中国电动汽车商业模式创新①

刘颖琦，李苏秀

(北京交通大学 经济管理学院，北京 100044)

中国电动汽车商业模式创新①

刘颖琦，李苏秀

(北京交通大学 经济管理学院，北京 100044)

基于研究现状，构建了中国电动汽车商业模式创新的影响因素分析框架，并讨论了产品导向和服务导向的商业模式创新。研究表明: 电动汽车商业模式创新受城市特性、应用领域、车辆获取方式、充电方式、政策环境等因素的影响；不同影响因素相互组合、关联，表现在产品导向和服务导向两种商业模式创新形式上，并进一步影响商业模式创新及其选择。

电动汽车；商业模式创新；产品导向；服务导向

1 研究背景

发展和推广电动汽车对于应对环境和能源问题的重要意义已逐渐成为共识。包括中国在内的世界各国纷纷进入电动汽车产业这一领域，并在技术、商业模式、政策等诸多方面产生了许多创新之举，同时在理论界也引发了许多思考和深入研究。

在中国，电动汽车产业技术创新持续推进的同时，商业模式变革与创新同样被视为重要的抓手。中国出台的许多政策也鼓励电动汽车产业商业模式的探索与创新。例如: 2009年开始的“十城千辆”示范项目对电动汽车产业发展和推广示范应用做出了巨大贡献；2014年国务院办公厅发布的《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》提出，要积极引导企业创新商业模式、推动公共服务领域率先推广应用等。在诸多政策引导推动之下，中国电动汽车产业得以飞速发展。2015年，新能源汽车生产340 471辆，销售331 092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍[1]。

尽管如此，电动汽车产业发展还面临3大难题: 一是电池技术面临一定的“瓶颈”，特别是续航里程、能源供给、安全系数等仍无法满足消费者基本需求；二是电动汽车消费成本仍然较高，特别是面向私人用户推广时仍然依靠政府补贴维持；三是基础设施建设相对不完善，建设与运营过程存在诸多障碍[2-3]。这表明，电动汽车在技术、成本等方面寻求突破的同时，也在寻求大规模的推广与商业运营。

国内外学者在电动汽车商业模式构成要素、影响因素、创新途径等方面进行了许多研究，并对Car2go、Autolib、Better Place、深圳模式等诸多典型商业模式进行了研究[4-10]，对电动汽车商业模式创新与选择的不同实现方式和影响因素也进行了研究[11]。这些研究都表明，商业模式在理论界同样受到重视，并且理论研究也指出，在产业化过程中，商业模式创新与技术创新同等重要，并逐渐成为加快产业化进程的关键[12]。

本文在对国内外电动汽车商业模式创新实践和文献分析的基础上，探讨电动汽车商业模式创新的影响因素，并对产品导向和服务导向的商业模式创新进行研究，为未来电动汽车商业模式及其创新提供借鉴。

2 电动汽车商业模式现状及创新实践

2.1 国外电动汽车商业模式实践

现有研究涉及对电动汽车示范运营与商业模式创新的全球经验及中国实践的梳理，涉及电动汽车运营创新、充电设施创新、项目整合创新以及公众意识培育创新等多个方面[13]。在此基础上，本文主要针对电动汽车推广与应用及项目整合创新方面的商业模式创新实践进行梳理，暂时不讨论基础设施建设与运营的商业模式创新实践。

(1) 电动汽车推广与应用

燃油汽车的销售、租赁等模式同样适用于电动汽车的推广与应用，但电动汽车由于其本身特性，使其可以实现车与电池实现拆分。除了Tesla Roadster、Audi eTron和Chrysler Dodge EV等整车销售和租赁(电池不可更换)模式外，还有一些换电模式的电动汽车商业模式，如Think、BMW Mini E采用电池可更换的租赁模式，以及Nissan Leaf、GM Volt、Mitsubishi iMiev、Tesla Model S、Fisker Nina电池租赁、整车销售和整车租赁模式(电池可更换)等。

可见，电动汽车的推广与应用，除了传统的模式外，电池可更换这一特点使电动汽车的推广与应用模式更加复杂多样。同时，还涉及电池充电方式、充电设备选择、充电设施建设等一系列问题。

(2) 项目整合创新

项目整合创新主要是指一些集成了电动汽车使用、充电服务、信息化建设与服务等功能的电动汽车商业模式创新。典型模式包括:

① 美国SoCal电动车模式。它是洛杉矶与本地区的一个联合协作组织——包括公共事业单位、城市和地区政府当局——进行名为SoCal电动车的合作项目，以分享区域电动车数据和研究成果，共同争取资金资助的机会，以及协商制定PEV充电基础设施部署的区域方法。

② 荷兰的Car2go项目。它是由戴姆勒推出的一种创新的城市绿色出行方案，其打破按天计费和在门店租车还车的运营模式，开启了“汽车共享”新概念，并允许用户异地还车，实现了消费者出行的便捷诉求。

③ Better Place公司是一家致力于开发电动汽车充(换)电相关技术及服务体系、投资电动汽车发展所需基础设施的跨国企业，旨在全球市场推进电动车基础设施发展。但是由于种种原因，企业于2013年5月26日宣布破产。尽管如此，在以色列等国运营3年多的丰富经验以及失败教训，都为电动汽车的推广与应用提供了很好的参考价值。

