新丝绸之路核心带、拉动带与辐射带的经济空间结构研究

周阳敏 高霞

[摘 要] 本文根据到新欧亚大陆桥节点城市的距离把研究区域划分为线上、核心带、拉动带和辐射带，以区域带内城市的2013年相关数据为基础，借助自然裂点等科学方法阐述了每个区域带的经济空间结构特征；并利用SPSS软件进行独立样本检验以发现差异，相关性分析以揭示关联性，最后提出了线上带动其他区域带发展的可行建议。

[关键词] “新丝绸之路”；经济空间结构；线上；核心带；拉动带；辐射带

[中图分类号] F127 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2016）01-4-8

2013年，国家主席习近平在外访时相继提出了“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议，是我国主动推进的针对国外的经济战略。同年11月召开的党的十八届三中全会通过的决定指出：建设“一带一路”，形成新的、全方位的开放格局。至此，建设“一带一路”已经上升成为了国家战略，这一战略将对国内外的经济发展、经济结构、产业布局等产生重大影响。“一带一路”背景之下，新欧亚大陆桥被视作是21世纪的“新丝绸之路”，它的东西段是较繁荣发达的东亚、欧洲经济圈，位于其中段的我国境内几个省的经济发展水平是我国比较落后的，并且线上城市的发展步伐明显快于周围城市，造成了区域经济发展不平衡的现状。加强线上和周围城市的区域合作、优势互补，提升节点城市的经济拉动辐射能力具有重大意义[1]。关于加强“新丝绸之路”各方面发展的研究有很多，但是按到线上城市的距离划分区域进行相关研究的却很少，研究区域的经济空间结构是否有明显的地理位置特征，线上与不同区域带的经济指标是否存在显著性的差异，哪些方面存在差异，引致差异产生的原因是什么，以上问题具有研究的价值和意义。本文就将区域按地理距离分为线上、核心带、拉动带和辐射带，以2013年各个省市的截面数据为依托，利用SPSS软件处理，操作方法包括独立样本检验和相关性分析。揭示了不同区域带的经济空间结构，线上与其他区域带之间存在的差异；分析了差异存在的原因，最后提出了线上带动其他区域带发展的可行建议。

1 文献综述

“新丝绸之路”提出至今，沿线城市的经济发展步伐加快，但是其经济关联和带动的优势却没有完全发挥出来[2]，造成了区域经济的不平衡发展。加强“新丝绸之路”主轴线城市与周围城市的全方位合作，增强线上城市的经济辐射能力具有重大实际意义[3]。

经济空间结构是经济地理学和区域经济学研究的重要内容和论题，它是一种值得研究的经济结构形态。协调区域之间的经济发展，制定减少区域经济发展差异的政策，首先要做的工作就是研究不同区域的经济空间结构。国内外有关经济空间结构的研究成果有很多，国际早期的代表性成果有：经典的区位理论，包括较成熟的农业、工业、城市、市场区位论[4]，至此经济空间结构有了基础性的理论；得益于学者们的不懈努力，关于经济空间的研究理论得到了发展，出现了一系列的经济空间结构理论，其中非平衡增长理论、增长极理论、倒U型理论、循环累计因果关系理论等最具代表性[5]；理论的进一步延伸和发展，有关新地理空间经济学的理论相继诞生了，产生影响较大的主要有孵化器理论、产业集群理论、全球性新区域主义等[6]。多年来，由于推动区域经济协调发展的客观需要，我国学者对经济空间结构的理论体系构建做出了一定的贡献，如李小健提出的空间经济结构的理论体系、陆大道提出的点与轴模式、郝寿义提出的三元结构理论、叶大年的城市对称分布理论等[7，8]。

研究区域的经济空间结构时，不同学者所研究的角度不同所选用的经济指标也有所区别，但是人均GDP、工业比重、基尼系数、GDP集中指数、城市化率、GDP、第一、二、三产业比重等指标被使用次数较高（曹颖轶，冯邦彦，2009、王祖强，2011等）。这些指标被用来说明区域经济空间结构的特征、演变、优化、新格局等问题，尽管学者们研究的指标选择并不全面，但是都清楚地阐明了上述问题。

