对引航员接送船艇的设计设想

俞正惠+陆悦铭+梁锐

引航员安全登离船的过程主要涉及两个方面，一方面是符合公约要求的引航员登离船装置，另一个方面是合适的、用于接送的引航船艇。国际海上人命安全公约（International Convention for the Safety of Life at Sea. SOLAS）对引航员登离船装置有强制要求。尽管国际海事组织（IMO）、国际引航协会（IMPA）、世界各国船级社、航海界和各国的引航机构一直非常重视引航员的登离船安全，但是引航员登离船过程中的伤残事故还是一次又一次地发生，从而促使IMO、IMPA等不断修改、完善引航员登离船装置。2012年7月1日生效的SOLAS第V章全面修改了第23条，对引航员登离船装置又提出了新要求，这个新要求对提高引航员登离船的安全性是有帮助的。不过对于引航船艇就不一样了，全世界各个引航机构可能是所处水域的环境不同，没有统一的标准或要求。引航船艇接送方式上有像长江口的引航船放小艇的模式或者单船直接接送模式；种类上有小水面船和普通船之分；有专门的引航艇，也有的是用拖船兼顾；长度上有一百多米长的引航船，也有几米长的小艇；材料上有铁质、铝合金、玻璃钢（纤维强化塑料）等不同；船型上有双体船，也有单体船；有双车船，也有单车船；引航员在登离船时从引航船艇出发的位置不同——主甲板、二层甲板或驾驶台顶；还有速度的区别等；令人担忧的是有些港口用退役的老拖船、老交通船作为引航船艇。总之是五花八门。

每一个港口都认为有适合自己水文气象条件的引航船艇。风平浪静时，这些引航船艇都能完成引航员接送任务，但是有风浪、天气恶劣时，它们的区别则是明显的。一艘适合当地水域的引航船艇，其要求不外乎：能够在恶劣的海况中尽可能减少引航员登离船过程中的风险和隐患，又有一定的接送效率。本文分析了引航员接送过程中的风险，根据笔者、詹海东和吴建文所收集的国内外引航船艇资料，探讨不同船型引航船艇的接送效能，进而对引航船艇的设计提出设想。假如全国各个港口的引航机构能总结已有引航船艇的优点和不足，集思广益专门讨论接送引航员的引航船艇专业化和国产化，适时建造船型、颜色等基本统一的引航船艇（现在中国海事已经有基本统一的海巡艇），对保障引航员登离船的安全和引航船艇的安全、改善中国引航的形象、提高引航员的接送效率、减少不必要的外汇支出等是有帮助的。

一、引航员接送过程中的风险或隐患

1.引航船艇的驾驶员在接送引航员时，能否看清楚引航员登离船的整个过程？如果驾驶员看不清楚，就无法掌握引航员登离船的过程与实际情况。从经验得知，海上风险瞬间万变，欲依靠水手或其他船员的提醒，往往会丧失化解风险的短暂黄金时机，从而造成无可挽回的遗憾。

2.引航船艇的甲板是否上浪或者引航员在登离船时从引航船艇出发的位置处是否上浪？如果这些关键位置上浪，肯定影响引航员的登离船安全。

3.引航船艇在接送引航员的过程中可能会剧烈颠簸，是否有扶手、立柱和栏杆等让引航员紧紧抓牢？如果引航员登离船点和行进的沿途通道没有扶手、立柱和栏杆等，引航员可能会因船体摇晃致站立不稳或跌倒等，照看引航员的船员也面临同样的危险。

4.引航船艇在接送引航员的过程中，其上层建筑是否会与组合梯中的舷梯碰撞？SOLAS公约中对组合梯中的舷梯是有要求的，即舷梯的下平台离海面至少5m以上。引航船艇驾驶员必须谨慎地估计舷梯高度，一旦认为高度不足应采取适当的措施或要船方仅仅放引航梯，不应强行接靠，以免发生危险。