④ 布拉邦特、巴黎、巴塞罗那、汉堡等城市在电动汽车商业模式创新活动中也有采用共享的方式。特别是法国共享电动汽车Autolib模式，它是由法国政府和纯电动车制造商Autolib合作产生的，是全球首个电动汽车租赁公共交通服务。

跨国项目合作也值得学习借鉴。2011年4月，欧盟委员会启动了一项为期4年的创新方案——“Green eMotion”电动车辆发展方案，旨在推动欧盟电动车辆的发展，促进欧盟电动车辆发展进程的统一性、标准化和信息化，在合作研发、基础设施建设方面颇具成效。

此外，企业层面的项目合作也为电动汽车推广与应用提供了巨大支持。由宝马集团、博世、戴姆勒、EnBW、莱茵集团RWE和西门子组成的合资公司——Hubject股份有限公司——旨在连接欧洲的第一个商业化的公共充电基础设施的投资组合。从2012年至今，已先后推出了标准化的电动汽车充电支付系统，电动汽车、车主和充电桩之间的信息交互协议，允许电动汽车在欧洲公共电力充电设施中进行充电的eRoaming项目等。

无论是一些企业推出的电动汽车推广模式，还是政企合作、跨国合作的生产实践推广项目，都使电动汽车在各国各地得到了推广与应用，同时为电动汽车在中国的推广与应用提供了实践参考。

国外电动汽车商业模式的实践表明: 首先，电动汽车商业模式创新是一个系统工程，其商业模式的选择与创新涉及车、电池、充电设备的集成、充电方式与充电设备的选择、信息化与标准化的进程、智能化运用等；其次，电动汽车商业模式创新需要适应地方特点的商业模式，如一些地方采用新能源供应的方式，一些地区的道路无线充电技术的使用等，都是考虑地方的特点与优势；最后，政府支持、政企合作能够为电动汽车商业模式创新提供保障。目前，政府的介入对于产业发展具有重要意义，特别是政策制定、标准统一等对于电动汽车的推广具有深远意义。

2.2 中国电动汽车商业模式创新实践

经过“十城千辆”示范项目以及其他国家和地方政策的推动，目前，电动汽车在中国许多城市和地区得到了应用和推广，特别是在公共交通领域的成绩突出，在私人领域也取得了一定的进步与创新[14]。

(1) 公交车领域

自2001年起，中国颁布了多项政策加速推进新能源公交车推广应用。目前，新能源公交车推广遍布27个省，涵盖110多个城市，覆盖的公交企业超过了300余家，新能源公交车的总量达到6万辆，比2014年增长超过80%[15]。其中，深圳、杭州等城市推广成果显著。2015年年底，杭州主城的纯电动公交车数量已达到1 600辆，占到公交车总量的1/3(杭州主城区公交车总量4 600多辆)[16]。截至2015年8月底，深圳市已有新能源公交车3 050辆，开通新能源公交线路188条，新能源公交已经累计实现安全行驶里程超过7.1亿公里，每年可减少碳排放12万吨。2015年新增3 600辆纯电动公交车，深圳市新能源公交总数量达到6 650辆，占全市公交车辆总数的44%[17]。其中，以深圳普天模式为代表的典型商业模式为公交车领域的电动汽车推广提供了很好的典范。

(2) 出租车领域

目前，电动出租车已在北京、深圳、杭州等全国十多个城市得到推广。其中，北京的“区域经营、电池租赁+充电”、深圳的“市区运营、整车购买+快充”和杭州的“市区运营、车电分离+换电”等模式最具代表性。例如，杭州电动出租车由国家电网主导，杭州电动汽车服务公司和杭州新能源出租车公司共同经营，2014年年底已在杭州推广500辆众泰朗悦电动汽车，依托城区“15分钟充换电服务圈”可有效解决续航里程问题[18]。2015年，另一家电动出租车公司——西湖新能源汽车营运公司也在杭州开始运营比亚迪E6纯电动出租车，投放运营的总量将达到1 000辆，更新了杭州电动出租车队伍[19]。

除此之外，2015年武汉市中心城区将新增1 100台出租车，其中包括了武汉三环汽车，有限公司购买、运营的100辆纯电动客运出租汽车，采用车型为特斯拉MODEL S 85[20]。这些特斯拉车型与常规巡游出租车最大的区别在于，它不是招手即停的，而是平时停候在全市主要打车热点区域，待约车信号发出后，较快到达指定目的地载客。这样的商业模式实践尚属全国首次。高端电动汽车引入出租领域，盈利的关键是看企业如何控制成本，武汉的尝试虽然没有经验可循，却是一种新的实践探索。

(3) 私人领域(购买)

受消费者习惯、意识、电动汽车续航里程等诸多因素的影响，电动汽车的推广与应用并不如公共交通领域进展那样顺利。因此，江淮汽车在合肥采取了定向购买模式推广，企业针对特定消费者销售电动汽车，如政府采购、企业采购等。其优点在于部分消费者的用车路线和充电地点相对固定，便于车辆集中充电，一定程度上解决了电动汽车目前性能不足以及充电困难等问题。

