第三次工业革命影响下的中国航运发展战略思考

真 虹

(上海海事大学 上海国际航运研究中心， 上海 200082)

第三次工业革命影响下的中国航运发展战略思考

真 虹

(上海海事大学 上海国际航运研究中心， 上海 200082)

针对当前航运业发展面临的问题，在对第三次工业革命的基本特征进行分析的基础上，研究提出第三次工业革命对未来航运业发展所造成的影响。这些影响主要包括：经济由全球化向洲域化(区域化)转变使得航运空间格局发生变化，能源结构变化引起运输方式改变，传统的规模化航运方式向柔性化定制式运输方式转变，单一的航运组织模式向提供供应链服务的全程物流组织模式转变，以及从独享物流资源向共享物流资源转变等。在此基础上，给出我国航运发展的一些战略性思考。

交通运输经济学; 第三次工业革命； 航运； 空间格局； 发展战略

Abstract: Based on the analysis of the essential features of the Third Industrial Revolution, the problems in the development of shipping industry are summed up, and the impact of the Third Industrial Revolution on future development of shipping industry in the five ways to come is explained. The effects include: the change of shipping spatial pattern due to the economic pattern changing from globalization to regionalization; the change of transport mode caused by the change of energy structure; the change of transport services from traditional scaled operation to flexible customized arrangements; the change of shipping organization mode from a sole transport enterprise to the comprehensive end-to-end logistics business; the change of logistics resources from dedicated to sharing. Some strategic thoughts are proposed to Chinese shipping development.

Keywords: traffic transport economics; Third Industrial Revolution; shipping; spatial pattern; development strategy

当前航运界仍沿用传统的规模化经营方式，在航运业持续低迷的大环境下，通过不断扩大运输单元、降低运输费用仍不能使航运业呈现复苏态势。市场竞争导致航运运价不断下降；同时，货主对航运的个性化需求将会导致航运生产成本上升。制造业降低产品成本的重要途径之一就是压低物流成本，而最有压低空间的就是航运业(比较容易实现规模化运输)。因此，依靠传统模式的航运业只能不断降低单位运输成本，而对绿色环保越来越高的要求也将导致航运成本升高。当航运业试图采取垄断市场等手段提升运价时，货主将通过调整产业的空间布局逐步减少对航运业的依赖。在航运业持续低迷的情况下，航运似乎面临着一场真正意义上的变革(或创新)。自20世纪50年代发生的影响航运业的集装箱运输创新性变革以来，航运业未再出现真正意义上的创新，一直延续着传统的通过规模经济来降低成本的方式。航运业究竟面临着怎样的全球经济演变，当今航运界面临的发展困境是否预示着一种基于新的航运技术或航运组织模式的变革即将来临，以及该变革是否能极大地改变当前航运经济的运行范式,是需要业界认真考虑的问题。

杰里米·里夫金[1]提出未来社会经济将面临第三次工业革命的观点受到业界的高度关注，许多学者引用其观点分析未来社会经济的发展轨迹，并提出相关理论，阐述相应的应对措施等。 MARKILLIE[2]强调第三次工业革命是一场数字化革命，这与文献[1]的观点基本相同。我国的一些研究机构和学者也在关注第三次工业革命，期待通过相关研究发现影响我国社会经济发展的因素，寻觅发展的轨迹。芮明杰[3]比较系统地梳理有关第三次工业革命的论述，提出我国应对第三次工业革命应采取的三大措施。常海宇[4]归纳国外专家的观点，提出第三次工业革命是新能源和新材料的应用及其与互联网技术的融合使人类生产经营方式由规模化生产逐渐向个性化定制转变，推动着社会生活方式的变革。吉阿兵[5]和胡少甫[6]主要对第三次工业革命对我国发展的影响进行分析，并提出一些应对建议。谢燮[7]提出第三次工业革命所带来的一系列颠覆式创新将对未来航运业的发展产生影响。

综合目前国内外有关第三次工业革命的研究来看，针对工业革命对航运业发展的影响的研究并不多,而当前航运产业正在经受第三次工业革命带来的深刻影响。对此，这里从第三次工业革命所引发的全球经济演化的特征分析出发，指出这些变化给航运业带来的深刻影响，并在此基础上提出有关我国航运业发展的战略性思考。

1 第三次工业革命所引起的经济演化基本特征

根据杰里米·里夫金[1]的观点，第三次工业革命是指能源、互联网与再生能源相结合导致人类生产生活和社会经济发生重要变革。对此，可梳理出三次工业革命具有以下演变特征：

