承运人不能承受之重——易流态散货运输

青岛海事法院海商庭　周　洁

承运人不能承受之重
——易流态散货运输

青岛海事法院海商庭周洁

从国内水路货物运输中易流态散货之运输入手，介绍国内水路货物运输中易流态散货之定义，阐释国内水路货物运输的归责原则，分别为有效的水路货物运输合同和无效的水路货物运输合同。指出在水路货物运输合同有效的情况下，承运人未减轻或免除其赔偿责任的抗辩，体现在货物本身的自然性质之抗辩、托运人过错之抗辩和危险货物之抗辩几方面。得出结论为归责原则是制定一部法律法规的核心原则，希冀以立法来解决立法的悖论，从而解决司法的矛盾。

承运人；易流态散货运输；归责原则

一、引言

在航运低迷的市场氛围中，揽货似乎成为船东工作中的重中之重，然而，理性的商人仍然必须能合理预估其行为之风险，根据货物之性质采取合理措施，以将风险控制在最小范围。

对承运人而言，国内易流态散货之运输即为两难之局——利润固然诱人，风险更难承担。

二、国内水路货物运输中易流态散货之运输

（一）国内水路货物运输中易流态散货之定义

《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》（以下简称《规定》）第四条规定：易流态化固体散装货物，是指本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。

适运水分极限是指易流态化固体散装货物安全运输最大含水率，通常按其流动水分点的80%～90%确定。流动水分点是指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。

该种货物的运输具有一定风险，运输该种货物导致船沉货损的事故时有发生，造成了巨大的财产损失，有时还会导致船员人身伤亡。①如“德海”轮、“富翔”轮、“康瑞68”轮、“全顺轮899”船舶沉没事故等。

（二）国内水路货物运输的归责原则

我国港口之间的海上货物运输不适用《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第四章的规定，②“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”——《中华人民共和国海商法》第二条第二款。而应该适用《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）等国内相关法律法规。《合同法》对承运人承担违约责任的归责原则③“承运人的责任基础是指法律赋予承运人对其所承运的货物应承担的责任原则。民法学者也称责任基础为‘归责原则’。”参见司玉琢著《海商法专论》，中国人民大学出版社，2007年版，第131页。“海运货损赔偿责任规则涉及责任基础、归责原则、举证责任等条款，共同构成一个完整的责任体系。”参见陈敬根：海运货损赔偿责任规则的变迁：从《汉堡规则》到《鹿特丹规则》。本文认为责任基础即归责原则，其为责任体系之核心，至于举证责任，则为实际操作中的技巧性问题，其在实践中固然会起到影响全局之效果，毕竟“胜诉之所在，举证之所在”，然本文从理论层面不予讨论。与《海商法》的规定不尽相同。《海商法》“对承运人的责任的归责原则是不完全的过错责任原则，或者成为过错责任原则加列明的过失免责”。①参见司玉琢主编《海商法》，法律出版社第二版，2007年3月，第114页。参见《海商法》第四十六条、第五十条、第五十一条。其中，第五十一条第一款免责事由第十二项为“非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”，奠定了过失责任的基础。即，原则上，承运人仅对其责任期间内因过错造成的货损、灭失或迟延交付造成的损失承担责任，即便发生货损，然其并非因承运人过错造成，其不负赔偿责任。即便如此，若损失是由于承运人于可免责事项内的过错导致，其仍不负赔偿责任。②《海商法》规定的承运人的法定免责事项如驾船过失、管船过失、非由于承运人本人过失造成的火灾等。

我国《合同法》采取的是“统一性违约的概念及严格性的债务不履行责任”。③王泽鉴著《债法原理》，北京大学出版社，2013年第二版，第9页。参见《合同法》第一百零七条至第一百二十一条。其中第一百零七条规定“当事人一方不履行合同或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任”。表明《合同法》采取的是严格责任原则，即只要违约，就要承担违约责任，无论其违约是否由于过失导致。参见崔建远主编《合同法》，法律出版社第2007年第四版，第288页；梁慧星主编《民商法论丛》（第8卷），法律出版社1997年版，第1-7页。即，原则上，违约即负责，不管违约者是否因过失而违约并导致损失。