(4)私人领域(租赁)

在私人领域中，直接购买形式在电动汽车推广上并不尽如人意，因此产生了专为新能源汽车推广而推出的分时租赁模式。其中，在相关研究、报告和新闻媒体中，北京易约车、杭州微公交等受到广泛关注: 易约车依托方便快捷的互联网平台及APP操作平台，为用户有限区域内的往返用车提供租赁服务；由吉利控股与康迪科技在杭州推出的“微公交”也在全国做出很好的表率。这一分时租赁项目主要采用康迪纯电动车，截至2015年8月底，杭州“微公交”项目已投放车辆13 000多辆，投入运营站点近百个；在原有分时租赁业务的基础上，推出长租服务以及针对“微会员”的单日租、包夜租、工作日套餐与单月租等业务。微公交是国内电动汽车租赁数量最多的租赁模式[21]。价格优势及网络布局使得微公交模式成为全国表率，上海、北京等城市也已开展类似的业务。

从整体来看，2012年9月国务院发展研究中心企业研究所发布的《我国对电动汽车商业模式创新的探索及应采取的政策》、2014年8月中国汽车技术研究中心发布的《中国新能源汽车产业发展报告》等研究报告[22]以及相关研究和市场调查都显示，中国电动汽车在不同领域应用和推广过程中，形成了一些典型的商业模式: 深圳普天模式(公交车)、合肥定向购买模式、杭州换电模式(出租车)、杭州微公交模式(私人租赁)等。另外，相关研究还对这些典型模式的特点进行了总结与对比分析，并从不同层面和视角探讨了其商业模式存在的合理性和发展趋势。

从商业模式创新实践和文献的分析中可以看出，电动汽车商业模式创新在理论研究与实践项目中都关注了应用领域、车型特点、城市特质、车辆获取形式(购买或租赁)、充电方式选择、利益相关者等诸多因素，这将有利于本文研究的展开。

3 分析框架

3.1 电动汽车商业模式的两个导向

根据Tukker的相关研究，Kley将电动汽车商业模式归结为两大类——产品导向和服务导向[7，23]，并以电动汽车为例进行了描述: 前者是经典的商业模式形式，企业为客户(本文中，在出租车、公交车领域，客户指出租车公司、租赁公司等用车企业；在私人领域，客户包括企业或个人)提供产品，并提供相应的金融服务、保险服务、维修和保养服务等；后者旨在保证使用者使用车辆这一行为，或旨在完成使用者到达目的地这一目的，包括车辆共享、车队概念，甚至简单到只提供交通运输服务。图1显示的是电动汽车产业的商业模式的基本导向。

图1 电动汽车产业商业模式的基本导向

在产品导向的商业模式中，产品是商业模式的核心，生产商通过供应商、代理商等渠道为客户提供产品，金融、保险、售后等服务成为产品的附加服务，如，客户直接购买电动汽车产品，并获得企业提供的一系列售后服务。而企业关注的是渠道建设、市场扩张、产品质量提升、客户管理等方面。

在服务导向的商业模式中，服务成为核心。其中，使用导向下的商业模式注重客户对产品的使用及相关体验，如车辆共享、租赁模式，运营商提供电动汽车给客户，客户只需要关注汽车性能、续航里程、租赁体验等实际使用效果，不需要操心购买产品的问题；而结果导向下的商业模式则关注的是客户达到目的地这一结果，如公共交通体系实现客户日常出行，只需要关注公共交通服务的质量。

无论采取哪种商业模式，客户必然都会与电动汽车形成互动关系，但区别在于，电动汽车这一产品在互动过程中的归属权不同，其中的产品特性和服务特性也不同。在传统模式中，客户购买电动汽车，并实现用车的行为；在使用导向模式中，使用者可以运用车辆共享、车队概念等形式，使用但未必拥有了汽车；而在结果导向模式中，使用者只是借助电动汽车完成了出行的目的，完全不必拥有汽车的所有权。

从产品导向和服务导向的商业模式的不同之处可以看出，商业模式创新的关键在于厘清商业模式所关注的影响因素，并予以分析和组合。

3.2 中国电动汽车商业模式创新影响因素分析框架

经过“十城千辆”示范项目以及其他国家和地方政策的推动，目前电动汽车在中国许多城市和地区得到了应用和推广，在各地区、城市之间形成了形式多样、各有特点的商业模式。这些商业模式的创新实践受到了城市特点、车辆特点、用户偏好、市场状况等诸多因素的影响，使中国电动汽车市场复杂多样。而这些因素的相互组合，进一步增加了商业模式创新的复杂性和多样性。

基于文献研究，本文选取了电动汽车商业模式创新的主要影响因素，并构建了电动汽车商业模式创新的影响因素分析框架，如表1所示。

表1 电动汽车商业模式创新影响因素分析框架

以下将结合实例，对这些影响电动汽车商业模式创新的影响因素进行深入分析。

3.3 电动汽车商业模式创新的影响因素分析

3.3.1 城市特性

在对电动汽车商业模式的理论研究和实践探索中，可以看出，中国的城市与城市之间资源禀赋、经济发展水平差异较大，因而城市与城市之间所表现出的功能特性、生产生活偏好、公众意识等方面也有所不同。

