基于驾驶台资源管理下的船舶航行安全分析

青岛港湾职业技术学院航海系　董　迪　李士国　崔　涛　刘颖妍　聂　涛

基于驾驶台资源管理下的船舶航行安全分析

青岛港湾职业技术学院航海系董迪李士国崔涛刘颖妍聂涛

船舶一旦发生危险，势必威胁船舶及船上人员的安全，有时这种威胁是致命的，特别是对于水上航行的客船及客货船舶的安全。鉴于船舶航行安全至关重要，通过以往典型的船舶事故案例汇总分析，对比其中的相关因素。针对驾驶台资源管理以及船舶驾驶人员操作等方面，提出关于航行安全值班、富裕水深、定位间隔等新举措，保证船舶水上航行安全，以期航行在水上船舶中加以实施，以便驾驶台资源在更合理的管理措施下更加安全有效。

驾驶台资源；船舶事故；航行安全

一、典型水上船舶事故

1. 事故简介

2015年6月1日21时30分，“东方之星”轮在从南京驶往重庆途中突遇龙卷风，在长江中游湖北监利水域沉没。笔者认为，“东方之星”轮上层建筑过于丰满，满载吃水偏低，容易导致相对水面重心过高，船舶稳性不是很足（相对海上航行船舶）。在改造装修之后，船舶重心势必又有提升，船舶稳性丢失更多。但是，据初步调查得知，船长在情急之下，令人使船舶转向。

2014年“4·16”韩国“岁月”号沉船事故，导致船舶沉没，280余人遇难。调查发现事故原因主要与船舶设计、超载、应急措施以及船长指挥操作等诸多因素有关。其中，后三方面原因与人的因素和驾驶台资源管理有密切关系。

无独有偶作为山东烟大轮船轮渡有限公司滚装船的“大舜”号，于1999年在渤海烟台海域沉没，经调查，“大舜”沉没导致290人丧生，人祸可谓是造成这一次海难的决定性因 素。［1］

2002年9月26日，“乔拉号”从塞内加尔南部城市济金绍尔返回首都达喀尔，途中遭遇暴风雨，在冈比亚附近海域倾覆。根据官方统计的数字，这次海难共造成1 863人死亡，只有64人生还。据报告，人员严重超载是该船舶倾覆的主要原因。

1994年9月27日，“爱沙尼亚”号客轮离开爱沙尼亚的塔林港，驶往瑞典的斯德哥尔摩。芬兰时间28日凌晨零点30分，船在芬兰西南部的波罗的海海域沉没。船上乘客和船员共964人，只有141人。据调查分析，事故主要原因有船体结构因素幸存（缺少保养）、船员操纵不当、工作上存在疏忽等，［2］全部与人的因素相关，即与驾驶台资源管理相关。

2. 事故分析

针对以上客船或者客货船舶事故案例，“岁月”号和“大舜”号作为客滚船本身船舶抗沉性就存在缺陷，在船舶驾驶人员不科学的操纵指挥下，在恶劣海况的不利客观条件影响下，发生了如上惨案。其余几艘客船事故的共同点是船舶结构上的缺陷，如上层建筑的过度改装或船体本身强度不足。

船舶航行所处环境和情况复杂，导致船舶事故因素诸多，有船舶结构、船舶改造、船舶超载等，其中主要是人为因素，包含船舶值班驾驶人员。船舶处于紧急情况，驾驶人员应当采取适当应急措施以避免或减小损失，这关乎船舶驾驶台资源的合理管理。

二、船舶驾驶台资源管理

船舶驾驶台等同于人类的大脑，在航行中，驾驶台就是指挥者。驾驶台资源管理强调驾驶员在团队工作、团队形成、联系与沟通、领导、决策和管理方面的技术，并将这一技术运用到有组织、有规律的管理中。其中，其核心是对人为因素的控制。一些船舶管理公司对船舶驾驶人员在船舶值班等级、富裕水深、定位间隔等几方面有下述特殊要求。

