我国引航艇的现状及发展要求

薛一东

1 我国引航船艇的发展史

船舶引航，旧称引水、领港、领江，是指在一定的水域（港口、海峡或内河）内，由专门性的从业人员（即引航员，其不在被引航船舶上担任任何职务）登上船舶，为船舶指引航向，向船长提出有关航行的建议和忠告并实际操纵船舶，从而将船舶安全地引进（引出）港口或在港内移泊的活动。船舶引航是随着经济和航运业的发展而逐渐分化出来的一项专门的技术性职业。

引航在我国有着悠久的历史。据史料记载，在郑和下西洋时，船队中有“火长”和“番火长”。“火长”是我国早期的“引航员”，在引航结束时因为没有引航艇将他们接下，他们还必须在船上做其他工作；“番火长”是外国的“引航员”，同样因为没有引航艇而须提前登船，即在目的港的前几个港口就将他们请上船。在宋代，当时将熟悉川江航道、沿途地形等条件的“引航员”称“招头”，航行川江的船舶聘请这些“招头”来引航，一般是在船舶靠岸后接“招头”，接着开始引航；在引航结束时，需要船舶靠岸，“招头”才可离船。到了元朝，随着海运的发展，政府为了保证“漕粮”运输的安全，设置“指浅提领”一职，为安全出入长江口的船舶引航。根据记载，“指浅提领”不随船，那么应有相关的船舶接送，这种船舶就是早期的引航艇。以前，欧洲大部分港口、日本港口的引航员之间都是无序竞争的，我国港口也一样。因为通信不发达，引航艇会尽可能去外海巡航候船，以便争得更多的引航业务。由于当时通常使用较小的帆船接送引航员，因此存在较大的风险。据记载，1865年，在长江口大戢山附近，上海港的外国引航员林克累特（Link Later）在引航帆船上被海浪冲下淹死。我国早期引航员被海浪冲下淹死的惨况并不少见。当时船舶较小，干舷低，对引航艇要求不高。虽然后来使用机动引航艇，但引航员在登离船时仍存在发生伤残事故的危险，这是不断改进引航艇的原因之一。

2 引航员登离船时的风险

随着船舶向大型化和深吃水化的发展，人工疏浚的深水航槽也随之向海延伸，而引航员登离船点一般设置在深水航槽的端部附近，由此引航员登离船点必须外移。如上海港的深水航槽已外移20多，营口港、天津港、连云港、宁波港、湛江港等设置的深水航槽同样外移，随之外移的引航员登船点的风浪将会更大。船舶大型化使得引航员仅用引航梯登离船较为困难，因此，需要使用组合梯。所谓组合梯，就是舷梯与引航梯组合在一起。如果引航梯不注意维护、保养及更新，引航员在登离船时可能会遇到引航梯断裂的危险。在冬天，如果引航梯表面结冰，可能会造成引航员从引航梯坠落。国际海事组织（IMO）、国际引航协会（IMPA）、船公司、造船厂和引航机构等一直关注引航员登离船的安全问题，同时也在不停地改进登离船装置。2010年12月3日，IMO海上安全委员会（MSC）第88次会议通过了第308号关于《SOLAS公约》修正案的决议，新增了有关“登离船设施”的规定，要求船舶强制执行。但是，引航员仍然会遇到由船方自己制作、不符合标准的引航梯，按照旧标准安装的或不加维护、保养及更新的引航员登离船装置等，使其在登离船时存在较大的风险。

