我国城市中心区火车站域城市更新研究综述

程世丹 Cheng Shidan 谢司琪 Xie Siqi 盛 立 Sheng Li

1 火车站域的定义

随着火车站模式的更新发展，关于火车站的研究不再局限于建筑层面。铁路、站房、广场、道路、商业设施及周边住区相互影响、彼此牵制，使得火车站问题成为一个带有高度复杂性的城市区域问题。在国外的研究中，该区域被称为Station Area，定义为火车站及其周边环境的总和（Railway station and the surroundings）。国内现有研究中，对于该区域没有统一的界定和称呼，为了便于区分和行文简洁，本文将沿用国外的定义，并采用“火车站域”一词来描述该区域。

2 我国火车站域的发展历程

1888年，天津火车站的建设（图1），标志着我国铁路站房建筑发展的开端。19世纪末至20世纪20年代，我国的铁路客运站大多由国外建筑师主持设计。直到20世纪30年代，中国建筑师才逐渐主导设计，且总体上以沿袭和照搬西方国家模式为特征。这一阶段的大部分站房建筑功能单一，建筑形式多为线侧平式，外观上侧重装饰，实用性较低。一些造型具有特色、质量较高的车站多为大型城市中的站房建筑，沈阳总站（图2）及南京下关站就是当时的代表作品。

新中国成立后，我国铁路产业平稳发展。铁路客运站设计强调“门户形象”，造型上追求纪念性，弱化立面装饰，并开始注重地域文化的表达；功能上加强了流线组织，基本满足采光通风需求。这一时期，我国新建和改建了北京站（图3）、广州站（图4）、重庆站等一大批铁路客运站。除大型站点外，该时期兴建的大部分中小城市客运站规模较小。

20世纪80年代，随着改革开放后国民经济的快速发展，铁路客运站建设引入了国外先进的设计理念，开始向综合型方向转变。除造型更具现代感外，跨线式高架候车形式带来了站房规模的扩大及流线组织的颠覆；商业配套设施的引入开启了铁路客运站的一体化设计。随之而来的，是换乘站点的整合，以及地下空间的开发利用。上海新客站（图5）、北京西站（图6）等一大批铁路客运站是该阶段的典型作品。

2003年以来，我国铁路进入高速时代，铁路客运站建设产生了巨大变革。当代铁路客运站多采用立体化的空间布局形式，客站格局从“重站房轻雨篷”逐步趋向于“站篷一体化”，站房流线模式从“等候式”逐步向“通过式”过渡，建筑风格进一步加强地域文化性的表达。同时，随着综合性与复杂性的提高，铁路客运站已从单一的客运作业场所和“城市门户”向多元化的城市综合交通枢纽转化，与周边城市功能相互影响渗透，共同构成人群高度聚集的城市中心区（图7、8）[1]。

如今，铁路的高速发展带来了客运量剧增的问题，给铁路客运站提出了新要求。除大规模兴建高速铁路客运新站外，大量建设于本世纪初及更早时候的城市中心区火车站暴露出愈发严峻的城市问题，正面临新一轮的更新需求。

图1 1888年建成的天津站

图2 沈阳总站

图3 北京站

图4 广州站

图5 上海新客站

3 国外相关研究与实践

发达国家城市中心铁路客运站的改造始于上世纪六七十年代，多数城市中心铁路客运站都经过了多次改造，其演变周期相对较短。德国在上世纪90年代，对斯图加特（图9）、法兰克福（图10）、慕尼黑等大型火车站片区进行大规模改造；法国巴黎拉德芳斯区、日本新宿区（图11）等也都在上个世纪开始了基于交通的城市中心区改造建设。这一轮改造的共同点在于：在保证高效交通组织的同时，也注重对城市各个要素的整合梳理，综合其 他城市功能，共同构成有活力的城市中心区。因此，对于国外的城市中心区火车站域，从规划设计到实施管理，有很多值得借鉴的经验。

