海上保险合同纠纷案评析

大连海事法院　应劲锋

海上保险合同纠纷案评析

大连海事法院应劲锋

［提要］

非目录散户装货物未得最佳积载，遇海上风浪后的船舶操控不善引致的船舶翻沉，属于银发［1994］328号船舶保险（格式）全损险中“其他海上灾害”情况，保险人应负保险责任。判断事故是否属于海上灾害的特征：1.搁浅、碰撞和触碰属于海上灾害；2.承保的海上灾害不以搁浅、碰撞和触碰为限；3.保险人承保的“其他海上灾害”应是与搁浅、碰撞、触碰相类似的风险。

［案情］

原告诉称：原告于2008年6月20日与被告订立保险合同，承保条款为银发［1994］328号条款，保险标的为“W”轮，保险金额和保险价值均为人民币1 000万元，保险期间为2007年6月21日至2008年6月20日。承保险别为全损险和碰撞责任、共同海损及救助、施救、搁浅造成的部分损失共四项附加险。2007年9月17日晨，“W”轮装载“Zinc Cake”（锌矿泥）从装货港朝鲜元山港开航。当时台风中心已过，港内天气和海况良好。但当船舶接近外锚地时，风力逐渐增强，最大风力达到8级，且涌浪很大，超过3 m。约14时00分，船舶在外锚地抛锚时发生右倾，且不断加剧，大约14时15分，船舶右倾90°，并开始下沉，大约3 min后，船舶迅速沉没。保险标的构成全损。上述海上灾害事故显然属于保险公司承保的范围。但被告于2007年10月9日书面答复原告拒赔。原告请求法院判令被告向原告或保险受益人支付保险赔偿金900万元及其利息，并判令被告承担本案的全部费用及其他法律费用。

被告辩称：一、原告未提供证据证明“W”轮全损的原因是被告承保的风险所致，也未证明事故发生的具体原因，应承担举证不能的法律后果；二、原告此航次装载的货物在危险、不适航清单中，原告在订立保险合同后未尽最大诚信义务，被告应免除赔偿责任；三、原告主张的事发当时的风力和海况没有任何事实依据，且由于船舶通常可以抵御的正常海上风险，不是导致“W”轮全损的原因；四、原告船舶安全管理证书是在保险合同履行期间才取得，合同签订当时未将还未取得该证书的情况告知被告，被告应免除赔偿责任；五、从海事部门调查船员时的人数看，比应配员人数少一人，说明原告出险船舶该航次配员不足，不适航，被告应免除赔偿责任；六、从原告举证的“航次指示”文本上看出，“W”轮当时系由“D国际货物运输公司”管理，而并非原告管理，根据保险合同相应条款，被告应免除赔偿责任。法院应依法驳回原告的诉讼请求。

法院查明如下事实：

原、被告于2007年6月20日订立保险合同，承保条款为银发［1994］328号条款，保险标的为“W”轮，保险期间为2007年6月21日至2008年6月20日，承保险别为全损险和碰撞责任、共同海损及救助、施救、搁浅造成的部分损失共四项附加险，保险金额和保险价值均为人民币1 000万元，免赔额10%，保险单号：0107840103031104000001。

合同约定：一、全损险。本保险承保由于下列原因造成的被保险船舶的全损：1.地震、火山爆发、闪电或其他自然灾害；2.搁浅、碰撞、触碰任何固定或浮动物体或其他物体或其他海上灾害；3.火灾或爆炸；4.来自船外的暴力盗窃或海盗行为；5.抛弃货物；6.核装置或核反应堆的发生故障或意外事故；7.本保险还承保由于下列原因造成的被保险船舶的全损：（1）装卸或移动货物或燃料时发生的意外事故；（2）船舶机件或船壳的潜在缺陷；（3）船长、船员有意损害被保险人利益的行为；（4）船长、船员和引航员、修船人员及租船人的疏忽行为；（5）任何政府当局，为防止或减轻因承保风险造成被保险船舶损坏引起的污染，所采取的行动。但此种损失原因应不是由于被保险人、船东或管理人未恪尽职责所致的。

二、本保险不负责下列原因所致的损失、责任和费用：（一）不适航，包括人员配备不当、装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适航为限；（二）被保险人及其代表的疏忽或故意行为；（三）被保险人恪尽职责应予发现的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周，或材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理；（四）本公司战争和罢工险条款承保和除外的责任范围。

三、当船舶的船级社变更，或船舶等级变动、注销或撤回，或船舶所有权或船旗改变，或转让给新的管理部门，或光船出租或被征用，除非事先书面征得保险人的同意，本保险应自动终止。但船舶有货载或正在海上时，经要求，可延迟到船舶抵达下一个港口或最后卸货港或目的港。