船舶引航属于高危行业。虽然引航员登离船时的受伤大多数是船方的责任，与引航艇关系不大，但引航艇的改进可以减少引航员受伤的风险及加快施救的速度。

3 我国引航艇现状及国外引航艇介绍

3.1 我国引航艇现状

由于引航艇没有国际或国内标准，而且各个港口的情况又不一样，特别是国内引航机构之间缺乏交流、不了解国外引航艇的发展趋势或者受到体制的限制，导致国内引航艇船型五花八门。（1）天津、青岛和大连等引航机构花费不少资金直接从英国、挪威和荷兰进口引航艇。（2）近几年，湖南太阳鸟、广东宝达等游艇公司生产的玻璃钢引航艇被很多引航机构使用。利用玻璃钢作为船体的主要材料，虽然具备生产成本低、自重轻、生产周期短、线型美等优点，但是还存在明显的缺点，如寿命短、经不起较大的碰擦、受损的玻璃纤维之间可能会产生渗漏而渗漏点难找等。（3）部分引航机构的引航艇使用的是以前的联检船、交通艇、退役的老拖船和海事巡逻艇等，虽然后来建造了部分新的引航艇，但往往是在原有的基础上建造的，改动不多，功能增加也不多。（4）部分港口没有专门的引航艇，而是用拖船接送引航员。

在我国香港特区，引航员是在引航艇的顶部登离船的（见图1）。由于提高了引航员登离船点，使得引航梯可以离水面更高，其下端也不会夹在引航艇和被引船之间。引航艇在旁靠被引船时，存在前后移动和上下颠簸现象，高度更高的引航梯才可能不被引航艇挤压而造成引航梯损坏或拉扯断裂。

3.2 国外引航艇特点简介

美国旧金山的引航艇甲板上有专门的平台供引航员登离船（见图2）。

英国的引航艇则多安装一个“架子”，方便引航员登离船（见图3）。

日本福冈的引航员在引航艇驾驶台顶登离船，对被引船的速度没有要求（见图4）。

新西兰奥克兰港的引航艇上设有“亲水甲板”，便于船员通过“亲水甲板”将坠海的引航员快速救起。美国哥伦比亚河口的引航艇主甲板采用部分内凹设计，以避免发生引航梯被引航艇挤压而损坏或拉扯断裂等现象。

4 我国引航机构对引航艇设计的要求

我国拥有46家引航机构，年引领船舶超过38万艘，因此引航艇的设计应满足不同引航机构的需要。引航艇的设计、制造应符合我国国情，并能确保引航员快捷、安全地登离船。

（1）引航艇驾驶员能够看清引航员登离船的全过程。引航艇的驾驶室应靠后，引航员在引航艇的前部登离船。

（2）引航艇应具有一定的抗风浪能力。一些港口一旦遇到稍大的风浪，引航艇就无法接送引航员而不得不申请抗风浪能力相对较强的拖船。使用拖船不但不符合节能减排的要求，而且接送成本高，接送时间也可能无法保证。

（3）引航艇应具备一定的速度。基于效率优先、服务至上和能够克服顶流等原因，引航艇的船速应在18 kn以上。

（4）引航艇至少有2个或2个以上不同高度的引航员登离船点，以适应不同的风浪，减少引航艇甲板上浪对引航员登离船的影响。

（5）对于干舷为9 m以上的船舶而言，其组合梯安装要求之一是舷梯下平台应离海面5 m以上。因此，引航艇水面以上的高度不宜太高，主要包括桅杆、助航设备天线等，避免在接送引航员时与组合梯中的舷梯产生碰撞。

（6）引航艇的艇尾应有“亲水甲板”“梯子”或“台阶”等装置，便于引航艇船员通过这些装置将坠海的引航员快速救起。引航艇主甲板部分内凹，可避免引航梯受引航艇挤压而损坏或拉扯断裂。

（7）从引航艇的舱室到甲板及引航梯附近的登船点等通道应防滑、顺畅，尽可能减少台阶的存在；有台阶处必须有相应的照明。

（8）《SOLAS公约》第17条规定，夜间应使引航员登离船装置和甲板通道都有足够的照明，但部分船舶还是存在引航员登离船装置照明强度不够。因此，引航艇应设置可以转动的探照灯，一方面是对被引船的引航员登离船装置照明进行补充，帮助引航员看清引航梯，另一方面也有助于引航艇的驾驶员在夜间看清引航员登离船的过程。

（作者系中国引航协会会长、上海港引航站站长）