1. 有效的水路货物运输合同

就合法有效的国内水路货物运输合同而言，承运人的基本合同义务即为安全将货物运抵目的地。《合同法》第三百一十条规定：承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。即，原则上承运人要对其责任期间承运货物的损失承担责任，不管在此期间其是否有过错即其过错与货损之间存在因果关系，除非其能证明货损因承运货物之性质必然发生，或者托运人之过错与货损之间的因果关系，或者不可抗力导致货损。就易流态散货的运输而言，一旦货物装船起航，发生船沉货损之事故，承运人主张免责的理由往往是：货物属于危险货，货损事故的发生是由于货物的自然性质，托运人未提交含水量证明等。易流态散货能否归类于危险货将于下文论述，但就货物自然性质及托运人过错抗辩极难成立，因为承运人难以证明因果关系。④参见青岛海事法院（2008）青海法潍海商初字第6号民事判决书、山东省高级人民法院（2011）鲁民四终字第95号民事判决书、最高人民法院（2012）民申字第541号民事裁定书。在2008年“德荣”轮沉没，寿光市联盟磷复肥有限公司诉芜湖市天工货运代理有限责任公司、青岛德海航运有限公司沿海航次租船合同货损赔偿纠纷一案中，被告提出的船沉货损是由于所载的货物（属于易流态散货）的自然性质、托运人没有按照相关规定⑤2011年11月9日施行交通运输部制定的《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》，在此之前适用的是交通运输部发布的《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》。对货物进行含水量检测，并向承运人提交含水量证明造成的抗辩均未获法院支持。⑥最高人民法院（2012）民申字第541号民事裁定书中载明“青岛德海公司事后没有举证证明涉案货物的含水率，故不能证明货物的危险性，也不能证明寿光联盟公司不提供货物含水率证明与货物随船舶沉没灭失之间具有因果关系”。可想而知，如果货物装船之前，货主没有对货物进行含水率检测，待货物沉入水中之后再要求承运人举证货物装船时的含水率，这几乎是不可能的。而承运人“同意装船，应视为放弃先要求托运人提供含水率证明人后再决定是否装运的权利”。在中国人民财产保险股份有限公司青岛市分公司、青岛德海航运有限公司诉寿光市联盟磷复肥有限公司就该次事故提起船舶沉没侵权损害赔偿案件中，青岛海事法院作出的（2012）青海法海商重字第1号民事判决书【该判决结果为山东省高级人民法院（2014）鲁民四终字第45号判决书所维持】进一步认为，“提供货物含水率报告仅是一种例行手续，这一例行手续和货物的含水率高低之间无因果关系”“为提供货物含水率报告这一行为与船舶沉没之间无因果关系”。⑦另可参见青岛海事法院（2010）青海法日海商初字第8号判决书、山东省高级人民法院（2013）鲁民四终字第66号民事判决书。

2. 无效的水路货物运输合同

根据《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（以下简称《指导意见》）的规定，“没有取得国内水路运输经营资质的承运人签订的国内水路货物运输合同，人民法院应当根据合同法第五十二条第（五）项的规定认定合同无效”。“国内水路货物运输合同无效，而且运输过程中货物发生了毁损、灭失，托运人或者收货人向承运人主张损失赔偿的，人民法院可以综合考虑托运人或者收货人和承运人对合同无效和货物损失的过错程度，依法判定相应的民事责任”。①关于这种一个原因出现，前一原因不再对结果的发生起作用能否作为共同导致结果发生的原因，并区分其原因力大小来决定对结果如何负责仍有争议。参见陈敬根、关正义：《鹿特丹规则》下混合原因致货物毁损时赔偿责任的分担。载于武汉理工大学学报（社会科学版），2009年12月，第22卷第6期，阐述了混合原因致货物毁损。

从该《指导意见》来看，因承运人无经营资质而导致合同无效，承运人应对合同无效承担责任。但合同无效往往跟货物损失之间没有因果关系，尤其是承运人又将货物交给有经营资质的实际承运人承运导致货损的情况。关键是该《指导意见》是否改变了《合同法》对承运人的归责原则，而改采过错责任原则，根据双方过错程度来判定民事责任。在阳新县金宝矿业有限公司（以下简称原告）诉龙口乘达航运有限公司（以下简称乘达公司）、广西防城港锦源顺船务有限公司（以下简称锦源顺公司）国内水路货物运输合同纠纷一案中，②参见青岛海事法院（2013）青海法海商初字第263号民事判决书。合同承运人乘达公司不持有水路运输许可证，因此认定其与原告签署的水路货物运输合同无效。但是乘达公司的该缔约过错与货物灭失之间无直接因果关系。本案最终认为原告及锦源顺公司各有过错，均应该对货损承担50%的赔偿责任，乘达公司与锦源顺公司承担连带责任。该案判决结果显然采取了《指导意见》的过错责任原则，也没有认为承运人的行为切断了托运人行为对结果产生的原因力。