1. 航行值班

为了更好地利用驾驶台资源，建议将航行值班划分等级，以确保航行安全。

船舶值班分为四个等级（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ或Ⅳ），驾驶台保持正确的值班等级是保证船舶安全的首要因素，船舶应做到以下几点：

（1）船长有责任去制定合适的值班等级并确保保持正规瞭望。值班等级必须明确地指定出来并记载在甲板日志中。

（2）值班等级的变更。例如，从值班等级Ⅰ到值班等级Ⅱ，并不是自动更换指挥权的。值班等级变更的当下，依旧是由变更前的驾驶员指挥。指挥权的变更必须口头上明确告知并确认，并且记载在甲板日志中。

（3）所有在驾驶台值班人员，包含驾驶员及熟练水手与实习生，必须完全了解个人的职责。船长有责任确保所有值班船员接受适当训练。航行时驾驶台值班等级由船长设定并参考表格1、2、3、4不同情形下的标准。

表1　开放水域航行

表3　进出港

2. 富裕水深

为保证船舶安全和航行安全，水深必须满足一定的要求，以适应水域的条件和状况，适应操纵船舶的方法和条件，使水深超过实际吃水，并保持一定的安全余量，这个安全余量通常称为富裕水深。每位驾驶员必须完全了解富裕水深的含义并随时保持船舶具有适当的富裕水深。

富裕水深的公式：富裕水深=海图水深+当时当地的基准潮高-船舶静止时的实际最大吃水。

从上式求取富裕水深客观科学，二副准备航行计划时必须使用红色铅笔清楚地标出可能危险水深（见图1），但船舶航行于重要海域时，在确定富裕水深时我们可有以下的参考实例：

（1）欧洲引航协会对出入阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普等港口的船舶富裕水深有以下建议（见表5）。

表5　船舶的建议富裕水深

（2）马六甲海峡、新加坡海峡对吃水15 m以上的深吃水船及DWT15万t以上的VLCC船舶过境时，规定了至少应保持3.5 m富裕水深。

（3）中国上海港规定，通过长江口南水道的船舶，应保留0.6 m的富裕水深。

（4）日本濑户内海主要港口的富裕水深基准

图1　红色铅笔标出危险水深

见表6（d为船舶吃水）。

表6　日本濑户内海主要港口富裕水深基准

3. 定位间隔

转向点之前每一段的定位间隔必须明确标注在海图上，如图2所示。如前所述，船舶快速化使船舶在单位时间航行距离越来越大，因此定位间隔必须充分考虑并取得船长的核准。定位间隔的通则如表7所示。

表7　定位间隔通则

图2　转向点之前定位间隔

三、结语

船舶航行安全关乎人员、船舶和环境的安全，在事故案例中驾驶台资源管理中人的因素占到很大比例。［3-4］通过事故案例的分析，希望不幸属于过去，只有通过驾驶台团队积极参与协调，针对驾驶台资源作出恰当反应，在船舶航行中实施航行值班等级以及加强驾驶员职责，才能确保船舶航行安全，杜绝海上安全事故的发生。建议船长和值班人员借鉴本文驾驶台资源管理的相关措施，并充分注意国际海事组织海安会的最新要求、原则和指导，在符合当时环境条件下，以确保船上安全为目的，保持连续值班及管理。

［1］临风.安全案例分析——“大舜轮”火灾沉没事故［EB/OL］. （2012-09-07）［2015-09-21］.http：//www.docin.com/p-475826898. html.

［2］李斯.“爱沙尼亚”号客轮在芬兰近海沉没［EB/OL］.（2012-01-10）［2015-09-21］.http：//www.todayonhistory. com/9/28/AiShaNiYa-HaoKeLunZaiFenLanJinHaiChenMo.html.

［3］王凤武，张卓.驾驶台资源管理［M］.大连：大连海事大学出版社，2008：41-42.

［4］陈福金.浅析“驾驶台资源管理”培训［J］.中国校外教育，2009 （10）：135-136.

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.12.006