2 区域带划分、指标数据及研究方法

2.1 区域带划分

被视为21世纪的“新丝绸之路”的新欧亚大陆桥是世界上最长的经济通道，也是周围城市发展的重要主轴线。“一带一路”战略的规划下，新欧亚大陆桥的起始节点城市是江苏连云港，荷兰鹿特丹港为终点，重要节点城市有连云港、徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、三门峡、渭南、西安、咸阳、宝鸡、兰州、哈密、乌鲁木齐。文章选取“一带一路”中心线上国内的省市为研究主体，以新欧亚大陆桥节点城市为线上城市，线上城市连点成线，根据距离线的地理位置远近把研究区域划分为核心带、拉动带和辐射带；其中距离线50公里之内的划分为核心带，50～100公里的为拉动带，100～150公里的为辐射带，区域名称、划分标准、城市个数、城市名称汇总成下表1。

2.2 指标解释与数据来源

进行空间经济结构研究时，指标的构建可以是单一指标，亦可是综合指标。单一指标一般选取人均GDP或人均收入来反映区域经济的结构、增长差异，选取工业比重、第一、二、三产业比重等来反映产业的空间分布情况，综合指标可以选用城镇或农村居民的人均收入、人均住房面积、人均消费水平等人民生活质量指标等。人均GDP这一评价指标被用来反映线上、核心带、拉动带与辐射带的经济结构，主要是人均GDP可以从各个省的官方统计资料中获得，可以确保数据的可信性和完整性，并且人均GDP可以直观地反映人均经济的增长情况，也可以充分地反映区域经济的差异；选取了农林牧渔业、工业和建筑业总产值占GDP的比重来反映各个区域带的农业、工业和建筑业的空间分布情况，没有选择综合指标是因为一般情况下，区域人均GDP决定了区域人民的生活质量水平。对工业总产值、全社会固定资产投资总额、建筑业总产值、人均GDP、农林牧渔业总产值、高速公路等指标进行显著性检验、相关性分析的实证研究。本研究以区域带里包括的城市为研究单元，因为甘肃数据严重缺失直接剔除甘肃省包括在区域带内的8个城市，剩余的52个城市构成本次研究的总样本。文章以2013年的横截面数据为研究依据，全部数据来源于2013年的《江苏统计年鉴》《安徽统计年鉴》《山东统计年鉴》《河南统计年鉴》《陕西统计年鉴》《新疆统计年鉴》。

2.3 研究方法

用SPSS19.0软件对收集到的数据进行了子样本间相关变量的独立样本T检验和总样本个别变量的相关性分析。子样本是根据52个研究单元在区域内所处地理位置不同归类而来，线上城市构成一个子样本，核心带、拉动带和辐射带内城市都分别构成一个子样本。独立样本T检验用于判断区域带之间是否存在显著性的差异，对区域带的经济空间结构分析做进一步的研究；相关性分析用于研究有关变量之间的关联性，然后结合差异和权威人士的研究成果提出建议。

3 区域带的经济空间结构

3.1 区域带的经济结构

52个研究单元中人均GDP缺失值5个，其余城市的人均GDP（元）最大值149 127，最小值13 839，均值41 799。根据各个城市的人均GDP，以整个区域平均水平的150%、100%和50%为界限将所选区域分为四个类型：经济落后地区，人均GDP的范围为13 839～20 899.5；经济欠发达地区，人均GDP的范围为20 899.5～41 799；经济次发达地区，人均GDP范围为41 799～62 698.5；经济发达区，人均GDP的范围为62 698.5～149 127，地区类型、划分依据、城市总数和城市汇总结果如表2所示。

由表2可知，所研究城市的经济发展水平整体不高，50%以上的城市属于经济欠发达地区，经济次发达地区的城市所占比重也比较大，研究区域的经济发展水平整体不高。经济发展水平属于两个端点层次的城市个数不多，经济落后地区的城市4个，经济发达地区的城市5个，各个地区类型的城市个数呈现出典型的橄榄球型。现将各个区域带的不同地区类型包含的城市个数统计如表3。