1) 第一次工业革命的标志性事件是蒸汽机的使用，使人类能对以煤炭为能源的蒸汽机及工厂进行系统管理和操作，其结果造就了密集的城市核心区及日益增多的工厂。

2) 第二次工业革命的标志性事件是内燃机的应用，使人类进入到石油经济和汽车的时代，其结果是促进了城郊大片房地产业及工业区的繁荣。

3) 第三次工业革命的标志性事件是互联网技术与可再生能源的结合，其结果将是把每栋楼房都转变成一个微型发电厂(实质上是一种分布式能源供给模式)。

此外，杰里米·里夫金[1]提出第三次工业革命包含以下5个支柱：

1) 向可再生能源转型。

2) 将各大洲的建筑转化为微型发电场，以便就地收集可再生能源。

3) 在各栋建筑物及基础设施中使用氢和其他存储技术，以存储间歇式能源。

4) 利用互联网技术将各大洲的电力网转化为能源共享网络。

5) 将运输工具转向插电式及燃料电池动力车，这种电动车所需要的电可通过洲与洲之间共享的电网平台进行买卖。

在上述五大支柱中，杰里米·里夫金特别提到最后一个支柱“运输”在整个体系向第三次工业革命迈进中不可缺少。建筑物转变成小型发电厂和创建能源互联网使得这些基础设施能为插电式电动车及氢燃料电池车提供动力。

MARKILLIE[2]从生产方式改变的角度对三次工业革命提出以下标志性划分：

1) 第一次工业革命(18世纪后期开始)：机械生产取代手工制作。

2) 第二次工业革命(20世纪初开始)：进入规模化工业生产时期。

3) 第三次工业革命：核心是数字化制造，传统的大规模流水线制造从此结束，个性化和分散式生产将成为重要的特征。

芮明杰[3]认为引起第三次工业革命的本质原因是再生性能源、制造模式和互联网信息技术的三大革命，由此得出第三次工业革命具有再生能源生产与使用，个性化定制生产方式，添加式制造模式，分散生产、就地销售、社会统一配置，以及自给自足的生活方式等五大特征。

仅根据上述描述是无法直接得到第三次工业革命对航运业的影响的。航运业是对经济发展模式高度依赖的行业，经济发展模式的变革必将使航运业发生颠覆性变化，而由此产生的变革将引起航运业发生何种演变是需要关注的问题。

2 第三次工业革命对航运业发展的影响

虽然杰里米·里夫金[1]没有提及第三次工业革命将对航运业的影响，但可从其观点中梳理出一些与航运业发展相关的关键性观点。

杰里米·里夫金[1]认为全球经济正在“从全球化向洲域化(或者被认为是区域化)”转变。其引用TNT公司首席执行官PETER BAKKER的观点：“全球化正在消亡。”按照该观点，国际原油价格的大幅上涨使得国际航运成本越来越高，而政府对碳排放征税也将提高物流成本；当前的经济转型就是由全球化转向洲域化，商业和贸易的大部分增长将在洲域的市场内实现；同时，物流行业的重心应重新定位，将其放到洲域内的市场上。杰里米·里夫金[1]认可该观点，并指出第三次工业革命为分散式的洲域性能源和通信结构的实现奠定了良好的基础。此外，其还提到“物流共享”的理念[8]，认为物流资源的共享可大大减少物流资源的浪费，提高物流效率，降低物流成本。

归纳有关第三次工业革命引发的经济变革的相关观点，结合航运业自身发展的特点，可大致梳理出第三次工业革命可能对航运业发展产生的影响。而这些影响事实上已使航运业的传统发展模式受到严重冲击。

2.1经济由全球化向洲域化(区域化)转变中的航运空间格局的变化

在经济由全球化向洲域化(区域化)转变的过程中，洲域内或区域内的经济联系变得更为紧密，就近生产的趋势将越来越明显，粗级产品加工向原料产地集聚，而面向消费的产成品生产则向消费地集聚。图1为2008—2015年我国亚洲域内的贸易量与欧美间贸易量占比变化情况(数据来源于Wind资讯)，反映出2008—2015年我国对亚洲区域内的贸易量所占比重相比对欧美的贸易量呈增长态势(尽管该变化非常缓慢)。因此，全球性洲际间的干线长距离运输的增长态势将逐渐放缓，而区域内联系更趋紧密使得短距离的洲域内运输量增长加快。表1和图2分别为2005—2017年全球各航线集装箱海运量及洲际干线与区域内航线集装箱运量占比，可看出区域内航线的集装箱运量相比洲际干线的集装箱运量，占比呈增长态势。由此可知，贴近市场的就近生产将使以往在全球布局的生产供应链回归至需求市场附近(且往往是迁回到发达国家)，以提高对市场需求的响应能力，同时减少物流成本和交易成本。然而，该经济形态的空间格局变化必将导致高度依赖于全球化的航运业面临需求的衰减。

