发展。我国港航物流业过去30 a的发展印证了该逻辑关系，因此有必要对海上丝绸之路战略下的制造业转移行为与动向及其对上下游产业的影响进行研究，尤其是研究我国港航物流业受到的影响及需采取的应对措施。目前该类研究主要集中在以下2个方面。

1) 港航物流发展的经验及规律总结，包括国际性大港口的发展经验总结[9]、基于港口代际演化的港口发展经验总结[10]和港口发展历程回顾及问题分析[11]等。

2) 不同背景下港航物流的发展策略和趋势分析，包括“一带一路”战略背景下我国港口物流发展的策略[12]和北极航线开通背景下港口的发展策略[13]等。

这些研究可较为完善地给出不同背景下港航物流的发展策略，但较少分析策略与宏观背景之间的逻辑关系。对此，这里根据产业转移趋势及其对海运需求格局的影响，基于过去30 a我国港口的发展经验，研究海上丝绸之路战略下产业转移承接国的港航物流发展，针对我国港航物流业及制造业的发展提出相关对策与策略。

1 产业转移趋势分析

为识别海上丝绸之路沿线的区位变化及制造业转移的趋势，从海上丝绸之路沿线国家的经济发展形势、工业增加值占国内生产总值(Gross Domestic Product, GDP)的比重及生产制造业空间分布形态等3个方面展开研究。研究对象包括东盟十国、南亚四国、肯尼亚、沙特阿拉伯、阿联酋、意大利、希腊、埃及和苏丹。这些国家涵盖了海上丝绸之路的重要节点,是承接制造业产业转移的主要潜在地。

1.1沿线国家的经济及发展趋势分析

海上丝绸之路沿线国家的GDP在2000—2014年间增长了2.05倍，而同期全球GDP增长了1.34倍。由此可知,海上丝绸之路沿线国家的发展速度高于全球平均水平，这些国家的发展潜力大，将是世界经济重要的增长极。

1.2工业增加值及其占GDP的比重

从缅甸(数据缺失)以外的20个海上丝绸之路沿线国家2000—2014年的面板数据中可看出，有8个国家(包括希腊、印度尼西亚、马来西亚、意大利、巴基斯坦、菲律宾、新加坡和泰国)工业增加值的占比下降，另外12个国家(包括阿联酋、孟加拉、文莱、埃及、印度、肯尼亚、柬埔寨、老挝、斯里兰卡、沙特阿拉伯、苏丹和越南)工业增加值的占比上升。这20个国家的工业增加值总量占其GDP总量的比重由2000年的32.1%上升到2014年的34.4%。

此外，这些国家的工业增加值在2000—2014年间增长了2.16倍，远高于同期全球工业增加值的年均增速，也远高于世界GDP的平均增速。因此，可以说制造业是海上丝绸之路沿线地区经济发展的重要引擎。这预示着海上丝绸之路沿线国家工业发展有聚集趋势，制造业很可能向该沿线聚集。

1.3生产制造业空间分布格局分析

分别在东京、华盛顿和埃因霍温进行日常穿戴品(包含T恤衫、上衣、裤子、衬衫、鞋子、手机和手表等)的产地国别抽样调查。得到的发达国家居民日常穿戴品产地国别调查结果见图1。由图1可知,各国的消费产自我国的产品的比重高达50%左右，产自海上丝绸之路沿线其他国家的产品也较多，可以说该沿线国家制造业的影响力已初步显现，但与我国50%的比重相比还有很大上升空间。

图1 发达国家居民日常穿戴品产地国别调查结果

2 制造业转移的承接国识别

基于区位商理论和产业生命周期理论分析海上丝绸之路沿线各国工业的发展趋势，确定可能承接产业转移的国家。

2.1工业区位商及产品生命周期分析

区位商LQi=xi/yi/X/Y可用来衡量某产业在特定区域相对集中的程度，其中:LQi为国家i的工业总产值区位商,LQi>1表示该产业是地区的专业化部门,LQi≤1表示该产业是自给性部门；xi为国家i的工业总产值；X为所有国家的工业总产值；yi为国家i各行业总产值之和；Y为所有国家各行业总产值之和。

产业生命周期曲线反映一个产业经历的开发、引进、成长、成熟和衰退等阶段，将区位商理论与产品生命周期曲线相结合可识别产业转移的趋势。这里用20个海上丝绸之路沿线国家2000—2014年的工业增加值数据替代工业生产总值，计算得到各地区工业增加值的区位商见图2。基于区位商,可将20个国家分成以下3类。