由表3可知，线上、核心带、拉动带和辐射带欠发达和次发达城市个数大于各个带城市总数的75%。不同区域带之间经济发展水平存在显著的差异，线上城市的经济发展水平相对而言较高，所有城市的经济发展水平都在落后层次之上，发达层次的城市共有5个，其中4个分布在线上；核心带内城市的经济发展水平都在落后层次之上，属于发达地区的城市也没有；拉动带和辐射带的经济发展水平明显低于线上城市，几乎所有发展落后的城市都分布在拉动带上，辐射带内70%的城市属于欠发达地区。

3.2 区域带的产业空间分布情况

根据频率分布直方图和自然裂点法的原理，按各个城市的工业总产值、农林牧渔业总产值及建筑业总产值占GDP的比重，将工业比重划分4个范围，农林牧渔业产业和建筑业比重划分为5个范围，并将数据缺失的城市剔除。比重范围及每个范围内的城市统计情况如下表4所示。

表4显示，研究区域内城市的工业总产值占GDP的比重相对于农林牧渔业比重和建筑业比重而言起点较高，所有城市的工业比重都在0.3以上，但是，所研究城市的工业化程度整体比较低，大部分城市工业比重小于0.5。农业比重集中在0.1～0.3这一范围内，比重大于0.4的城市只有6个；建筑业比重集中在0～0.2范围内，比重大于0.4的城市有西安、淮安和石河子。工业、农业和建筑业分区域带和范围的城市总数统计情况如表5、表6和表7所示。

工业在区域空间上的分布相对比较均匀，拉动带内城市没有工业比重在0.5～0.6范围内的，辐射带内城市的工业比重都小于0.6，其余比重范围都有城市，并且在线上和其他三个区域带内分布的个数比较均匀。工业比重在0.4～0.5范围内的城市共有17个，拉动带内1个，其余区域内个数接近；比重大于0.6的城市个数拉动带较多，线上和核心带相同（表5）。剔除以上几个个案后得出这样的结论：工业在线上、核心带、拉动带和辐射带内分布只有细微的差别，没有十分显著的差异。

线上和核心带内城市的农业比重都小于0.4，线上城市的农业比重集中在0～0.2的范围内，而核心带内城市集中在0.1～0.3的范围内。拉动带和辐射带内城市的农业比重大于0.4的个数较多，农业比重在0.4之上的城市总计6个，且均匀分布于拉动带和辐射带内（表6）。

线上城市的建筑业比重在0.1～0.2范围内的城市个数，占线上城市总数的43.75%，建筑业比重在0.4之上的城市共有3个，其中2个城市都在线上；核心带内城市的建筑业比重都小于0.4，其他范围的城市个数基本相等；拉动带内城市的建筑业比重集中在0～0.2范围内，比重大于0.4的城市有1个；辐射带内城市的建筑业比重在0.1～0.2范围内的个数有8个，占辐射带内城市个数的66.67%。就比重集中情况而言，线上与核心带、拉动带有差异，与辐射带没有显著差异。

从表7可知，整体视角上区域带的经济结构的情况是：线上城市经济发展水平是最高的，核心带内城市次之，以此类推辐射带内城市整体经济发展水平是最落后的，处于不同地理位置的城市其经济发展水平是存在差异的。

区域带的产业空间分布情况是：微观视角上，把工业比重大于0.4的城市视为是工业化程度较高的城市，那么工业化程度较高的城市分布在线上、核心带和拉动带内，相对而言，辐射带内城市的工业化程度较低。整体视角上，根据线上和每个带在各个工业比重范围内所包含的城市个数判断，工业分布没有显著性的地理位置特征。农业比重较大的城市主要分布在拉动带和辐射带内，其余比重范围内的城市在研究区域内分布的个数是比较均匀的，农业分布没有明显的地理位置特征。建筑业比重较大的城市分布在线上；比重在0～0.1范围的城市集中分布于拉动带；比重在0.1～0.2范围内的城市在线上、拉动带和辐射带内个数是比较接近的，核心带在这一范围内只有2个城市；比重在0.2～0.3范围内的城市个数比较少，且均匀分布于各个区域内；比重在0.3～0.4范围内的城市较多地分布在线上和辐射带内，建筑业的分布具有一定的地理位置特征。