具体到电动汽车领域，由于电动汽车产业在中国尚处于初级发展阶段，受技术水平、续航里程、公众意识等多方面的影响，电动汽车在中国推广过程中会充分考虑到城市的差异，如大型城市对续航里程的要求相比农村会更高，2009年“十城千辆”项目的城市选择就更偏向于经济水平发展较好、公众意识较为超前的城市，这将有助于推广任务。

由于不同的城市特点与功能，国内诸多城市现有的电动汽车商业模式存在很大差异。城市特性对电动汽车商业模式的影响主要表现在以下几个方面。

(1) 城市规模

城市规模分大中城市、城镇、农村。城市规模的大小对商业模式的选择主要是考虑到电动汽车对充电基础设施的需求。在现阶段，充电设施站点分布较为稀松，即使是在北京这样的电动汽车大力推广的城市，也不敢保证充电设施能缓解电动汽车续航里程不足带来的尴尬境地。因此，不同规模的城市商业模式的选择也会截然不同。

典型的例子是，在电动出租车的推广过程中，北京作为规模巨大的首都城市，由于其下辖区域多、人口密集程度高、土地资源有限等特点，使其只能选择采取区域运营的模式，在周边区县率先开展电动出租车的运营使用，以此克服电动汽车续航里程不足的劣势；而杭州作为一个规模中等的旅游城市最早选择了快速换电模式，并建成了环西湖圈的快速换电网络。

此外，不同于城市，农村用户对电动车续驶里程、最高车速要求不高，可以选择小型、低速的电动汽车，这将大幅度降低电动汽车的生产成本和消费成本。而且农村用户大都拥有独立的停车场地和独立的充电电源，使充电更加方便。小型、低速电动车具有速度适中、价格便宜、使用费用低、易操作等优点，农村市场发展前景较好。

(2) 城市性质和功能

根据城市学理论，按照城市性质和功能划分，中国城市可分为综合性城市、风景旅游城市、工业城市、矿业城市、商务金融城市、交通港口城市等。不同的城市性质和功能，对于城市交通体系的需求和规划也是不同的。

综合性城市如北京、上海等，由于其城市功能齐全、城市特性复杂、人口密度高，对于城市交通体系的要求也会更加多样。一方面，对汽车保有量的增速限制，如北京、上海都对小客车上牌指标、尾号限行等做出了严格的限制，同时又对电动汽车作出了一定的政策倾斜，以促进产业发展和推广；另一方面，综合性城市往往拥有不同的功能区，并对周边城市产生深刻影响，如京津冀一体化下，北京对于天津及周边河北城市的影响不言而喻，同时冬奥会的成功申办使北京与张家口的城市互动更加密切。因此，商业模式的选择要考虑到城市群的联动效应，如2015年7月30日，京津冀三地签署了电动汽车充电协议，到2020年形成以高速公路为主干的京津冀区域一体化电动汽车公共充电网络，并将加快缓解京津冀区域新能源小客车车主的“里程焦虑”，促进新能源汽车推广应用，助力京津冀交通一体化及大气污染治理。

不同于综合型城市功能多样、辐射周边的特点，其他城市的主要功能较为单一。以商务金融城市为例，城市中核心商务圈、企业众多，因业务需求的短途和短时出行需求较旺盛，租赁汽车、出租车都是比较有利的选择。尚且不论孰优孰劣，在特定状况下，租赁汽车将会是降低企业出行成本的新选择。因此，电动汽车商业模式可以选择汽车共享、分时租赁等模式，使商务出行更便捷、性价比更高，同时汽车租赁公司可以以此规避电动汽车不适合跑长途的劣势。

同样的道理适用于旅游城市。旅游城市更加注重城市形象、环境与资源保护等，因此，电动汽车在旅游城市的推广值得鼓励。由于旅游城市人口流动性高，交通枢纽与旅游景区的接驳和交通服务非常重要。另外，汽车共享、分时租赁也同样适用于此类城市，不同于商务出行的点对点，游客路线单向较多，如果能实现异地还车，将会大大促进租赁的积极性。以杭州为例，作为一个旅游城市，公共自行车的使用和推广已积累了在网络布局与选址、服务设施与平台等方面丰富的实践经验，这使杭州能够在微公交模式推广和布局上得以发挥，并依托杭州的城市旅游资源，构筑智能化的城市服务体系。

此外，对于工业城市、矿业城市、交通港口城市而言，货物流通、人员流通量较大，商用车的需求较为旺盛，特别是大型货运、物流接驳等，这对于电动汽车的负载将是一个考验。

3.3.2 应用领域

本文对电动汽车的应用领域主要包括公共交通(包括出租车和公交车)、私人领域(包括私人购买和租赁)、公务用车、市政环卫与物流等。对于不同的应用领域，前文已列举了其商业模式的不同。具体来说，其区别在于:

(1) 私人购买

受消费者习惯和意识、电动汽车续航里程等诸多因素的影响，电动汽车的推广与应用并不如公共交通领域进展顺利。在私人购买大多会采取与传统汽车相似的购买方式，当然也有特殊的商业模式创新，如特斯拉的商业模式、合肥定向购买模式等。

受消费者接受能力和意愿、充电接口标准不统一等原因的影响，特斯拉在中国的开拓与推广并不顺利。尽管如此，特斯拉还是努力在推动中国的业务，包括在武汉推广Tesla Model S作为出租车等手段，推广其业务和车型。

江淮汽车在合肥采取了定向购买模式推广电动汽车。企业针对特定消费者销售电动汽车，如政府采购、企业采购等。其优点在于部分消费者的用车路线和充电地点相对固定，便于车辆集中充电，在一定程度上解决了电动汽车目前性能不足以及充电困难等问题。尽管定向购买是一个细分市场，而且这一模式受到政府补贴的照顾，更适合于批量采购、政府采购的形式，但是处于产业发展初期，这一模式将为产业推广和宣传做出贡献。

(2) 私人租赁

与传统汽车相似，租赁也是一个受到关注的电动汽车推广方式。在私人领域中，直接购买的形式在电动汽车推广上并不尽如人意，因而产生了专为新能源汽车推广而推出的汽车共享、分时租赁等模式，当然也包括传统租赁模式等。在分时租赁、汽车共享等创新模式下，消费者无须购买汽车，而是通过租赁的方式使用汽车，其商业模式选择具有如下特点。

第一，商业模式更具资源整合能力。运营商需要强大的资金支持和资源整合能力，以便有足够的风险应对能力。如杭州微公交模式，运营商杭州左中右电动汽车服务有限公司既要购置整车，又要运营租赁服务，并提供相应的维修保养、道路服务等，其背后依托于吉利与康迪两家公司的支持，使这一模式能够持续下去；又如车纷享，在不同城市采用不同的推广策略和合作伙伴： 在杭州，以商务出行为主要定位，依托互联网平台，与支付宝合作，推广电动汽车租赁，而在北京选择与北汽等合作成立绿狗租车，直接采用北汽的电动汽车，依托北汽的优势推广商业模式。

第二，商业模式的车型供人选择更具代表性。如微公交模式，车型是轻巧、易上手的康迪小电跑，并提供两座、4座两种车型供选择，满足私人租赁的需求，而且低速电动车适合杭州这样的旅游城市；而车纷享在不同地方选择有所不同，如在北京推出豪华型、商务型、经济型3种车型，供不同人群使用。

第三，关注服务质量。租赁领域的商业模式更倾向于提升租赁网点布局和基础设施建设、租赁服务质量、配套服务质量等，同时还包括智能服务。如车纷享、绿狗租车等拥有杭州车厘子智能科技有限公司开发的汽车共享平台，使租车、换车、还车可以实现自助完成，并且与支付宝合作，为信用良好的客户实行免押金服务。而更多的智能化趋势也体现在当前的企业间合作，如左中右与中兴通讯联手布局新能源汽车共享，力图打造“微公交+自动充电+自动驾驶”汽车共享智能模式；北汽新能源也依托互联网，发布“卫蓝众享A+计划”，打造新能源汽车完整生态圈；而滴滴快的与北汽集团在无人驾驶、新能源汽车、车联网、企业用车4大领域进行战略合作协议也值得关注。

私人租赁领域的商业模式创新所带来的成效有目共睹。根据工信部在2013—2014年电动汽车推广任务，浙江的推广量主要依靠杭州推行的“微公交”模式的贡献。2014年年底，康迪“微公交”在杭州累计投放康迪牌纯电动汽车总数就达9 850辆，而整个浙江到2015年的推广任务才10 100辆。“微公交”模式全部采用纯电动汽车，结合城市出租车、私家车、城际自驾租车和传统公交模式等优点，集可充换电智能立体车库和平面站点于一体，实现了动态交通和静态交通的协和，是一种全新的城市公共交通运营模式。

(3) 公交车领域

电动公交车是公共交通的主要组成之一，具有车辆和电池的购置成本高、公交路线固定、车辆管理与充电地点集中、受众广泛等特点，因此电动公交车的推广相对来说是最容易的。

由于电动公交车的车辆和电池成本高，因此往往采用融资租赁的方式。如深圳的普天模式，公交公司与出租车公司通过融资租赁方式获得电动汽车，以便降低运营成本、提高公司运营效率。另一案例是杭州万向公交车换电模式，杭州公交集团与万向集团合作成立万向电动汽车有限公司，为公交集团融资租赁电动公交车的电池，降低公交集团的购置成本，并增加了公交集团与万向集团之间的合作。

另外，因为公交路线固定、车辆管理与充电地点相对集中、加上夜间公交车较少，所以在多数商业模式中，电动公交车充满电可以跑多个来回的固定线路，并选择慢充的形式在午间和夜间集中补电，这样并不会影响公交车的运营使用。当然换电模式也有运用，如杭州万向公交车换电模式，电池换下后集中充电，公交车可以持续使用。