四、被保险船舶发生毁损或严重损坏不能恢复原状，或者被保险人不可避免地丧失该船舶，作为实际全损，按保险金额赔偿。

2007年9月10日约18时，“W”轮自韩国釜山港驶往朝鲜元山港。9月15日12时，靠泊元山港码头开始装货。16日约18时，装货完毕。共载散装锌矿粉Zinc Cake（锌矿泥）4 124 t。9月17日约1130时离泊开航，朝鲜元山港引航员在船引领出港。

离泊后，该轮航向000°，沿元山港分道通航制的北向分道航行，航程约4.5 n mile。驶至规定转向点后，即改向090°，继续沿东向分道航行，航程约5.5 n mile。此时，海面北风4级，浪涌逐渐增大，浪高约2m。该轮船位39°14′.0N/127°34′.8E，航向修正至072°，海面风力、浪涌加大，浪高约2 m。再次修正航向至090°时，风力增强至约6级，浪涌继续加剧。船长决定待引航员离船后驶至元山港外锚地暂行抛锚避风，再视情况续航。

约1320时始，逐渐减速，等待引航艇靠拢。

约1340时，船约位于39°15′.0N/127°41′.0E。引航员准备离船，由于浪涌很大（浪高3 m以上）操船右转，以使引航艇处于该轮下风舷。先右舵10°，后至右满舵。待把定后，船首向约为 125°，停车。此时，船体横摇剧烈，约达10°。引航员下船期间，船舶曾突然遭受一强浪涌冲击，船体发生大幅度的横向摇摆，且向右横摇的幅度明显大于向左的幅度。

引航员离船后，发现船舶右倾3°～4°，微速前进，首向还原至090°，航行至距预定锚位约0.2 n mile处，停车。

约1355时抛左锚，锚位39°15′.0N/127°41′.0E。五节甲板。锚链受力，船首迎风顶浪，发现船舶右倾加大至5°～6°。船长立即通知机舱向左舷NO. 3、4、5压载水舱压水，试图以此调平船体。但无效果，仍无法控制船舶右倾加剧的趋势。

约1410时，船舶右倾继续加大，达9°～10°且迅速发展恶化，船体侧倾严重。船长遂决定弃船，命令值班驾驶员立即组织全船船员做弃船求生的各项准备。同时，驾驶台发出弃船警报，并用高频呼叫元山港船舶代理，请求援救。

约1415时，船舶右倾突然加剧，船体侧翻呈90°，并迅速下沉。16名船员（一名船员未能及时上甲板，溺水死亡）均落水后爬上救生筏逃生，后被航经该水域的中国籍渔业运输船救起，安全上岸。

约1418时，“W”轮呈先艉后艏状态入水沉没。沉船概位：38°15′.0N/127°34′.0E。

另查，当时海况：受2007年“纳莉”强台风的影响，事故海域阴，偏北风，风力约6级，海面大浪，伴有强涌，浪高约4 m，能见度良好。

船舶货物装载和开航前状态：2007年9月15日“W”轮靠泊元山港，并于1800时开始装货，16日约1800时装货完毕。共载锌矿粉4 124 t，分别为NO.1货舱1 200 t，NO.2货舱1 600 t，NO.3货舱1 324 t。装货期间为阴天，湿度很大，夜间尤甚，未下雨。完货后，岸方推斗车入舱进行平舱作业，各舱货物积载正常，货面呈基本水平状态。货物呈黏土形态，手感类似半干不湿的面团，货面脚踩可见痕迹。

装货期间，该轮曾多次向朝鲜货检和岸方索要货物检测有关证明，但均未能获得包括该货物含水率和可运含水极限等重要参数的任何资料。此前该轮曾在元山港承载过同类货物，亦提出同样要求，未果。故船方按常规散矿货的积载要求和管理规定，对该货物的装载、平舱的全过程进行了监控。

完货后，该轮大副进行了稳性计算，并经船长审核，所得数值均满足船舶稳性要求。在事故调查中，经重新计算审核，该轮本航次装载后的船舶稳性符合《IMO稳性规则》中船舶稳性的各项衡准指标，能够满足船舶安全航行的一般要求。

船上实配船员16人，与船舶最低安全配员证书相符。

中华人民共和国辽宁省海事局“W”轮沉没事故调查报告事故原因作出如下分析：由于该轮在事故航次的装货过程中，朝鲜货检和岸方始终未能向船方提供货物检测证明等任何资料，事故调查无法获取证明货物的实际含水率等重要证据。该轮的航海日志、车舵记录等所有的航行原始记录资料均在事故中随船沉没，该轮航行操纵事实的详情亦无从查实。