也就是说，在承运人没有经营资质，过错更大的情况下，在水路货物运输中对易流态散货货损赔偿责任反而变小，显得不尽合理。

三、在水路货物运输合同有效的情况下，承运人未减轻或免除其赔偿责任的抗辩

1. 货物本身的自然性质之抗辩

根据易流态化固体散装货物的定义可知，该类货物本身含有部分细颗粒和一定量水分、具有当含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层，当含水率升高，超过流动水分点时，会发生流动的物理性质。

易流态化固体散装货物这种自然性质导致使用船舶载运此种货物运输会具有一定的危险性，故《规定》第六条规定：凡使用船舶载运易流态化固体散装货物，其含水率不得超过适运水分极限。为此，该规定规定了托运人托运该种货物必须对样品进行适运水分极限、颗粒分布、积载因数、货物的平均含水率进行检测，并将检测报告提交船方以供核对。船方仍然可以对货物含水率自行进行现场简易检测，并可委托检测机构重新检测。

但是，该规定仅为安全管理规定，没有也不可能对违反该规定导致损失的民事赔偿责任进行划分。托运人如未对货物进行上述检测，或者检测的货物并不符合该规定的要求，该规定赋予了承运人拒运权，即承运人可以拒绝运输，但是既为权利，则可自行处分，可以放弃。如果在此情况下，承运人仍同意并实际装船运输，则表明其放弃该规定赋予自己的拒运权，对因此产生的损失则要承担赔偿责任。③参见司玉琢教授1999年9月9日对广东有色金属公司与新晟会社等货物运输纠纷案出具的法律意见书。当时，《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》尚未发布施行，施行的是《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》（在该意见书中简称《暂行规定》）。该法律意见书载明：“《暂行规定》对于含水率超过8%安全标准的海运精选矿粉及含水矿产品，承运人可以拒绝承运，这是《暂行规定》赋予承运人的权利，也是含水率超过8%的安全标准可能引起的唯一后果。因为涉及航行安全问题，不论是承租人还是托运人，都是不必且无权问津的。一旦承运人（船长）接受了托运人的可能影响航行安全的条件，如本案承运人（船长）接受了含水率超过8%的硫铁矿（船长在承运前就已经知道该硫铁矿含水率超过8%的安全标准），就表明：（a）承运人和船长有安全航行的把握和措施；（b）承运人和船长是对拒运权的放弃。”

用船舶运输超过含水率的该类货物，当其受到船舶航行摇摆、震动后，会将货物中的水分挤出上托，在货物表面形生类似糖浆的自由液面，降低船舶稳性，甚至导致船舶侧倾、翻沉。但是该现象的形成可能是诸多因素共同作用的结果，比如恶劣天气、长时间大风浪、积载不合理、平舱不当、船员船艺不当、该船不适宜运输该种货物，等等，难以将结果简单、完全地归于货物本身的自然性质。如果要将某结果归于货物本身的自然性质，则需要证明无论是哪艘船、无论谁驾驶、无论什么时间在什么天气运输一定会产生该结果。这种证明标准往往很难达到。该种抗辩难以成立。

2. 托运人过错之抗辩

托运人的过错情形有：没有对货物进行《规定》要求的检测即交承运人运输，如“德荣”轮；对货物进行了检测，货物含水率超标，告知承运人，承运人仍然同意将货物装船运输，如“永安”轮；对货物进行了检测，含水率超过适运水分极限，将该信息隐瞒承运人，承运人装船运输。