此外，电动公交车的售后服务往往由厂商直接提供，方便了公交公司对车辆的统一调度、管理和问题反馈。

(4) 出租车领域

出租车领域的特点包括车型单一、固定、便于统一管理、路线不固定但多为短途出行、出车率频繁、空闲时间较短。作为受众广泛的公共交通主要组成部分之一，出租车领域是另一个重要的电动汽车推广领域。以北京为例，北京市出租车总量将近7万辆，这些出租车辆只要能有10%更换为电动出租车，那就能够带动7 000辆左右的新能源汽车推广量，同时由于它们的日行驶里程长，其环保效果会远大于推广等量的私人用新能源汽车。目前，北京的10个远郊区县中的9个引入了电动出租车，超过2 000辆在运营，这还不包括市区的电动出租车。

具体到商业模式的选择，由于出车率频繁、空闲时间短，电动出租车商最理想的充电方式应当是快充或换电模式。利用中午休息时间可以进行快充补电，不出车的夜间可以采用慢充补电；而换电模式下，则可以做到快速换电。另外，由于路线的不固定，对充电设施的要求自然是分散分布，能够随时找到最便捷的充电网点。

目前典型模式包括深圳比亚迪快充模式，北京区域运营、慢充为主、快充为辅的充电模式(北汽EV、福田迷笛、长安守望等)，杭州快速换电模式(众泰/海马汽车和万向电池)等，结合各地实际都有了不错的成效。

(5) 公务用车、市政环卫与物流车等

在公务用车、市政环卫与物流车方面，一般路线较为固定，出车用车频率较低，车队数量较少，一般会采用定向购买的方式，通过统一充电的方式集中管理，并以慢充为主。

3.3.3 获取方式与充电方式

由于电动汽车具有电池成本高的特点，一些电动汽车制造商将电动汽车车体与电池分离。与此相应的是，在获取电动汽车时，车体与电池可以分开获取。获取电动汽车的方式可以采取购买或租赁的方式，租赁包括融资租赁和经营租赁两种。因此，车体和电池分别采取购买或租赁，便形成了多种组合，并决定了车体与电池的客户所有权、充电方式、基础设施建设与运营、售后服务等。

从理论上来看，尽管车体与电池的不同购买模式可以形成多种组合，但实际上一些组合形式在实践中是难以实现的。如车体租赁+电池购买在实际生活中并不存在，至少目前来看是比较荒谬的。当前主要有5种方式获取电动汽车，包括与传统汽车类似的“整车购买”方式和“整车租赁”方式、杭州出租车换电模式的“裸车购买+电池租赁”方式、深圳普天模式为代表的“整车融资租赁”方式以及杭州万向公交车采取的“裸车购买+电池融资租赁”。

电池与车体的一体化还是分离状态决定了充电方式的基本分类。显然，在车电分离状态下，电池往往是充换兼容的，并且通常会采用快速换电的方式来规避电动汽车续航里程问题；而无论是车电一体还是车电分离，一般都可以采取直接充电的方式。这又包括了快充方式与慢充方式。对于私人使用的电动汽车可以使用家用慢充设备，而在公用充电桩、出租车领域充电设备方面，快充显然是更好的选择。

表2列示了不同的车电获取方式下不同应用领域的充换电方式。其中，在公交车领域，由于公交车往往造价成本过高，使公交公司不足以支付大额成本，而采取融资租赁的方式；私人领域和出租车领域一般则是直接购买或租赁模式的方式。从充换电方式来看，在一般整车购买方式下，多采取充电模式；而在其他获取方式和应用领域下，则有多种选择。

表2 不同的车电获取方式下不同应用领域的充换电方式

3.3.4 其他方式

(1) 政策

除了国家层面的政策大力扶持之外，各地政策在此基础上也是百花齐放。对购车补贴、限号、上牌、充电费用、停车和过路费等做出诸多的要求和细则、规范电动汽车的使用的同时，也在影响电动汽车的推广和应用。

例如，在“十城千辆”推广任务中，上海推广成绩要归功于开放的政策，特别是插电式混合动力车型的补贴和开放。2014年9月至2015年3月，上海免购置税车辆已达13 129辆，已超过上海提交的13 000辆的任务。在13 129辆中，插电式混合动力车型占比较大的比例。2014年前9个月，比亚迪秦在上海的销量占据总销量的2/3。2014年比亚迪秦的总销量是14 747辆。据此估计，有近10 000辆比亚迪秦卖到上海。此外，上汽2014年累计销售荣威550插电式混动车型2 000辆，荣威E50纯电动汽车销售超过400辆。其余的车型为其他乘用车、客车和专用车。另外，特斯拉、宝马等国外品牌的一些电动汽车车型于2015年下半年进入北京新能源汽车摇号目录，这将在一定程度上削弱电动汽车本地保护。

(2) 本地市场中的主导品牌和车型

本地市场中的主导品牌和车型会成为当地电动汽车推广中的主要力量，特别是在公共交通领域等方面会大量推广。如深圳的电动汽车市场中，以比亚迪为典型代表，北京则是北汽电动汽车为代表，而在杭州，既有整车一体的比亚迪电动汽车，也有充换兼容、车电可分离的康迪、众泰、海马等车型。