因此，对该轮沉没原因的分析缺失重要证据及相关材料，但根据对该轮公司及涉事船员的调查并已经核实的部分事故事实及材料，可以认为此次事故的可能原因是：

（一）该轮事故航次所载运的锌矿粉为含水散矿货物，考虑到该货物露天堆积及装载时的货物形态，其含水率可能已达到或超过规定的限值。航行中受船舶摇摆和风浪运动的作用，易产生矿、水游离现象，在货面（或货物表层）可能产生大量泥水，形成自由液面，从而破坏船舶稳性。

（二）事发之日，时值强台风“纳莉”在韩国木浦登陆，对事故水域影响较大，当日强劲大风而伴生的浪涌高达3～4 m。大风浪、突风及强涌的叠加对该轮形成不规则的冲击，使船体横摇剧烈，在船体已产生横倾的情况下，导致舱内货面发生快速横向偏移，船舶丧失恢复力矩，横倾加剧，致使瞬间侧翻。

（三）考虑到该轮建造于1982年，属老旧船舶，故尚不能排除该轮遭受涌浪的扭矩作用和海浪的冲击，引发可能存在的隐患或潜在缺陷，而造成船体破损等可能性。

（四）该轮初次发现船体侧倾是在该轮为引航船提供下风舷的转向操纵过程之后。据此可以推测，当时舱内货物可能已形成（或正在形成）自由液面；或可能已形成（或正在形成）货面侧移。该轮在侧舷受风条件下的航行过程及之后的抛锚操纵作业中，没有充分估计并正确判断事发水域的大风浪及强涌对船体横倾的影响，未尽良好船艺、谨慎操纵，可能加剧了船舶横倾状态。

事故发生后，原告于2007年9月17日向被告发出《船舶出险通知书》《委付通知书》，被告2007 年10月9日向原告发出《船舶保险拒赔决定通知书》∶由于导致该轮沉没的原因不属于0107840103031104000001船舶保险单号承保的海上风险，因此，上述事故不在保险责任之内，本公司没有赔偿责任。

另查，原告船舶安全管理证书系2007年8月8日颁发。又查，“W”轮上一航次亦装运相同种类货物。

［争议］

非目录散户装货物未得最佳积载，遇海上风浪后的船舶操控不善引致的船舶翻沉，是否属于银发［1994］328号船舶保险（格式）全损险中“其他海上灾害”情况；保险人是否应负保险责任；“其他海上灾害”包含的范围。

［审判］

本案事故即重要法律事实发生于我国领域以外，具有涉外因素，但依《中华人民共和国海商法》第二百六十九条“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律”，本案双方当事人为中国法人，在中国国内签订涉案合同，承保的船舶亦为中国籍，因此，与本案最密切联系的国家应认定为中华人民共和国，本案应适用中华人民共和国法律。

原、被告之间签订的船舶保险合同合法有效，双方应按合同约定履行。原告船舶安全管理证书确在履行保险合同之后取得，虽未在合同履行时告知此情况，但未对本案出险事故产生明显影响，与事故无因果关系，不应影响原、被告间合同效力，被告也不应仅以此免除其赔付责任。

本案保险标的“W”轮的沉没使其全部灭失，构成全损。

根据《中华人民共和国海商法》第二百三十七条，发生保险事故造成损失后，保险人应当及时向被保险人支付保险赔偿。“W”轮的全损是否可以认定为保险事故是本案中的关键问题。在船舶保险的具体情况下，保险标的船舶发生损害的有关事实是否在保险合同列明承保风险之中，是评价此问题的应有标准，在本案中即“W”轮事故是否构成“海上灾害”，是否有“船长、船员的疏忽行为”的因素。从本案合同关于“海上灾害”条款及上下文条款的文义看，“海上灾害”应理解为除本案保险合同“一全损险”中除第1、3、4、5、6项外的具有人为因素的发生于船舶的海上意外事故。判断船舶遭遇损害的有关事实是否构成“海上灾害”主要在于是否具备人为性、意外性和海上特有性等“海上灾害”的主要特征。如，合同条款中作为范例而列举的“碰撞”“搁浅”“触碰”任何固定或浮动物体或其他物体等情况，即均具备上述典型特征。“海上灾害”不同于合同中列明的风险“自然灾害”。被告第一、三项答辩意见，以风、浪等自然情况作为标准，不能完全涵盖“海上灾害”的含义和特征。因此，对于被告方基于此种理解的答辩意见，本案不予认同。首先，本案事故具有典型的海上特有性，依一般海运常识，散装货物含水率如过高会对船舶稳性构成潜在威胁，这是船舶海上运输中存在的特有风险。本案事故即是体现这种风险的典型事例。其次，因前述述及的原因，散装货物的含水率系安全运输的重要因素。本案航次货物的含水率不明（但据事后推测，含水率很可能较高），如船长、船员在运输的各技术环节上能更充分注意这一问题而采取更稳妥的方法，有可能减小事故发生的概率，而从案件事实看，船长、船员并未实施类似的特别措施。另外，在“W”轮在海上遇紧迫情况时，船长、船员亦未能适用良好船艺，此节情况亦对事故的产生造成了重要的影响。“W”轮的沉没事故具有明显的人为性。第三，本案事故具有意外性，因散装货物系海运中常见货物，本案亦不在通常所知的危险货物或不适合本案船舶禁、限运货物范围，且“W”轮前一航次运输过相同种类货物，因此，并不能在事前充分预知本案航次事故的必然性。综上，“W”轮所发生的沉没事故已构成“海上灾害”，而在当时的天气、水文条件下事故的产生，船长、船员关于船舶安全的有关行为，和措施对事故产生了至关重要的影响，是事故的最根本原因。

