援建肯尼亚蒙内铁路，亏不亏

援建肯尼亚蒙内铁路，亏不亏

蒙内铁路是连接东非最大港口城市蒙巴萨和肯尼亚首都内罗毕的标轨铁路。中国投入巨大资金力量、以国铁Ⅰ级标准在东非进行建设，这是一个什么样的工程？它的背后又有何渊源？在肯尼亚引起怎样的反响？

为什么要帮肯尼亚修蒙内铁路

肯尼亚共和国位于非洲东部，蒙内铁路项目主线全长472公里，呈东南至西北走向，“作为肯尼亚独立以来的最大工程以及百年来的首条新铁路，蒙内铁路实际上代替了目前肯尼亚国内仅有的米轨铁路”，中国驻肯尼亚大使刘显法说道。

他表示，米轨铁路是英国殖民者在1896年到1902年之间修建的，随着这条铁路的延伸，才有了内罗毕。

米轨铁路就是轨距为1米的窄轨铁路。英国当年花费500万英镑打造米轨铁路，不是平白无故的。

首先，蒙巴萨港口是东非海岸线、印度洋西海岸上水温、地质条件最好的港口。其次，据资料介绍，英国人的主要目的是想控制维多利亚湖。维多利亚湖是世界上第二大淡水湖，水域面积近7万平方公里，是尼罗河的源头，英国人想借此控制整个东非地区。

然而，英国人修建的米轨铁路历经百年后老化现象十分严重，加之技术标准低，其全年货运运输量低于百万吨，还不到蒙巴萨港吞吐量的10%。这就意味着，肯尼亚的绝大部分货物都要通过公路来运输，直接导致当地双向两车道的A109国道十分拥挤，不堪重负。

随着蒙巴萨港进出口量逐年上升，这一问题愈发严重。而中方在2014年把蒙内铁路的动工日期定在了肯尼亚的独立日——12月12日，就是希望通过修建新的铁路推动肯尼亚发展。

与英国人修的米轨铁路有何区别

中国路桥蒙内标轨铁路项目部总经理孙立强介绍，蒙内铁路为客货混用，以货运为主。未来客车将以120公里的时速、货车将以80公里的时速通行，而此前米轨铁路上通车的时速仅为20公里。有数据显示，蒙内铁路建设后，将拉动肯尼亚国民生产总值增长1.5%左右，助力肯尼亚经济的腾飞。

那么，新蒙内铁路和英国当年修建的米轨铁路是否属于同一种战略性质呢？肯尼亚交通部长詹姆斯·马查里亚表示，中方参与修建这条铁路被肯尼亚看作友好合作，绝非意图控制该地区。“控制”这一概念非常具有殖民主义的内涵。

众所周知，肯尼亚人长期称霸中长跑项目。据加拿大媒体报道，2010年马拉松跑进2小时15分的肯尼亚人多达239名，而加拿大只有三人——这已经算该国的好年景。那一年肯尼亚的人口为3900万，加拿大3400万。自独立以后，肯尼亚人民早已经将命运掌握在自己手中，是否需要修建铁路是肯尼亚政府通过全面的讨论，自己做出的决定。而多年前的米轨铁路修建与现在的情况截然不同。

詹姆斯·马查里亚表示，获得了国家以及经济独立的肯尼亚会选择高效、令国家受益的伙伴进行合作。肯方非常欢迎与中方的合作，这些合作都基于双方互信和共同价值观的基础之上。

值得一提的是，蒙内铁路的修建除了需要当地政府的决定，还需要征得铁路用地附近居民的同意。在蒙内铁路施工段上有一棵标志性的大面包树，当时就是在这棵树下，当地族人聚集在一起，经过商量最终决定修建铁路。

让“各方满意”还是“花钱不讨好”

蒙内铁路耗资约38亿美元，到目前为止是使用中国优惠贷款最多的项目。投入如此庞大的资金成本，是否意味着中国在做亏本买卖？

孙立强表示，目前蒙巴萨港吞吐量达2500万吨，只要铁路运量达40%，其收益对中方就足够了。以发展的眼光看，到2030年，蒙巴萨港吞吐量或将达到5000万吨，中方修建铁路对不同利益集团的好处都会逐步显现出来。修建蒙内铁路，不仅符合肯尼亚的国家需求，也符中方的自身利益。

刘显法大使补充道：铁路只是一个开始，中肯正在规划铁路沿线经济走廊，除了在蒙巴萨建设自贸区，也要在内罗毕建设工业园区。“在这两个地区之间有座城镇叫沃伊，从铁路开工到现在我已经去过那里4次，每一次都看到巨大的变化。”他表示，有了铁路后，铁路、港口和开发区会连接起来，与城镇化一起给沿线带来更多投资机会。

除了利益集团，当地的大量野生动物也对这一项目“表示十分满意”。铁路穿过野生动物保护区时，根据大象、长颈鹿等动物的活动习性，施工方设置了野生动物通道，并设置引导设施，引导动物安全穿过铁路。

其中，桥梁式动物通道净高均在6.5米以上，足够大象、长颈鹿等大型动物通过时畅通无阻（成年长颈鹿一般高5.5米-5.8米）。虽然现在蒙内铁路还未完工，动物们已经开始适应新“道路规则”了。2个月前，当地的大象就已经开始自由通过，尽管刚开始它们显得有些犹豫。

王毅外长8月初在内罗毕同肯尼亚外长在记者会上说：“（蒙内）铁路全线设置了14处野生动物通道，长颈鹿穿过可以不低头、不弯腰，那是一幅多么美妙的人与自然和谐相处的景象。”

（《环球时报》2016.8.30张骜/文）