从利益相关者角度来看，北京有北汽、上海有上汽、深圳有比亚迪等强力的生产商作为核心利益主体主导商业模式；而杭州之所以有充换兼容、车电可分离的众泰车型作为出租车，是由于杭州当地的电动汽车市场中，没有生产商、运营商作为强有力的利益相关主体，而是杭州电力局作为一个主导者撑起了整个商业模式。当然，随着比亚迪汽车进入杭州市场，将可能对商业模式产生深刻的影响。

4 不同导向的中国电动汽车商业模式创新

4.1 不同导向的电动汽车商业模式创新

4.1.1 产品导向的商业模式创新

在传统的商业模式中，燃油汽车作为产品销售，用户在加油站获取能源供应。由于电动汽车包括了成本较为高昂的电池部分，因而催生了车电分离的商业模式。同时，电力供应商介入这一产业，使电池供应和电力供应产生了必然联系。因此，电动汽车的使用实际包括车身、电池、能源供应(电力供应)3种核心产品，而这些产品也组合成了不同的商品形式。

以产品为导向的商业模式，涉及车身、电池、能源供应3种核心产品供应的不同组合，引起商业模式创新和选择。

车身、电池、能源的供应方分别是汽车生产商、电池生产商和能源供应商。他们的不同组合导致不同的商业模式选择。电池可分离的特点导致了3种基本形式，如表3所示。

表3 不同产品组合的基本模式

然而，这只是基本的分类形式，具体商业模式的选择过程还会牵涉到不同的利益相关者，主导着车辆、电池以及能源供应的所有权，也就是说，未必是车辆生产商供应车辆，如租赁公司出租车辆也是一种产品供应。因此，会有更多的商业模式选择由此衍生而来。还要考虑车辆与电池的获取方式。例如，在车电能源分离模式下，车、电池、能源分别单独供应；车电一体模式下，用户既可以直接购买/租赁整车，也可以分别购买车辆和电池的形式获得车辆使用权，能源的供应则是充电的形式为主；在车电分离模式下，用户可以通过购买、租赁等形式获得车辆的使用，能源的供应主要可以采取租赁换电的形式。

可以看出，产品导向的商业模式创新涉及的影响因素如表4所示。

表4 产品导向的商业模式创新的影响因素

因此，产品导向的商业模式创新关注电动汽车车辆、电池及电力供应3项产品的组合与创新选择，从而实现有别于直接购买和供能、经营性租赁等与传统汽车相似的传统商业模式。在实际过程中，可以采取融资租赁模式以降低电动汽车的获取成本，如国内许多电动公交车所采取的商业模式；也可以采取电池与能源捆绑供应的换电模式，如杭州众泰出租车的换电模式，快速换电使电力供应慢的短板被规避，提高了运行效率。

4.1.2 服务导向的商业模式创新

目前，电动汽车被推广和应用到不同的城市与不同的交通领域。不同的城市和不同的交通领域用户的使用和出行目的也截然不同。

(1) 基于不同城市特性的商业模式创新

城市特性主要是指在不同城市中，依据城市特性对商业模式进行创新和选择。其中，涉及的主要影响因素和选项如表5所示。

表5 不同城市特性的商业模式创新的影响因素

前文已经提到，不同城市规模和功能对商业模式有着重要影响。对于不同城市的电动汽车商业模式创新需要适应地方特点，包括城市规模、城市类型等。由于中国城市之间资源禀赋、经济发展水平差异较大，因而城市与城市之间所表现出的功能特性、生产生活偏好、公众意识等方面也有所不同。

(2) 基于不同交通领域的商业模式创新

电动汽车应用和推广的主要交通领域包括公交车、出租车、公务用车、市政环卫物流车、私人购买、私人租赁等诸多领域，并且都取得了或多或少的进展。对于这些交通领域的不同用车目的，商业模式也有所不同，包括车辆的能源供应形式、使用频率、路线固定与否等。因此，可以从这些方面考虑商业模式的创新和选择。

在路线方面，对于公交车、公务用车、市政环卫与物流车等领域而言，路线较为固定；而出租车、私人租赁车的路线则为不固定；而私人购买在多数情况下主要是不固定的路线，当然也有定向购买模式下是较为固定的路线，对于大多数上班族来说，路线较为固定。

在使用频率方面，公交车、出租车使用频率高，空闲时间较少，因而理论上其对能源供应的速度也会有较高的要求；而公务用车、市政环卫物流车等使用频率相对较低一些，有较多的时间可以充电，因此慢充一般就可以满足；对于私人购买和私人租赁来说，则视具体情况而定，因而大多是慢充、快充相结合的形式。

根据路线和使用频率可以画出不同交通领域的商业模式选择分布图(见图2)。

图2 不同交通领域的商业模式选择分布

因此，不同交通领域的商业模式创新和选择，主要涉及应用领域、充电方式两个影响因素，如表6所示。

表6 不同交通领域的商业模式创新的影响因素

从中可以看出，不同交通领域中用户出行和使用目的截然不同，源于车辆的能源供应形式、使用频率、路线固定的不同组合。在商业模式创新过程中，应当考虑这些要素，从而合理地应用资源，使商业模式效应最大化。