图6 北京西站

图7 上海南站

图8 北京南站

图9 斯图加特21项目效果图

图10 法兰克福21项目外景图

图11 新宿站交通流线组织示意图

关于铁路客运站改造的相关研究，欧美国家和日本展开较早。1998年出版的Cities on Rails—书中，作者基于欧洲部分经典的铁路客运站再开发案例，从城市规划的角度详细探讨了城市与火车站演变之间的关系。2001年出版的《火车站——规划、设计和管理》中，作者对英国火车站的设计理念及原则进行了详细阐述，对既有火车站的改造与拆除原则也有一定的论述，但是关于既有火车站改造的相关系统研究较少。2010年出版的Stations则是城市轨道车站案例集成，其中不乏一些经典的改造案例。2014年，日建设计站城一体开发研究会出版了《站城一体化开发——新一代公共交通指向型城市建设》一书，探讨了日本近些年城市中心火车站的演变过程及发展趋势，把车站作为城市的一个重要节点，进行站城一体开发。以上研究整理了大量火车站域开发与再开发的实践案例，同时梳理和建立了较为系统的理论框架，对我国相关课题的研究方法和展开方向产生了较大影响。

秦明月和他站在下午的广场上，那场大雨过后，仍旧是阳光曝晒，脚下热浪蒸腾，地表温度起码有50摄氏度以上，两人均已经汗流浃背，秦明月指着从停车场到行李寄存处所在的售票大厅间的一条出口说。“死者起码有70公斤，而从停车场到售票大厅所在寄存处是最近的，如果你是凶手，你会选择哪一种方法把装有尸体的纸箱送过来？”

4 国内相关研究

我国铁路客运站区建设总体上始于对国外经验的借鉴，在建造过程中或经过使用后，逐步体现出环境适应性问题或形式滞后等矛盾，在寻求解决方法的过程中，继续以借鉴国外经验为主要途径，继而进行站区的更新优化，直至新的矛盾产生，寻求新的方法与理念，从而推动铁路交通系统整体发展。在这一近似循环推进的过程中，关于矛盾产生机制与解决方法的研究，对火车站域城市更新尤为重要。

在不同的时代背景下，火车站域发展过程中的主要矛盾也在不断演变。根据不同时期矛盾主体的侧重，相关研究可以在3个维度下分类阐述。

4.1 形式与文脉

20世纪中期以前，我国铁路客运站形式主要借鉴国外经验，因此主要矛盾在于：形式上，客站规模无法抵御急速增长的客流压力；文脉上，西方建筑形式不能体现本土地域特征。

20世纪末，铁路技术的发展引入了新的站房设计理念，新建火车站的高架跨线式候车空间及一体化的综合商业空间在运营使用中显示出巨大优势，关于交通枢纽综合体建造模式的研究大量涌现。在这一更新浪潮中，大量在形式上难以持续发展的小型火车站被停用，而处于铁路网络关键节点的大中型火车站则被纳入更新改造计划。部分研究者开始关注如何将新型客站模式运用于火车站改造中。这一时期涉及火车站域更新改造的研究主要集中于两个方面：一是车站形式改造及其影响下的周边城市形态更新研究（表1）；二是对已停用火车站的保护与再利用研究（表2）。

表1 车站形式改造相关研究

表2 历史站区保护与再利用研究

4.2 节点与场所

Bertolini提出了火车站不仅仅是铁路网络上的一个节点，承担客运中转的功能，同时也是城市中的一个开放空间，需要承担城市场所功能[2]。一个场所有很好的可达性，将吸引商业、住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会相应带来交通量的增长。如果场所具备了商业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些城市功能将不能继续增长。因此，城市功能价值和节点交通价值的增长都存在着边际效益递减的关系（图12）。而这种矛盾与制约的关系正是造成火车站域大部分城市问题的主要原因。