图1 2008—2015年我国亚洲域内的贸易量与欧美间

年份东西向/百万TEU南北向/百万TEU区域内/百万TEU集装箱总海运量/百万TEU区域集装箱海运量占比/%200549．318．537．3105．135．49200654．919．642．4116．936．27200760．020．249．2129．338．05200860．721．654．3136．639．75200955．720．348．2124．238．81201062．723．554．3140．538．65201166．127．256．7150．037．80201266．627．660．5154．639．13201369．329．264．1162．539．45201472．830．468．0171．239．72201574．230．870．117540．06201677．131．672．9181．640．14201780．332．876．1189．140．24注：2016年和2017年为预测量；资料来自于克拉克森

全球化虽然可借助不同区域的资源禀赋降低制造成本，但会因货物在全球的时空变化而增加经济成本和社会成本(如环境等)。在生产加工产品的过程中，存在原物体的物理性消耗。例如，生产1 t粗钢需消耗1.5～1.6 t矿石和0.4～0.5 t焦炭，而这些物料需经过多次搬运。此外，全球化导致物料需经过长距离的运输后才能形成最终的产品进入市场。因此，添加式制造(如3D打印)、分散式生产、就地销售及社会统一配置的方式将成为经济发展的新模式，而这种模式必将使航运及其他物流环节的需求明显减少，进而使得物流成本占GDP的比重大幅度降低。

图2 洲际干线与区域内航线集装箱运量占比

2.2能源结构变化将导致运输方式改变

为减少碳排放，海上货物运输中的能源结构将发生根本性改变，第三次工业革命引起的能源生产与分配方式的创新将导致能源物资海上运输需求减少，该变化可从近年来煤炭海运量增长率逐年下降的态势中明显感受到(见图3)。同时，航运业本身也将逐步增加可再生能源的使用，并逐渐实现在能源上的微循环。

图3 中国沿海港口内贸煤炭发送量

2.3传统规模化的航运方式向柔性化定制式运输方式的转变

自海上集装箱运输出现以来，航运业致力于通过不断追求规模化的运输方式来降低运输成本。然而，航运界一直沿用传统的发展模式(如船舶大型化、港口专业化等)，通过单一的标准化服务提高服务效率、降低服务成本。第三次工业革命使得制造业正在向具有柔性的小规模定制化生产方式转变，以满足市场对商品低成本、个性化的需求。作为制造业供应链各环节间无缝衔接的物流，必然需要与该生产方式对接，以取得敏捷响应市场的能力，既能按一定规模组织运输，又能满足市场对柔性化定制式运输方式的需求。这种具有供应链服务性质的全程物流模式将借助物联网与上下游生产厂商等各环节在流程层级上的对接，提供精准的个性化运输服务。

2.4单一的航运组织模式向提供供应链服务的全程物流组织模式转变

新模式不局限于航运中的一个环节，而是具有供应链管理特征的系统性变革，这种变革往往难以快速被模仿。一旦建立起这种运输组织模式，仍采用传统运输组织模式的同行将被淘汰。运输组织模式将从现在的专业化、规模化和标准化方式逐步向满足客户个性化需求、适合市场变化、柔性化小规模定制式运输组织的方向发展。适于承担该角色的应是荣朝和[11]提出的运输组织中的“中间层组织”(即托运人与承运人中间的角色)[11]，而这些“中间层组织”本身需要向具有全程物流组织能力的第四方物流转变(见图4)。

图4 不同运输服务提供商所承担的基本业务和中间性业务

多式联运是全程物流组织模式的一种初级形态，但其快速发展正预示着单一运输组织模式向全程物流组织模式转变的趋势。表2为美国多式联运发展情况(数据来源于United States Department of Transportation)，反映出其多式联运在近几年增加较快。

全程物流的组织需基于信息技术应用的支撑，以实现精准的运输指引。例如：借助互联网实现全程物流的电子商务，航运业将成为托运人无需直接关注的对象，由此使得运输交易成本降低，甚至趋于零边际交易成本；采用诸如RFID等可识别移动货物时空变化的物联网技术，可实现对时空变化中物体的有效监控。

表2 美国多式联运发展情况

2.5从独享物流资源向共享物流资源转变

在物流较为分散时，物流过程存在着巨大的浪费。即使是在美国，其道路上行驶的集卡中平均满载率也只有60%[8]。美国2009年的物流费用占GDP的10%[8]；而同期我国要占到18%。由此可估计，我国在物流过程中的资源浪费可能更大。物流资源的共享不仅能减少物流资源空闲造成的浪费，而且可减少运输单元的碳排放量。从航运业自身发展看，国际上主要的集装箱班轮公司所采取的舱位互租、航运联盟等是一种能较好地减少运输资源浪费、降低运输成本及减少碳排放的共享资源的方法(图5为2016年集装箱班轮市场的航运联盟体系)。可以预见，物流资源的共享方式将在全程物流领域内实现，航运和港口的资源共享是其中一个重要共享环节，若要真正有效地实现物流资源的共享，搭建第四方物流(航运)的电商平台尤为重要。

