旅游交通网络空间布局与优化研究*——以新疆为例

张河清，王蕾蕾，黄加玲

(1.广州大学 旅游学院，广东 广州 510006；2.广州番禺职业技术学院，广东 广州 511483；3.广东新空间旅游规划有限公司 ，广东 广州 510008)

【旅游业研究】

旅游交通网络空间布局与优化研究*
——以新疆为例

张河清1，王蕾蕾2，黄加玲3

(1.广州大学 旅游学院，广东 广州 510006；2.广州番禺职业技术学院，广东 广州 511483；3.广东新空间旅游规划有限公司 ，广东 广州 510008)

区域旅游线路布局以交通网络为依托，以服务旅游业为目的，给旅游者提供“行的服务”，科学便捷的旅游交通网络是提升旅游目的地综合竞争力的重要前提。新疆旅游景区 (点)分散的特点决定了旅游交通在旅游业发展中的重要地位，以新疆交通网络的现状为基础，分析航空、公路、铁路交通网络的空间布局特征；结合空间、时间、花费等方面探析新疆旅游交通网络的可达性，并提出相应优化建议。

新疆；旅游交通网络；空间布局与优化

国内外学者对交通网络与旅游发展之间的辩证关系进行了不少的研究，如：D David结合旅游者的特征研究旅游者的出游行为[1]；Warnock-Smith以加勒比海为例研究交通政策的变化与旅游需求之间的互动关系[2]；Papatheodorou与Bratlie等以航空交通为例分析旅游需求对商业模式的影响[3-4]；Gronau研究了公共交通与目的地旅游业发展之间的内在关联[5]；Prideaux研究了旅游交通系统对旅游目的地开发与管理的综合影响[6]；Abeyratne分析了距离、交通成本和目的地竞争力3方面的辩证关系[7]；冯立新等分析骨干交通设施对区域旅游空间布局的影响[8]等。

1 新疆旅游资源与交通网络现状

1.1新疆旅游资源现状

截至2016年11月，新疆先后获批9家AAAAA级旅游景区，形成了以雪域冰川、戈壁瀚海、高原山水、文物古迹和民族风情为主要特色的著名旅游目的地。依据新疆地形、交通道路网络状况及旅游资源分布情况，可将新疆旅游分为北疆、南疆、东疆、中部四大旅游区(见表1)。

表1 新疆四旅游区概况

资料来源：作者整理。

依据研究小组实地发放问卷得知到新疆旅游的游客对新疆旅游资源、旅游项目的偏好(如表2)。

表2 新疆游客旅游项目偏好

资料来源：作者整理。

1.2旅游交通网络现状

航空交通网、铁路交通网及公路交通网共同构筑了新疆4个旅游区之间的交通网络。

航空交通网络。新疆是中国航空线最长、航站最多的一个省份，多达22个。其中乌鲁木齐和喀什是连接中西亚及欧洲的重要国际机场，共有航线113条，国际航线14条，通达15个国家，乌鲁木齐机场负责疆内一半以上机场的中转工作。航空在新疆旅游扮演着重要的角色(见图1)。

公路交通网络。新疆已形成以乌鲁木齐为核心，以国道干线为骨架，环绕两大盆地，辐射地、州、市、县、乡和农牧团场的格局。东联甘肃、青海，南接西藏；西出中亚、西亚；北达蒙古国的干支线公路交通网。其中又以“吐鲁番-乌鲁木齐-奎屯-伊宁/乌鲁木齐-库尔勒-阿克苏高速公路(G30)”为核心主干道，起到串联各地区之间公路交叉联络的主要作用。

铁路交通网络。南疆铁路(吐鲁番-库尔勒-喀什-和田)和北疆铁路(奎屯-北屯)，贯穿全疆南北两地。阿拉山口和霍尔果斯两大对外铁路口岸直接连接邻近国家城市，阿拉山口是我国西部地区唯一铁路、公路并举的国家一类口岸。疆内4个旅游区域交通网络概况如表3。