#01#02#03#04#05#06#07#08#09#10#11#12#13#14#15#16#17#18#19#20

图2 沿线各国基于工业增加值的区位商

1) 第1类共包括5个国家(#01～#05)，其区位商恒<1，工业专业化程度和聚集度偏低。产业聚集度有利于企业的发展，因此向该类国家转移制造业需相对较高的初期投入。在这些国家中:意大利、希腊和巴基斯坦的区位商呈下降趋势，工业发展逐渐弱化，因此承接制造工业的可能性小；肯尼亚和柬埔寨的区位商呈上升趋势，处于工业发展的初创期/成长期，有可能承接制造产业转移，但需根据成本因素和行业开放态度等进行再验证。

2) 第2类共包括6个国家(#06～#11)，其区位商≈1，工业制造业达到一定的专业化程度，为承接制造业提供了基础条件。在这些国家中:新加坡的区位商呈持续下降趋势，下降的初始点较低(区位商=1.2)，较早进出衰退阶段，说明其逐渐以服务业为支柱产业，不适合承接制造工业；苏丹的区位商先上升后下降，下降的原因既可能是国家产业转型升级，也可能是其他随机因素导致的短期波动；老挝、印度、斯里兰卡和孟加拉国的区位商呈上升趋势，表明其处于产业成长期。从产业聚集性和生命周期的角度看，这些国家处于工业发展的最佳时期，可成为制造业转移的理想承接地。

3) 第3类共包括9个国家(#12～#20)，其区位商恒>1，表明产业的专业化程度和聚集度较高，为产业转移提供了有利的条件。在这些国家中:马拉西亚和菲律宾的区位商呈持续下降趋势，处于产业衰退阶段，不适合承接制造业；沙特阿拉伯、文莱、阿拉伯埃及共和国、印度尼西亚、泰国、越南和阿拉伯联合酋长国的区位商呈上升趋势，处于工业的成长期/成熟期，是理想的承接制造业的备选地。

通过以上分析可知,在20个海上丝绸之路国家中,可能承接制造业转移的备选国有14个，分别是肯尼亚、柬埔寨、苏丹、老挝、印度、斯里兰卡、孟加拉、沙特阿拉伯、文莱、埃及、印度尼西亚、泰国、越南和阿联酋。

2.2沿线国家政局分析

政治环境是海上丝绸之路沿线国家工业发展的关键要素，由商务部发布的《对外投资合作国别(地区)指南(2015版)》可知,上述14个备选国的政治环境良好。因此，从政局角度看，海上丝绸之路沿线各国适合承接产业转移。

2.3“美国工业回归”对产业转移的影响分析

自2008年金融危机以来，美国的制造业有一定程度的回归趋势，但尚不足以对海上丝绸之路沿线国家制造业的发展造成冲击。

1) 这些国家的生产成本与美国相比具有明显的优势,美国企业的呼叫中心一般设在菲律宾、印度等国家的事实进一步佐证了这些国家的劳动力成本具有一定的优势。在“一带一路”策略下，海上丝绸之路沿线货物运输成本有望进一步降低，美国与海上丝绸之路沿线国家生产成本的差距还会扩大。因此，美国的制造企业也将选择在海上丝绸之路沿线国家建厂来代替本土化生产。

2) 能源成本降低是美国工业回归的主要诱因之一，然而美国能源密集型产品的出口额与其制造业的贸易逆差总额之比为1∶20，能源密集型产品的回归亦很难弥补制造业的逆差，因此美国工业回归的制造业份额不足以影响制造业向海上丝绸之路沿线国家转移。

3 海上丝绸之路策略下港航物流业及制造业的发展对策

3.1世界工厂与世界海运格局状况

根据UN Comtrade Database官方数据，目前世界贸易运输需求主要集中在中国—北美、中国—欧洲和北美—欧洲，其中我国的出口量占这些地区出口总量的50.6%，进口量占这些地区进口总量的38.8%，我国的进出口量在全球贸易中占有显著地位。海上丝绸之路沿线其他国家的国际贸易量与我国相比较小。在这种国际贸易格局下，承担外贸运输90%的海运航线主要布设在中国—北美、中国—欧洲和北美—欧洲。可以预见,随着海上丝绸之路战略的逐步深入，该沿线国家很可能仿效我国在未来10～20 a内大幅度吸引外资，大力发展制造加工工业。届时，我国制造产品的份额在全球消费市场上的比重很可能会大幅度下降，而海上丝绸之路沿线其他地区产品的份额会逐步上升。此外，我国运往北美和欧洲的货物数量(很可能是份额)会随之减少，而由海上丝绸之路沿线其他国家运出的货物的数量和份额会逐步上升。由此带来的是全球远洋运输系统发生结构性变化，目前的枢纽港可能失去枢纽地位，主航线可能转变为支线航线。因此，港航物流业需关注这种变化，预判全球国际贸易物流格局变化，抢占海上丝绸之路沿线的先机和商机。