因此，服务导向的商业模式创新涉及城市特性和应用领域，其中城市特性通过城市规模和类型决定了商业模式的长期性和存在性，而应用领域则表现在不同交通领域中，车辆运行特点不同决定了商业模式的选择与创新。

4.2 讨论

以上研究和分析表明，电动汽车商业模式创新受应用领域、车型特点、城市特质、车辆获取形式(购买或租赁)、充电方式选择、利益相关者、政策环境等诸多因素的影响，而这些因素在不同导向的商业模式创新与选择过程中，还相互组合、联系，它们共同对电动汽车商业模式创新产生深远的影响。

产品导向的商业模式创新涉及电动汽车车辆、电池及电力供应3项产品的组合与创新选择，从而实现有别于传统商业模式。车辆、电池、电力供应3种“产品”的不同组合也使在实践过程中产生了诸多商业模式创新。产品成本高、基础设施建设不完善、公众意识不够高等因素使这一方面的探索不断，典型的如杭州出租车换电模式： 电力公司运营换电站，并为出租车司机提供换电服务，使电池与电力供应捆绑在一起，完全不同于传统汽车的运营模式，有效缓解了电动汽车电池成本高、充电维护难等问题。

服务导向的商业模式创新涉及城市特性和应用领域，其中城市特性通过城市规模和类型决定了商业模式的长期性和存在性，而应用领域则表现在不同交通领域中车辆运行特点不同决定了商业模式的创新和选择。一方面，电动汽车商业模式创新需要适应地方特点，包括城市规模、城市类型等。由于中国城市之间资源禀赋、经济发展水平差异较大，因而城市与城市之间所表现出的功能特性、生产生活偏好、公众意识等方面也有所不同；另一方面，针对不同应用领域的电动汽车商业模式创新，其要求也有所不同。出租车、公交车、私人购买、租赁、环卫物流车等不同领域的电动汽车有着不同的充电需求、车型选择，因而对商业模式创新的表现形式也会有所不同。如公交车可以采取夜间集中补电，慢充即可满足。而出租车由于连续作业的特点，大多会采取白天快充和夜晚慢充的形式。

此外，政策成为另一个重要的影响因素，特别是地方政府依据地方特色推出各具特点的政策，对地方电动汽车产业发展和商业模式创新具有指导意义。不同市场的电动汽车主导厂商和车型品牌也对商业模式创新有所影响，特别是利益相关者的地位、态度与相互关系会直接决定某一地区的商业模式创新和选择。这些都有待未来在研究中探讨。

5 结论

文章在对国内外电动汽车商业模式创新现状和文献分析的基础上，构建了中国电动汽车商业模式创新的影响因素分析框架，探讨电动汽车商业模式影响因素，并对产品导向和服务导向的商业模式创新进行了分析研究。结论如下:

第一，电动汽车商业模式创新是一个系统工程，涉及车、电池、充电设施的整合统筹，并受应用领域、车型特点、城市特质、车辆获取形式(购买或租赁)、充电方式选择、利益相关者、政策环境等诸多因素的影响。这些因素之间还相互联系、组合，共同对电动汽车商业模式创新产生深远的影响。

第二，产品导向的商业模式创新涉及电动汽车车辆、电池及电力供应3项产品的组合与创新选择，从而实现有别于传统的商业模式。服务导向的商业模式创新涉及城市特性和应用领域，分别通过城市规模和类型的不同、交通领域中车辆运行特点的不同来关注商业模式的创新和选择。

第三，政策对电动汽车产业发展和商业模式创新具有指导意义，特别是不同城市/区域的政策各具特色，也将影响不同城市的电动汽车商业模式创新。此外，政府支持、政企合作能够为电动汽车推广与应用提供保障。在当前时期，政府的介入对于产业发展具有重要意义，特别是政策制定、标准统一等对于电动汽车商业模式创新和推广具有深远意义。

第四，本文对电动汽车商业模式创新影响因素的研究将有利于对现有典型商业模式进行分析，并为电动汽车商业模式创新与选择的过程提供借鉴与参考。

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Innovation for the Business Model of Electric Vehicle in China

Liu Yingqi，Li Suxiu

(School of Economics and Management， Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China)

Based on the analysis of the innovation for business model of the electric vehicle(EV)，this paper constructs an analytical framework for impacting factors of innovation for China’s EV business model.Then it analyzes two different perspectives of business model innovation，namely product orientation and service orientation.The research shows that the innovation for EV’s business model would be affected by many factors including city characteristics，transportation area，acquiring mode of EV，charging way and other factors，which are also influenced by each other，and are combined into two different innovation styles，namely product-oriented and service-oriented business model innovation，and thus influences business model innovation.

electric vehicle；business model innovation；product orientation；service orientation

北京市哲学社会科学规划项目“北京市电动汽车商业运营模式创新研究”(14JGB042)；北京市科委项目“世界典型城市(地区)新能源汽车产业发展政策借鉴研究”(Z141100004114060)。

刘颖琦(1971— )，女，山东烟台人，北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师，博士，研究方向: 技术创新、商业模式创新；李苏秀(1988— )，男，浙江乐清人，北京交通大学经济管理学院管理学博士研究生，研究方向: 商业模式创新。

F715

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