资料来源：作者整理。图1 新疆机场交通网络图

北疆旅游区南疆旅游区东疆旅游区中部旅游区机场6个10个2个4个喀纳斯、阿勒泰、富蕴、塔城、博乐、克拉玛依库车、库尔勒、阿克苏、塔中、图木舒克、莎车、喀什、和田、且末、楼兰吐鲁番哈密乌鲁木齐、石河子、伊宁、那拉提公路G216全长865km;G217全长1090km;G314全长1879km;G315全长1735km;G218全长1125km;G219全长755km;G312全长1431km新疆高速公路里程达到4312km,居全国第12位铁路北疆铁路南疆铁路东疆铁路中部铁路

资料来源：作者整理。

新疆地理位置偏远，各旅游城市和旅游景点之间的距离普遍较远。疆内各城市之间的平均距离达900多km，乌鲁木齐到达疆内各城市的平均距离有740多km。交通是新疆出游成本最高的一项，占到旅游总花费的37.43%。根据新疆游客出游方式抽样调查结果，以飞机作为来新疆旅游的主要交通方式占74.44%，选择火车作为交通工具的占到14.66%，客运大巴占0.94%，自驾车占9.96%。

资料来源：作者整理。图2 新疆游客出游方式调查图

自驾游颇受新生代旅游者的青睐，由于全国各地自驾到新疆的时空距离较远，时间成本大，花费的交通费用也十分昂贵，故全程自驾到新疆旅游的人数较少，众多自驾游爱好者大都通过中转的方式，先乘飞机到新疆，然后与自驾车俱乐部联系，聘请资深当地向导，组队租车旅游。自驾车出游将成为新疆旅游一大主流，加上政府对自驾车旅游的引导，其出行比例将呈上升的趋势。

2 新疆旅游交通网络空间布局特征

2.1航空网络空间布局特征

新疆交通纵横交错，立体成网，由于受到“三山两盆”地理因素的影响，公路和铁路的交通网总体呈现“环状”格局。

航空交通网以乌鲁木齐为核，架起了立足全疆、服务全国、面向世界的空中走廊，形成以北疆、南疆和东疆支线机场为辐射点的圆状航空网络。

以乌鲁木齐为辐射核，航线向东以“扇状”辐射国内城市，航线向西以“扇状”辐射中亚乃至欧洲，呈现“一心两翼”的航空网络空间布局。疆内基本实现3小时航空圈，但节点与节点之间的直线航班并不多，大多须通过乌鲁木齐中转，以致形成乌鲁木齐中心机场与地区机场发展存在巨大差距的局面，极大地限制游客流向。游客出行会考虑时间和金钱成本，尤其是旅游交通的花费，旅游者更愿意在旅游景区(点)的体验中付出更多金钱成本。到新疆旅游的游客通常选择民航航线直达新疆各区的旅游目的地，这样的旅游出游行为将在一定程度上影响新疆各旅游区资源的分割，不利于疆内整个旅行线路的构建。

资料来源：作者整理。图3 新疆旅游航空网络

2.2公路网络空间布局特征

新疆公路以乌鲁木齐为辐射中心，高等级公路、国道、省道为主干线，专用公路、县乡公路、边境口岸公路为支线，形成了“三横两纵两环八通道”的公路网主骨架。鉴于新疆的特殊情况，各兵团绝大部分都分布在“两周一线”(塔克拉玛干和古尔班通古特两大沙漠的边缘前沿和边境地带，农牧团场远离省干线公路)，且团场与市区、国省干道均以二级公路相连。各团场之间的通连公路基本已经完善，垦区团场干线好路率高达89.6%，建成团场内部半小时交通圈。

资料来源：作者整理。图4 新疆旅游公路网络

2.3旅游铁路网络空间布局特征

铁路构筑了横贯新疆，连接国内各地，沟通欧亚的兰新铁路、南北疆铁路等交通大动脉。作为新疆目前唯一的陆桥通道兰新铁路(兰州-乌鲁木齐-阿拉山口，乌鲁木齐-精河-霍尔果斯、伊宁，乌鲁木齐-将军庙)，以“Y字形”主骨架，连通疆内东西两部。兵团许多垦区和团场均分布在新疆地理位置相对偏僻的地方，处于风头水尾地带，只有部分师团有铁路运输，总体上运输所占比重较小。旅游方面，选择火车的游客主要目的是观光游览，走的是古丝绸之路游线。