因此，本案保险标的船舶所发生的事故符合保险合同承保风险中列明的“海上灾害”、“船长、船员的疏忽行为”等承保风险范围，构成保险事故。原告的赔付请求具备相应条件。

原告作为被保险人在本案航次事故中已按正常业务常规，保持船舶适运适航状态，配备合适船员，承运货物并非船舶安全管理证书中禁止或限制运输货物。在对本航次的指示中明确要求船长、船员货湿可能对船舶安全运输产生危险问题的重要性，已尽船东被保险人的义务，并无明显不妥行为。

保险合同的根本目的在于分担海运中船舶的风险，在被保险人已尽合理注意并实施对船舶运营管理义务的情况下，对由海上特有的、具备明确原因的事故，应体现和实践“赔偿原则”，从而充分起到保障和促进海运正常发展的社会作用。

综上，本案保险合同合法有效，本案事故主要起因于船长、船员的有关疏忽行为而导致的“海上灾害”，构成被告应承保的风险，基于保险合同中相关免赔条款的规定，被告应赔偿保险标的物价值减除免赔额所得金额。原告关于被告应进行保险赔付的诉讼请求应予支持，原告提出的关于本案除案件受理费以外的其他法律费用的请求，缺乏相应法律依据，不予支持。根据《中华人民共和国海商法》第二百一十六条、第二百三十七条、第二百六十九条，《中华人民共和国保险法》第一百四十七条之规定，判决如下：

一、被告B财产保险股份有限公司大连分公司，于本判决生效后十日内向原告A国际货运有限公司或保险受益人C银行大连支行支付保险金900万元及利息；利息自2007年10月9日起至付款之日止按中国人民银行同期同利贷款利率计算。

二、驳回原告A国际货运有限公司的其他诉讼请求。

宣判后，被告不服该判决，认为一审判决认定事实不清、法律适用错误，向辽宁省高级人民法院提出上诉。辽宁省高级人民法院经审理于2009年6 月18日作出（2009）辽民三终字第55号民事判决：驳回上诉，维持原判。被告不服，向最高人民法院申请再审，最高人民法院于2009年11月24日作出（2009）民申字第833号民事裁定书：驳回被告的再审申请。

［评析］

海上保险合同中存在“其他”海上灾害的约定，范围相当广泛。从保险条款整体上理解，船舶在海上发生的意外事故属于保险人的承保范围。海上不同于陆地，发生的事故具有多变、复杂性，要通过列举来穷尽“海上灾害”的类型是不可能的。按照通常理解，审理类似案件时可以认为：（1）搁浅、碰撞和触碰属于海上灾害；（2）承保的海上灾害不以搁浅、碰撞和触碰为限；（3）保险人承保的“其他海上灾害”应是与搁浅、碰撞、触碰相类似的风险。而搁浅、碰撞和触碰均是可以使船舶全损的海上意外事故，因货物形成自由液面破坏船舶稳性、大风浪和强涌冲击使舱内货物偏移导致船舶侧倾也是可以导致船舶全损的意外事故，该类侧倾尤其与搁浅相类似。所以符合保险合同约定的承保范围。退一步说，按照通常理解，至少得不出该类侧倾沉没事故不属于类似的海上灾害，却可以将该类事故理解为一种类似的海上灾害。法院依照《中华人民共和国保险法》（2002年）第三十一条关于对保险合同条款有争议时，人民法院应当作出有利于被保险人的解释的规定，也应当将该案船舶侧倾沉没事故解释为保险条款约定的“其他海上风险”。

因此该案对以后法院审理类似案件，认定承保范围具有极大的借鉴意义。

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.12.012