在国外相关研究与实践成果的基础上，国内学者开始关注到铁路客站的角色转变，研究重点向火车站域与城市空间相互关系转移。2006年，王腾、卢济威发表的《火车站综合体与城市催化——以上海南站为例》一文，是国内较早关注城市场所功能的研究之一。文章分析并论证了将火车站作为城市综合体建设的发展趋势，结合对上海火车南站的分析，从车站本身聚集、疏导人流，城市多功能整合，创造积极公共空间和促进协同开发多方面探讨了综合体建设的意义，提出应重视车站综合体建设对城市产生催化作用的观点[3]。在《寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡——探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践》一文中，同样指出了大型交通枢纽地区的交通节点功能与城市场所功能之间的矛盾，并以此出发以高铁车站和空港城为例探讨了交通枢纽对周边地区的带动作用，并梳理了国内外的相关理论与实践经验[4]。

以上两篇研究都关注了交通枢纽与周边城市环境的互相关系，明确提出了火车站域兼具交通节点与城市场所双重功能，其复杂性与矛盾性不可忽视。但在理论的应用上，都仅选取新建的高速铁路客运站展开讨论，没有涉及城市中心区火车站域的更新改造。

除此以外，更多的研究虽提及了站点与周边城市空间关系，但仍以站区两种特性中的一种为主要出发点。如在枢纽区交通流线优化研究中，叠加与城市交通的衔接，或在周边区域城市更新研究中，考虑站区空间形态特殊性。但针对交通节点功能与城市场所功能矛盾性的研究较为缺乏（表3、4）。

图12 节点-场所模型图

4.3 定性与定量

量化分析是城市更新研究中必不可少的研究方法与工具。Bertolini等国外学者早在本世纪初就开始借助“节点-场所模型”对火车站周边设施进行量化评估，为不同性质的火车站域制定相适应的更新策略提供依据。随后，许多学者通过实证研究对该理论进行了拓展。

我国近来以城市更新为主体的相关研究将火车站域纳入研究范围，基于城市更新的量化研究方法也被尝试应用于火车站域这一具有强烈特殊性与复杂性的城市开放空间中。2016年，周鹤龙首次将存量空间价值评估模型应用于火车站地区，对广州火车站周边用地和建筑进行价值评估，并依据评估结果决定区域内各地块的更新改造模式。

表3 关注交通功能站区更新的相关研究

5 存在的问题

总体上，我国关于火车站域的城市更新研究仍存在许多需要填补的空缺。

（1）从时间脉络来看，我国火车站域城市更新相关研究相对于实践存在一定程度的滞后，往往是将国外先进理念直接应用于实践，然后再逐步展开基于实践成果的适应性研究。我国已建成火车站域的更新改造面临地理位置特殊、影响范围巨大、周期时长受限等困难，其复杂性要求在实施前期阶段开展全面的可行性研究，建立严密的理论支撑体系，而不仅仅限于在实验性工程竣工后进行适应性使用后评价。高铁客站模板化批量建设已经在部分地区尤其是中小城市出现适应性问题，一定程度上可归咎于理论研究滞后；而对于已发展成熟的城市中心区火车站域，这种滞后可能造成的浪费将更加巨大。

（2）从研究层面来看，建筑层面的站房形式研究与规划层面的城市形态研究仍占据主导。城市设计层面的区域一体化更新研究在近几年兴起，往往以单一要素（如站前广场）作为切入点。在国外关于铁路站点与城市发展关系的研究中，已经得出大型交通站点的设立与周边地区经济发展并不存在明确的促进关系这一结论[5]。因此，在交通功能为主导的站区大力开发城市功能，将导致城市功能的浪费；在形态复杂的城市中心地带建设大规模的新型交通枢纽，则将造成城市空间的割裂。交通节点功能与城市场所功能的矛盾性若未能得到足够重视，那么将在实践过程中带来可以预见的城市问题。

（3）从研究方法来看，量化工具尚未成熟运用于探讨更新可行性与制定更新策略的研究中，而量化研究方法无疑是城市更新理论与策略得以普遍应用的必要手段。

表4 关注场所功能站区更新的相关研究

6 结语

综上所述，在当前我国铁路交通系统高速发展的态势下，迫切需要开展针对已建成火车站域现存矛盾的相关研究，指导该区域实施绿色可持续的更新优化，形成有活力的城市中心区，实现铁路与城市的协调发展。