4 研究假设及实证结果、原因和建议

4.1 研究假设

前期的研究已经得出了区域带的经济结构和产业空间分布的初步结果，为了进一步分析反映经济空间结构的相关指标在线上与核心带、拉动带和辐射带之间是否存在差异，就提出假设进行验证；得出差异结果后，为了依据差异提出建议进行了总样本中有关变量的相关性分析。独立样本检验的具体假设阐述如下：

4.1.1 分析区域带的经济结构时，按照一定的方法将地区归类，依据归类后的城市在线上和各个带内分布的个数，得出不同区域带的经济结构特征。研究表明：线上、核心带、拉动带和辐射带的经济发展水平存在差异。再者，新丝绸之路的战略背景之下，新欧亚大陆桥节点城市的经济发展水平理应高于周围其他城市，因为有制度红利的存在，线上城市将外在制度资本投于企业的生产之中所带来的经济收益，就是制度红利[9]。

基于上述的分析，我们现在提出如下几个具有对立面的假设。

假设[1]：Hr010：u0=u1，线上和核心带的经济发展水平相同，即不存在差异

Hr011：u0≠u1，线上和核心带的经济发展水平不相同，即存在差异

假设[2]：Hr020：u0=u2，线上和拉动带的经济发展水平相同，即不存在差异

Hr021：u0≠u2，线上和拉动带的经济发展水平不相同，即存在差异

假设[3]：Hr030：u0=u3，线上和辐射带的经济发展水平相同，即不存在差异

Hr031：u0≠u3，线上和辐射带的经济发展水平不相同，即存在差异

4.1.2 分析区域带的产业空间分布时，根据频率直方图和自然裂点法的原理，按52个城市的工业、农业和建筑业的比重将工业划分为4个范围，农业和建筑业划分为5个范围。依据线上和每个带在各个比重范围内分布的城市个数，得出了工业、农业和建筑业的空间分布基本情况。工业和农业分布没有显著的地理位置差异，转换个角度就是线上、核心带、拉动带和辐射带的农业和工业的发展水平基本是同步的，工业和农业总产值在线上和各个带之间差异不大。建筑业的分布有地理位置的差异，线上和核心带、拉动带之间的建筑业发展水平是存在差别的，与辐射带没有明显差别。

基于以上分析，我们建立以下的假设。

假设[4]：Hg010：u0=u1，线上和核心带的工业总产值不存在差异

Hg011：u0≠u1，线上和核心带的工业总产值存在差异

假设[5]：Hg020：u0=u2，线上和拉动带的工业总产值不存在差异

Hg021：u0≠u2，线上和拉动带的工业总产值存在差异

假设[6]：Hg030：u0=u3，线上和辐射带的工业总产值不存在差异

Hg031：u0≠u3，线上和辐射带的工业总产值存在差异

关于农林牧渔业总产值和建筑业总产值的假设，它们的提出方法和上述方法一致，不再赘述。其中Hg010的上标g表示工业总产值，下标010这三个数字按顺序分别表示线上、核心带和第一个假设，所有假设的下标前两个数字都表示区域带，0所代表的是线上、1代表核心带、2代表拉动带、3代表辐射带。根据这一规律给出关于农林牧渔业总产值的假设[7]、假设[8]、假设[9]分别是，Hn010、Hn011，Hn020、Hn021，Hn030、Hn031；关于建筑业总产值的假设[10]、假设[11]、假设[12]分别是，Hj010、Hj011，Hj020、Hj011，Hj030、Hj031。包括全社会用电量、国内旅游人数、高速公路里程等变量的假设不再阐述，直接利用其结果。

4.2 实证结果与原因分析、建议

4.2.1 独立样本T检验及结果。独立样本T检验时将总样本分为4个子样本，分别是线上、核心带、拉动带和辐射带，线上和其他三个子样本进行了三次独立样本T检验。SPSS软件处理时，插入一个分类变量，0表示线上城市、1表示核心带内城市、2表示拉动带内城市、3表示辐射带内城市。