图5 2016年集装箱班轮市场的联盟体系

3 我国航运发展的战略思考

鉴于第三次工业革命可能会对航运业未来发展产生深刻影响，对我国航运业未来应对相关挑战提出以下战略性思考。

1) 针对航运业面临的第三次工业革命带来的挑战，我国航运企业(特别是大型航运企业)应尽快成为物流价值链的集成商，提供与规模化定制式制造相匹配的定制化物流供应链服务，向客户提供能提高物流价值链整体效率的方案。为此，航运企业首先应成为主导该物流价值链的关键环节，而大型航运企业对全程物流的某个环节具有一定的控制力，这为其集成物流价值链提供了可能。

2) 全球化转向洲域化(区域化)的经济发展模式将对未来航运业的布局产生深刻的影响。为此，航运企业在关注洲际间干线运输的同时，应把更多的注意力转向洲域内(区域内)的航运需求，特别是“21世纪海上丝绸之路”战略的提出将促进区域航运市场的发展，在航运企业作出运力布局、船型选择及航线密度等战略性决策时应及时调整思路，抢占新兴市场。

3) 在第三次工业革命形成的经济去中心化趋势下，航运物流也必将去中心化；同时，为实现航运的定制化服务，将延伸出具有创新性的现代航运服务产业，这些产业的孵化与集聚将导致未来航运中心发展模式颠覆当前对航运中心模式的认知，这对热衷于打造航运中心的政府部门而言需特别关注。

4) 未来能源结构的变化必然导致航运货物结构及航运本身的动力结构发生重大变化。为此，国家应尽早对能源运输结构宏观调控进行研究，及时引导市场良性发展；同时，企业应关注能源运输市场的结构性变化，前瞻性地调整和合理布局船队结构。此外，国家应加大鼓励船舶动力新能源的应用，及时提供相应的扶持政策，帮助企业减轻船舶新能源应用过程中面临的成本压力；而企业则应以高度的社会责任感积极探索新能源(特别是可再生能源)。在这方面，我国的国有大型航运企业应发挥船舶新能源应用创新方面的引领作用。

5) 未来货物进入运输管道之后即被物联网所控制，航运企业在对运输过程进行管理时只需很少的人员。因此，航运企业应尽可能地将人力、资金等资源投放到物流的末端，在货源地创造一种面向“社区”的精准服务。这种面向“社区”的服务需建立在与客户互信的基础上。

6) 航运电商平台所能提供的近乎零边际成本的航运交易模式是未来航运交易发展的必然趋势，将给传统的航运交易中介带来巨大冲击。借助于航运电商平台，采取区块链的运作模式，形成分布式去中心化的交易方式，这种方式的提供者应是所谓的第四方物流提供商。初建航运电商平台将会遇到信用风险，为避免运输委托风险，航运电商平台应设法提供对航运委托业务的风险担保。

[1] 杰里米·里夫金.第三次工业革命——新经济模式如何改变世界[M].张体伟,孙豫宁,译.北京：中信出版社，2012.

[2] MARKILLIE P. Third Industrial Revolution: Special Report Manufacturing and Innovation[M]. London, UK: Economist, 2012.

[3] 芮明杰.第三次工业革命与中国选择[M].上海辞书出版社，2013.

[4] 常海宇.世界第三次工业革命的描述[C].中国生产力学会会讯，2013：2-4

[5] 吉阿兵.第三次工业革命的起因、内涵及对上海的启示[J].上海综合经济，2013(2)：16-22.

[6] 胡少甫.“第三次工业革命”的兴起以及给中国带来的挑战[J].对外贸易实务，2012(12)：19-22.

[7] 谢燮. 颠覆式创新与水运长远趋势[Z].香港：香港理工大学，2015.

[8] 杰里米·里夫金. 零边际成本社会[M].北京：中信出版社，2014.

[9] 冯飞. 第三次工业革命——中国产业的历史机遇[M].北京：中国发展出版社，2014.

[10] 罗宾·蔡斯. 共享经济——重构未来商业新模式[M].王芮,译.杭州：浙江人民出版社，2015.

[11] 荣朝和. 综合交通运输体系研究——认知与建构[M].北京：经济科学出版社，2013.

DevelopmentStrategyofChineseShippingIndustryUnderInfluenceofThirdIndustrialRevolution

ZHENHong

(Shanghai International Shipping Institute, Shanghai Maritime University, Shanghai 200082, China)

F552

A

2017-01-15

国家社会科学基金(15BJY069)

真 虹(1958—)，男，上海人,教授,博士生导师,博士,主要从事交通运输规划与管理研究。E-mail:shzhenhong@gmail.com

1000-4653(2017)01-0119-05