资料来源：作者整理。图5 新疆旅游铁路网络

3 新疆旅游交通网络可达性分析

通过搜集原始数据研究新疆各区域的交通网络可达性(如表4)，航空、铁路、公路的数据搜集均是以乌鲁木齐为辐射核，考虑安全可达性，选择空间、时间、花费3个指标探析新疆旅游交通网络的可达性。

表4 乌鲁木齐至新疆各旅游城市网络可达性

续表4

城市行程距离/km行程时间/h航班数/班次 火车/车次费用/元航空:————布尔津公路:714.88小时53分—720铁路:————航空:4502小16班次1180阿勒泰公路:712.38小时47分—720铁路:————航空:————北屯公路:665.28小时22分—670铁路:70311小时37分1个车次176航空:3731小时30班次1000库尔勒公路:471.86小时31分—480铁路:60211小时25分5个车次148航空:6431小时15班次1110库车公路:754.29小时59分—755铁路:88515小时4分4个车次206航空:8572小时25班次1460阿克苏公路:1003.813小时3分—1100铁路:112818小时22分4个车次252.5航空:13112小时30班次2000喀什公路:1535.920小时50分—1540铁路:159024小时47分3个车次333.5航空:————莎车公路:1463.419小时59分—1500铁路:177728小时17分1个车次204航空:————阿拉尔公路:1054.714小时32分—1100铁路:————航空:13412小时30航班1670和田公路:1421.222小时15分—1500铁路:207532小时56分1个车次230航空:————且末公路:118620小时24分—1200铁路:————航空:————若羌公路:898.515小时9分—900铁路:————

备注：航空以直达为准，费用以全价统一衡量；铁路班次以铁道部为准，费用以硬卧统一衡量；公路费用以百km-百衡量

数据来源：作者计算。

3.1空间可达性

以乌鲁木齐为中心，引入空间距离指标划分新疆旅游交通网络的km圈，可知航空网络优于公路网络和铁路网络，新疆航空行程距离可达性最好。公路网络以新疆现有高速公路距离衡量，距离最短149.7km，最长1 535.9km，新疆公路行程距离可达性不高，但自驾游较为灵活，沿途风光不错。铁路网络行程距离可达性低，最远达2 075km。通过上表可知，3种交通网络中航空到达各节点的距离具有明显的优势。

3.2时间可达性

由划分的小时圈显示，航空交通在旅游者出行的过程中具有时间优势，乌鲁木齐到各旅游节点的时间为1～2小时。构成旅游公路网的各节点之间的连通度比较高，而且公路的道路状况好，以新疆为中心到各节点行程时间长，行程时间在4～22小时不等。旅游者选择铁路出行所花费的时间远高于公路和航空网络，新疆到各旅游节点所花费时间最长，全境铁路时空圈高达40小时，约50%的列车班次须在乌鲁木齐换乘，大大降低铁路便捷度。

3.3花费可达性

按照行程花费划分等级可知，旅游者选择航空交通出行的行程费用最高，费用可达性低。旅游公路网络行程费用也较高，费用可达性低。旅游铁路的费用最低，花费可达性较高。3种旅游交通方式中，从新疆出发到同一个旅游区，在行程花费方面航空交通花费是公路交通花费的1倍，是铁路交通花费的6倍。

4 新疆旅游交通网络空间布局的优化

4.1航空

增加国际航线。与国内(国际)知名航空公司洽谈合作，开通国际航班，开拓国际旅游市场。同时争取有利的出入境政策，适当放宽乌鲁木齐国际机场的边防、商品检验检疫，吸引国际客商，重视商务旅游市场。

网络优化。打造相互交叉的“环形旅游网”，从新疆内各航空支线枢纽和航空门户，增设到达各旅游城市的内部航线，形成闭环。同时，创造性地增开南疆旅游的空中换线和北疆旅游的空中换线，优化疆内航空支线直飞直达的功能，构建乌鲁木齐机场中转到国内重要旅游城市的航空网络。

构建支线枢纽。疆内旅游交通网应以支线枢纽为脉络，干线机场为辐射核，发挥支线枢纽的输血作用，二者各有侧重，相互补充。考虑旅游的交通成本，以喀什等航空支线向外辐射各旅游城市，发挥航空支线枢纽的中转作用，最先实现枢纽机场的无缝对接。兵团应发挥航空应急作用，规划建设新石河子机场和图木舒克机场。