主要变量的描述性统计分析结果如下表8所示，线上、核心带、拉动带和辐射带的人均GDP（元）均值最大的是线上，线上16个城市的人均GDP的平均值54 686.875；最小的是拉动带，拉动带内14个城市的人均GDP的均值是34 489.357 1。线上城市的人均GDP极大值也是最高的，高出其他带的数值较大。从以上两点可以说明线上与其他三个区域带的经济发展是有差异的。工业总产值（亿元）均值的最大值是辐射带的均值952.319 1，其他区域的均值虽然和辐射带的均值有差异，但是差异范围很小。辐射带的农林牧渔业总产值的极大值和均值都是最大的，拉动带尾随其后，拉动带和辐射带内个别城市的农业总产值是比较高的。线上城市的建筑业总产值（亿元）的极大值和均值都是最大的，其均值634.506 9是核心带均值的2.6倍，拉动带均值的2.3倍，辐射带均值的1.6倍。线上城市的建筑业发展水平要明显高于核心带和拉动带；也高于辐射带的发展水平，相对而言较为明显。

在对人均GDP、工业、农林牧渔业总产值、进行独立样本T检验前，验证了独立样本检验的前提条件，即两个样本独立和变量服从或近似服从正态分布。两两子样本是相互独立的不需要验证，相关变量经过验证后都服从正态分布，因文章篇幅所限只给出人均GDP的正态分布图1。

人均GDP、工业总产值等变量的检验结果如表9所示，结果显示线上和拉动带之间存在显著性差异的较多。

独立样本T检验结果显示，线上与核心带、拉动带和辐射带的人均GDP的p大小依次是0.141、0.022、0.075。对于假设[1]，p=0.141>0.1，拒绝Hr011，接受Hr010，可以认为线上和核心带的经济发展水平没有显著性的差异。对于假设[2]和假设[3]，它们的p值都小于显著性水平0.1，拒绝Hr020、Hr030，接受Hr021、Hr031，检验结果表明线上和拉动带、辐射带的经济发展水平有显著性的差异。前期的研究发现线上城市比较于其他带的经济是发达的，而线上与拉动带和辐射带的经济又有显著性的差异，那么我们可以给出这样一个结论：线上城市的经济发展水平明显高于拉动带和辐射带。

工业总产值这一变量的检验结果表明，线上和核心带、拉动带、辐射带的p值大小分别是0.298、0.455、0.963。p值都大于0.1的显著水平，那么对于假设[4]、假设[5]、假设[6]，应该接受Hg010、Hg020、Hg030，拒绝Hg011、Hg021、Hg031。即线上和核心带、拉动带、辐射带的工业总产值没有显著性的差异，文章前期的研究结果显示工业的空间分布没有显著的地理位置特征，两种分析角度下有关工业的结论是一致的。

子样本之间的农林牧渔总产值的检验结果p值都大于0.1的显著水平，对于假设[7]、[8]、[9]，应该接受Hn010、Hn020、Hn030，即线上和其他三个带的农林牧渔总产值没有显著性的差异。分析农业的空间分布情况时，农业比重大于0.4的城市分布于拉动带和辐射带，但是其他比重范围的内的城市基本是均匀分布于各个区域的，排除个案后也为线上和其他带的农林牧渔业总产值没有显著性差异提供了另一个证据。

线上和核心带、拉动带、辐射带的建筑业总产值检验结果p值依次是0.061、0.082、0.243，前两个的p值小于0.1的显著水平，后一个大于0.1。于是对于假设[10]、[11]，接受Hj011、Hj021，拒绝Hj010、Hj020，可以认为线上和核心带、拉动带的建筑业总产值有显著性的差异，结合前述研究，线上城市的建筑业总产值要明显高于核心带和拉动带；对于假设[12]，接受Hj030，拒绝Hj011，即线上和辐射带的建筑业总产值没有显著性的差异。关于全社会用电量、国内旅游人数和高速公路里程等变量检验结果的p值，我们不再作上述的详细说明，在下文提出建议时直接利用其结果。