在这三种情况下，托运人违反了部门规章，其行为无疑都是有过错的，有的主观恶性大些，有的小些。而承运人欲据此免责则须证明托运人的过错与货物灭失的结果之间存在因果关系。①合同之债中的因果关系未见论述，可以借鉴侵权法中因果关系的理论。英美侵权行为法对法律上的原因以直接、近因、可得遇见为标准。大陆法系通常采用相当因果关系说，即“无此行为，虽必不生此损害，有此行为，通常即足生此种损害者，是为有因果关系。无此行为，必不生此种损害，有此行为，通常亦不生此种损害者，即无因果关系”。参见王泽鉴著《侵权行为》，北京大学出版社，2009年第一版，第186页。承运人难以证明托运人的行为通常会导致此种损害，因为承运人按照法规规定应核对数据，托运人如不提供，应该自行检测或者拒运。承运人的行为才是结果发生的近因。从上文“德荣”轮案件的几个法院判决来看，法院很难支持该抗辩。从另一个角度而言，承运人同意将该货物装船运输的行为已经切断了托运人过错行为与结果之间的因果关系，成为新的原因。②即，虽然托运人有过错，未尽应尽之安全义务，但是“如果”承运人拒绝运输该货物，“则”损害结果不会发生。因为无论托运人是否进行了相关检测，是否将相关数据报送承运人，托运人都将货物的品名告诉了承运人，《规定》对该类货物实行的是目录管理，只要托运人托运货物时准确标识了该货物的运输名称，则该货物是否易流态散货，承运人应该知晓，对该类货物的运输风险、符合什么条件才能运输，是否必须托运人提供数据才运输，承运人均知情且可以自己判断。不存在非经托运人告知不可得知货物性质及应索取的材料情况。总之，承运人同意装船运输的情况切断了托运人过错与货损之间的因果关系，承运人关于货损是由于托运人过错导致的抗辩难以成立。

3. 危险货物之抗辩

危险货物之运输则有不同。《合同法》第三百零七条规定，托运人未妥善托运危险货物时，承运人可以拒绝运输，也可以采取相应措施以避免损失的发生，因此产生的费用由托运人承担。但没有规定承运人可以对危险货物的灭失或损坏免除赔偿责任，这与《海商法》的规定不同。因为海运有其特殊性以及采取措施的局限性。而一般水路货物运输都会在合同中或者在运单中载明“托运人、收货人、承运人及实际承运人之间的权利义务适用《水路货物运输规则》”。此时，依照《指导意见》的规定，法院可以按照《水路货物运输规则》的有关规定确定合同当事人的权利义务。

《水路货物运输规则》第三十七条是对危险货物运输的规定，根据该条规定，托运人托运危险货物未将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施通知承运人或通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。即，如果将运输的易流态散货归类为危险货物时，承运人对该货损可以免除赔偿责任。

《合同法》没有对危险货物下定义，第三百零七条规定“托运人托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险物品的，应当按照国家有关危险物品运输的规定对危险物品……”采用了列举式加概括等的规定方式，易流态散货显然不在列举范围之内，也难以将其解释在其中。

交通运输部发布的《水路危险货物运输规则》第三条规定，凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物，均属危险货物。

根据此规定，诸多事故已证明易流态散货在运输过程中容易造成人身伤亡和财产毁损需要特备防护，似乎可以列入危险货物之类。但是该条第二款规定，将危险货物划分为九类是根据我国GB6944《危险货物分类和品名编号》及GB12268《危险货物品名表》，说明是对危险货物实行目录管理，易流态散货不在其中。故，在国内水路货物运输中，易流态散货固然具有危险性，但其不是危险货物，承运人关于危险货物免责之抗辩不能成立。①对危险货物的界定各国均有不同，最窄的是实行目录管理的列举式，宽泛一些的为界定为具有容易造成有形危险的物理性质的货物，最广的乃是包括“法律意义上的危险”性质，如在英国“Giannis NK”案中，“该轮4舱所装的花生粕染有谷斑皮虫，美国政府当局由此禁止此船舶卸下2、3号舱所装小麦，导致最后所有货物被迫卸入海中。该4号舱所载花生粕被法官认定为危险货物，因为它导致装在同一船上的其他货物卸入海中”。——参见张智勇、林鹏鸠：海上运输中危险货物的识别及托运人的责任，中国海商法年刊，2009年1月，总第19卷。

综上，承运人在运输该种货物导致事故发生后一般会提出的事故是由货物本身的自然性质或者托运人的过错导致，以及该种货物属于危险货物，即便发生货损承运人亦当免责的抗辩一般均不能成立。

四、结语

根据我国现行法律规定，有效的国内水路货物运输合同适用《合同法》，对承运人适用无过错责任原则；在国内水路货物运输合同无效的情况下，根据《指导意见》，对承运人适用过错责任原则，这与适用于国际海上货物运输的《海商法》对承运人适用的规则原则一致，但与《合同法》关于缔约过失责任的规定以及缔约过失与货损后果切断了因果联系的逻辑不相吻合。归责原则是制定一部法律法规的核心原则，希冀以立法来解决立法的悖论从而解决司法的矛盾。

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.12.010