成本优化。各支线间旅游航空费用的高低直接影响旅游者的选择，机票价格的优惠有助于增加旅游者选择航空出行的机率，在旅游航空支线上可适当减少某些服务，进而降低航空费用，提高机场利用率。

个性化服务。在新疆，支线航空的竞争主要来自铁路和公路，铁路和公路是最亲民的交通方式，因此新疆航空应合理利用其地广的条件，提供私人飞机停泊服务、旅游团体包机服务等个性化服务，刺激潜在航线客流；针对商务人士，开通商务旅游专机；增加针对休闲市场航空支线的开发(如吐鲁番、哈密、阿勒泰、喀什、和田等)；进一步加强援建兵团与对口城市间的联络，增开直达航班，加快两地人员的流动，促进各机场之间的快速连接，让旅游者能便捷安全地到达兵团，体验“屯垦文化旅游”，宣传屯垦精神。

4.2铁路

新疆铁路网络的主干道已陆续打通，各区域支线铁路的建设将是未来规划的主要任务。

及时推进铁路项目建设。积极推动兰新通道、准东-哈密-临河通道、鄯善-敦煌通道、青新通道、新藏通道等对外通道建设；加快哈密-罗布泊-若羌-和田铁路、阿勒泰-克拉玛依-伊宁-阿克苏、北屯-富蕴-准东，哈密-将军庙、中吉乌铁路(喀什-吐尔尕特段)的规划建设，发挥铁路干线对旅游发展的引导功能。其中，兵团公路网应适应社会发展的步伐以及新型城镇化建设的需要，增建旅客专线和城市支线。

发展铁路旅游圈。高铁线路引进新疆，新疆将成为西部快速纽带上关键的节点，联动国内东西部经济区域的资源整合、优势互补、经济繁荣。充分利用铁路带来的经济跨越式发展机遇，打造铁路枢纽成为商业中心和旅游集散枢纽。增建兵团和垦区中心站点，积极推进高铁建设速度，按要求落实高铁站点建设工作，保障高铁站点有关工程按期完工。

开设铁路旅游专线。设计全国省会城市到乌鲁木齐的旅游专列。规划乌鲁木齐-奎屯-克拉玛依-北屯北疆旅游专线，利用喀纳斯市场品牌带动沿线经济区；打造南天山旅游走廊，建设乌鲁木齐—阿拉山口的国际旅游专线，争取有利边境旅游政策，发展边境旅游。

加快建设城际铁路。增大公路、铁路网的密度，有助于吸引游客到新疆旅游，协调各区旅游的发展。以乌鲁木齐向东辐射到木垒、向西辐射到克拉玛依、向北辐射到准东、向南辐射到喀什的城际铁路网。

4.3公路

加快高速公路建设。推进自治区公路建设，形成“五横七纵”的高速路网，努力缩短疆内地区的时空距离，提高旅游可达性。加快建设各兵团之间以及垦区内部公路，缩短与高速公路、国省道之间的旅游行程时间。加快建设通团、通营、通连的公路，完善公路网。

加快构建运输枢纽。建设“乌鲁木齐、霍尔果斯、喀什、哈密、库尔勒、石河子、奎屯”七大国家级公路运输枢纽，构建以旅游知名度高的城市为重要节点、辐射其他旅游城市的旅游路网骨架。

完善跨境通道建设。加快建设东部“明水、星星峡、依吞布拉克、界山大坂”4条内联大通道，西部“霍尔果斯口岸、阿拉山口口岸、巴克图口岸、伊尔克什坦口岸、红其拉甫口岸、吐尔尕特口岸、吉木乃口岸、塔克什肯口岸”8条外联大通道，加快边境地区交通发展，构成畅通的公路网络。