4.2.2 相关性分析及结果。相关性分析是对总样本的有关变量实施操作，目的在于洞悉变量之间存在的相关性，为文章关于相互之间如何拉动、辐射等建议提供了实证依据。

表10给出了人均GDP与全社会用电量、国内旅游人数的皮尔森相关系数、显著性水平和样本数。结果显示人均GDP与全社会用电量、国内旅游人数的相关系数依次是0.620、0.447，显著性水平分别是p<0.001、p=0.007<0.01，显著性都高度明显。即：全社会用电量和国内旅游人数越高，人均GDP也就越高。

由表11分析可知：建筑业总产值与全社会固定资产投资额、高速公路里程、电信业务总量的皮尔森相关系数都是正值，且相关性显著性水平都明显小于0.01。即：全社会固定资产投资额、高速公路里程、电信业务总量越高，建筑业总产值也越高；建筑业总产值与其他变量之间有高度的正相关性；加大对固定资产、高速公路基础建设、电信业的投资力度，会促进建筑业的发展。

4.3 差异原因及建议

通过研究发现：线上和核心带有显著性差异的是建筑业总产值；和拉动带有显著性差异的是人均GDP和建筑业总产值；和辐射带有显著性差异的是人均GDP。新丝绸之路的战略影响，使得线上城市的发展步伐明显快于其他区域带，导致差异产生的原因值得研究。分析人均GDP差距的原因时选择了同一个省的四个城市来举例，为了排除由于地理优势和政策等原因造成的差异，选择了江苏省的4个城市，线上、核心带、拉动带和辐射带所选的城市分别是徐州、宿迁、淮安和盐城。

人均GDP差异的原因分析：城市经济发展水平的差异是多种因素共同作用的结果，研究选择不同的变量所得出的结论往往不完全一致。文中线上和其他带之间产生差异的原因用全社会用电量和国内旅游人数来说明。

城市经济的发展离不开能源这一物质基础，能源供给是城市发展的生命线，对经济的增长有积极的促进作用；电力工业在整个能源消费中占主导地位，对经济发展的促进作用更加突出[10]。大量研究表明，在短期内，电力需求是带动经济发展的重要因素[11]，我国能源消费与经济增长之间存在正相关[12]，用电量增长1%，GDP增长1%[13]。研究结果显示，人均GDP与全社会用电量的相关系数是0.620，p<0.001（表10），即：全社会用电量越高，人均GDP也就越高。线上和拉动带的全社会用电量的独立样本检验p=0.096<0.1（表9），即用电量存在显著性的差异，线上城市的平均用电量（亿千瓦时）271.32，拉动带内城市147.85，联系上述结论用电量可能是造成线上和拉动带人均GDP差异的一个原因。2013年，徐州市人均GDP（元）51 714、淮安市44 774；而徐州市全社会用电量（亿千瓦时）达390.98、淮安市326.15；徐州市用电量比淮安市多出64.83，是淮安市的19.88%，全社会用电量是造成徐州市与淮安市人均GDP差异的一个原因。

全社会用电量是造成线上和拉动带经济发展水平差异的一个因素，对此提出线上城市带动拉动带内城市经济发展的几点建议：第一，线上城市在拉动带内城市新建电力工厂、发电厂；第二，实施电力输送工程，将电力优势也转化为拉动带的经济优势。

旅游业是个综合行业，它与其他行业的关联性很强。旅游业带动经济发展的效应是显著的[14]，发展旅游业促进了我国经济的增长[15]。国内旅游人数作为旅游业的重要数据，它与人均GDP是正相关的；线上和拉动带和辐射带的国内旅游人数的检验结果分别是p=0.009<0.1、p=0.028<0.1（表9），线上城市的平均国内旅游人数（万人次）4 102.32、拉动带1 198.87、辐射带1 777.38，线上城市的旅游业发展势头更强。联系前人研究，旅游业可能是造成拉动带和辐射带人均GDP低于线上的一个原因。2013年，徐州市人均GDP高于淮安市和盐城市，三个城市的国内旅游人数（万人次）依次为3 087.15、1 833.2、1 754.36，徐州市的旅游业发展更加成熟，对经济的带动效应更加明显。

旅游业是造成线上与拉动带、辐射带经济发展水平不同步的一个原因，对此提出几点建议：第一，拉动带和辐射带向线上一级旅游中心城市西安、乌鲁木齐等学习健全的旅游管理机制和发展政策；第二，线上城市开发跨省、跨地区的旅游路线，带动辐射带和拉动带的旅游业发展；第三，线上城市投资拉动带和辐射带的旅游业，拉动带和辐射带吸引线上城市的大型旅游企业进入。