3.2我国港航物流业及制造业的发展策略

3.2.1港口业发展策略

制造业向外转移将导致我国港口的运输需求萎缩，因此我国港口应分析货运需求的转移方向，通过在其他地区投资港口码头转移服务供给，降低货运需求转移引起的港口收益流失。我国前六大港口的固定资产都在1 000亿元以上，有能力作为外资进入到海上丝绸之路沿线国家的港口领域建设、经营码头。在其他国家投资港口、运营码头具有以下优势:

(1) 可提升当地的海运可达性，降低运输成本，促使我国的产业向这些港口的周边转移，增加港口直接腹地的货运需求，提升港口的吞吐量；

(2) 可提升这些港口的辐射能力，使其拥有更大的腹地;

(3) 投资获得的股权及特许经营权有助于我国港口企业在海上丝绸之路沿线抢占市场先机，扩张港口企业的市场份额，争取行业话语权;

(4) 在港口投资者自身获益的同时，还会提升当地的交通运输可达性和当地制造业的成本优势，进而加快我国企业进入国际市场的进程。

海上丝绸之路战略是全局性共赢战略，我国港口在其他国家投资港口、运营码头可进一步提升承接国的区位优势，港口投资产生的溢出效益将促进临港产业的发展，拉动就业，提升当地的经济水平。

3.2.2航运业发展策略

与港口企业类似，航运企业为弥补我国制造业出口量下降导致的运输需求流失，需研究新的外贸运输需求格局，调整全球航线网络，包括航线设计和船型规划等。这种调整将进一步促进产业转移，导致货运需求向新的方向聚集;所引起的规模效应将成为港航物流业的附加效益。例如，我国在1980年代开始承接由其他国家转移来的制造业时，港口不发达，进出口货物需通过香港港等门户港中转。随着我国内地港口不断发展，大量出口的货物直接由内地港口装船，原本挂靠香港港的干线航线开始挂靠上海港、盐田港等港口。全球航运网络伴随着港口的发展和货物运输需求的变化作出相应调整。

3.2.3物流业发展策略

随着港口的代际更替，产业逐渐向内陆转移，内陆综合物流的重要性逐渐显现。因此，我国的物流企业应抓住机遇，努力服务国家战略，凭借积累的经验到我国企业的海外投资地从事产业物流活动。日本物流企业在我国的发展经验值得借鉴。例如,1980年以来我国逐渐承接越来越多的制造业，日本物流企业抓住该机遇开始在我国投资，与日本在我国投资的工业制造商紧密联系，相互促进。

3.2.4制造业发展策略

我国制造业可凭借自身的技术优势和资本优势在海上丝绸之路沿线投资建厂，开拓国际市场。我国制造业的转移将刺激海上丝绸之路沿线的土地需求，供需关系变化又将使得土地溢价，我国投资方与海上丝绸之路沿线其他国家会实现双赢。新加坡制造业的海外投资经验充分证明了该逻辑关系。

4 结束语

本文验证制造工业向海上丝绸之路沿线聚集的初步趋势，通过对沿线20个国家进行分析，找出具有承接产业转移可能性的备选国，为我国产业转移选址提供理论依据。借鉴本土港航物流业的发展经验和世界各国港航物流业及制造业在产业转移背景下的发展经验，结合世界海运格局的现状和发展趋势，深入分析新的制造业转移行为与动向及其对上下游产业链的影响，针对我国制造工业向海上丝绸之路沿线转移的动态过程，提出“海上丝绸之路战略”下能与承接国实现双赢的港航物流业发展策略，将产业转移带来的负面效果转化成我国港航物流业及制造业发展的机遇。

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IndustrialTransferTrendandShippingLogisticsDevelopmentStrategyAlongMaritimeSilkRoad

YANGZhongzhen,CHENDongxu

(College of Transportation Managemrnt, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

F550

B

2016-12-25

国家自然科学基金重点项目(71431001)；中央高校基本科研业务费专项资金(3132016303)

杨忠振(1964—)，男，辽宁凌海人，教授，博士，博士生导师，从事航运经济研究。E-mail: yangzz@dlmu.edu.cn

1000-4653(2017)01-0124-05