另外，可以利用新科技、“互联网+”提高旅游交通信息服务，利用新媒体实时发布旅游交通信息，给旅游者提供及时、准确的交通信息服务。

交通网络的构成及优化对新疆4个区域旅游的开发具有重要引导作用。本文仅以乌鲁木齐为核心，辐射疆内旅游区，较少考虑各个旅游节点之间的关系，有待进一步分析。有关影响旅游交通网络的因素本文主要关注旅游者的项目偏好、游客出行方式及交通网络特征，同时考虑新疆特殊情况，结合新疆兵团对旅游安全因素进行分析，缺少其他影响旅游交通网络形成的因素如安全因素、政策法规等，这些是下一阶段研究关注的侧重点。

[1] PETTEBONE D. NEWMAN P，LAWSON S，et al. Estimating visitors’travel mode choices along the Bear Lake Road in Rocky Mountain National Park[J]. Journal of transport geography，2011，19(6)：1210 -1221.

[2] WARNOCK-SMITH D，MORRELL P. Air transport liberalization and traffic growth in tourism-dependent economies：a case-history of some US-Caribbean markets [J]. Journal of air transport management，2008，14(2)：82-91.

[3] PAPATHEODOROU A，LEI Z. Leisure travel in Europe and airline business models： a study of regional airports in Great Britain[J]. Journal of air transport management，2006，12(1)：47-52.

[4] BRATLIE K. Airline development from the business perspective [J]. Tourism management，1989，10(3)：223-224.

[5] GRONAU W，KAGERMEIER A. Key factors for successful leisure and tourism public transport provision [J]. Journal of transport geography，2007，15(2)：127-135.

[6] PRIDEAUX B.The role of the transport system in destination development [J]. Tourism management，2000，21(1)：53-63.

[7] ABEYRATNE R I R. Management of the environmental impact of tourism and air transport on small island developing states[J]. Journal of air transport management，1999，5(1)：31-37.

[8] FENG L X， YANG X Z，YAO H，et al. The impact of key transport facility on regional tourism spatial structure：a case study of the trans-strait passage in the Bohai strait[J]. Economic geography， 2011，31(2)：189 -194. [冯立新，杨效忠，姚慧，等.骨干交通设施对区域旅游空间格局的影响：以渤海海峡跨海通道为例[J].经济地理，2011，31(2)：189 -194.]

[责任编辑：吕观盛] [责任校对：陆宝福]

AResearchonTouristTrafficNetworkSpaceLayoutandOptimization——A Case Study of Xinjiang Province

ZHANG Heqing1， WANG Leilei2，HUANG Jialing3

(1.SchoolofTourism，GuangzhouUniversity，Guangzhou510006，China；2.GuangZhouPanYuPolytechnic，Guangzhou440100，China；3.GuangdongNewSpaceTourismPlanningCo.Ltd.,Guangzhou510008，China)

The layout of the regional tourist line is based on the transportation network， which provides the tourists with "the service of the line". The scientific and convenient transportation network is an important prerequisite for improving the overall competitiveness of tourist destinations. Xinjiang tourism scenic spots (points) characteristics determine the tourism traffic in the tourism industry in the development of an important position. On the base of current situation of Xinjiang's transportation network， the paper analyzed the spatial layout characteristics of aviation， highway and railway transportation network. Combined with space， time， cost and other aspects of Xinjiang tourism transport network accessibility， the paper put forward the corresponding optimization recommendations.

Xinjiang Province；tourist traffic network；space layout and optimization

国家自然科学基金：民族传统聚落“文化与生态基因信息图谱”建模及应用研究(71473051)；教育部“新世纪优秀人才支持计划”(NCET-10-0086)；广州市“羊城学者”中青年学术带头人项目(12A010G)

2017-05-18

张河清(1967- )，男，湖南新宁人，博士，广州大学旅游学院教授；王蕾蕾(1985- )，女，河南开封人，硕士，广州番禺职业技术学院讲师；黄加玲(1986- )，女，广东梅州人，硕士，广东新空间旅游规划有限公司规划师。

ZHANG H Q，WANG L L，HUANG J L.A research on tourist traffic network space layout and optimization：a case study of Xinjiang Province[J].Tourism forum，2017，10(5)：80-89.[ 张河清，王蕾蕾，黄加玲.旅游交通网络空间布局与优化研究：以新疆为例 [J].旅游论坛，2017，10(5)：80-89.]

F592.7

A

1674-3784(2017)05-0080-10