建筑业总产值存在差异的原因分析：建筑业作为国民经济的支柱产业与国民经济很多部门具有产业关联效应，因此，对建筑业发展产生影响的因素众多。城市的基础设施建设、信息化进程、全社会固定资产投资额等因素直间或间接地作用于建筑业，选取表征基础设施建设的高速公路里程、表征信息化进程的电信业务总量和全社会固定资产投资额来阐述线上和其他带的建筑业建筑差异是比较科学合理的。基础设施建设和信息化进程对建筑业成长的贡献率虽小，但是其贡献效果却是十分显著的[16]。建筑业总产值与高速公路里程、电信业务总量的相关系数为0.513、0.888，p=0.001<0.01、p<0.01，即：建筑业总产值与高速公路、电信业务总量正相关，和上述结论一致。线上和核心带、拉动带的高速公路里程检验结果分别是p=0.005<0.1、p=0.013<0.1，电信业务总量检验结果p=0.066<0.1、p=0.099<0.1（表9），差异的显著性较高。线上城市的高速公路里程（公里）和电信业务总量（亿元）的平均值为377.45、59.37，核心带为219.27、28.01，拉动带为253.75、32.89，这三组数据说明线上城市的信息化进程和基础设施建设水平高于核心带、拉动带。综合前人研究成果，高速公路里程和电信业务是引致建筑业差异的原因。

高速公路里程和电信业务是引致建筑业总产值产生差异的原因，基于此，提出线上带动核心带和拉动带内城市建筑业发展的几点建议：第一，区域间的政府进行合作，新建公路工程、公共网络，以加强沟通、带动发展。第二，线上的大规模建筑企业为核心带和拉动带提供技术支持，帮助其密集高速公路网络线。第三，线上成熟的电信企业在核心带和拉动带成立子公司。

建筑业的核心产品商品房、商品仓库、写字楼等都属于固定资产投资的范畴，因此，建筑业总产值与全社会的固定资产投资额之间的关系密切，固定资产投资对建筑业总产值具有带动效应[17]。建筑业总产值与全社会固定资产投资额之间的相关系为0.889，p<0.01，即：固定资产投资额越高，建筑业总产值也越高，反之亦然，结论与现有研究成果一致。线上与拉动带的全社会固定资产投资额检验结果p=0.023<0.1（表9），有显著性差异。线上城市的全社会固定资产投资额（亿元）的平均值为1 760.76，拉动带为853.71，线上城市的固定资产投资更多。联系他人的研究成果，引起线上和拉动带建筑业差异的一个原因是全社会固定资产投资总额。

固定资产投资额是建筑业总产值差异的一个原因，因此，为带动拉动带的建筑业发展提出几点建议：第一，线上的建筑企业向拉动带输送建筑材料、机械设备、建筑业劳动力等，以增加拉动带固定资产投资的内在活力。第二，线上对拉动带进行固定资产的投资，调整拉动带的投资规模，提高投资效率。

线上城市要拉动、辐射其他区域带的经济和建筑业发展必须要求相关制度的统一和衔接，制度的协同是以上建议得以实施的前提条件。线上和核心带、拉动带、辐射带内城市将制度这一资本融入到企业的生产之中[18]，带来的收益是可观的，不仅线上城市自身得到发展，而且也带动了其他区域带内城市的发展。

5 结论

线上、核心带、拉动带与辐射带的经济空间结构存在差异，人均GDP和建筑业比重较大的城市主要分布在线上，工业和农业在各个比重范围内的城市基本均匀分布于研究区域。

区域间人均GDP差距产生的原因主要有全社会用电量、国内旅游业发展水平等，因此提出了通过增加用电量、发展国内旅游业等缩小经济发展差距的建议。引致建筑业总产值产生差异的原因有信息化进程、基础设施建设和全社会固定资产投资总额等；为此，在提出针对缩小建筑业总产值差距的建议时，以电信业务总量、高速公路里程和固定资产投资额为依据。

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