5.引航员攀爬引航员软梯的登离船过程中有发生坠落的风险，万一发生落海事故，引航船艇的船员能否快速找到引航员并把引航员救起来？

6.引航船艇靠在被引船的引航员软梯附近，引航船艇的颠簸是否会挤压到引航员软梯？引航船艇挤压到引航员软梯可能造成软梯损坏或者拉扯断裂，危及引航员的登离船安全。

7.引航员从引航船艇的舱室到引航员登离船处的引航梯附近或者相反的通道是否顺畅？如果不顺畅，可能有受伤的风险，因此该通道必须防滑、够宽并且无障碍，还有照明等。

8.由于被引船可能存在晚上的灯光照射引航梯不清楚或者照明强度不足问题，故引航船艇应该设置可以转动的探照灯，弥补被引船的照明强度不足问题。

二、符合上述要求的引航船艇设计设想

1.引航船艇驾驶室必须靠后（如图1～6）。据不完全统计，目前约1/3引航船艇的驾驶室靠前，2/3引航船艇的驾驶室居中或靠后。驾驶室靠前肯定影响驾驶员向后的视野，即看不清楚引航员登离船的过程，因此驾驶室居中或靠后有助于驾驶员观察清楚引航员登离船的过程。如果驾驶室周围的玻璃窗比较大、顶部有天窗，那么视野将更加开阔。

2.引航船艇的左右舷都布置两个或两个以上不同高度的引航员登离船点（如图7～15），适应不同的风浪，以减少甲板上浪对引航员登离船的影响（似乎每一艘香港的引航艇都可以在驾驶室顶部登离船）。

3.引航船艇设有较多的扶手、立柱和栏杆等（如图16～18），特别是在登离船区域，便于引航员登离船过程中随时随地都能抓牢这些固定设施。

4.引航船艇水面以上高度不宜太高，主要是桅杆、VHF天线、GPS天线、雷达天线等尽可能降低设计高度，在引航员登离船区域最好离水面在5m以下，避免其与组合梯中的舷梯碰撞。

5.引航船艇的船尾应设置下沉式甲板（如图19），便于船员通过下沉式甲板，快速地把坠海的引航员救起来。引航船艇也应备有一个自亮灯的救生圈，便于必要时抛给引航员使用。

6.引航船艇靠在被引船边时，肯定会有前后移动和上下颠簸；部分被引船的引航员软梯可能被引航船艇挤压，会造成引航员软梯损坏或者拉扯断裂。如果采用充气式、连续贯通的靠把，或者在引航员经常登离船位置的舷侧采用部分内凹的设计（如图20），可以减少此类风险。

7.引航员从引航船艇的舱室到引航员软梯附近的登轮点或者相反的通道应防滑、顺畅，尽可能减少台阶的存在；有台阶处必须有显示台阶存在的照明。

8.引航船艇应该设置可以转动的探照灯，一方面可以帮助引航员看清楚引航员软梯和登离船的位置，另一方面也有助于引航船艇的驾驶员在晚上看清楚引航员登离船的过程。

三、对拖船兼作引航船艇的要求

进出港船舶不是很多，引航员登离船点离港口不是很远，一些港口又没有专门的引航船艇，那么通常是用拖船来兼作引航员接送工作。还有一些港口，由于风浪大的原因，当引航船艇不能进行正常的引航员接送时，采用拖船来代替引航船艇进行引航员接送。因为拖船毕竟不是专业的引航船艇，所以对拖船有下列要求。

1.拖船的船首必须临时插2～6个倒U型栏杆或在通常接送引航员的位置临时插一些扶手、栏杆（如图21）。一般拖船的船首是没有栏杆的，大多数拖船接送引航员时是用船首接近引航员软梯的，因此需要插一些倒U型栏杆，既方便拖船的船员抓牢，又可用于引航员登离船时抓牢。

2.拖船的船首到拖船生活区左右各拉一根扶手绳，便于引航员安全地在拖船上进出。

3. 日本一些港口的拖船上，在船首到二层甲板之间设置一条走廊（如图22～23），这样既可避免主甲板上浪对引航员登离船的影响，又方便引航员的通行。

4.当拖船临时作为引航船艇使用时，拖船应该有相应的标识，如信号旗和信号灯，保持VHF守听等。

四、对引航员接送船艇的设计设想

据说，目前世界上最好的引航员接送方式是德国的双体小水面船（SWATH）作为母船（长60m、宽25m），再配上抗风能力较强的双体小水面引航艇（长21m、宽14m）和单体引航小艇，但需要0.6亿欧元左右，价格昂贵，如图24。上面介绍的二十艘不同的引航船艇，它们都是各有所长，本人的设计设想是采用图5的船形，加图12的铁架（在欧洲的丹麦、瑞典、德国、法国和芬兰等国家的引航机构拥有大量这样或类似的引航艇），还有图19的下沉式甲板和图20的引航员经常登离船区域凹进去一部分等，如图25，这样可以减少引航员登离船过程中的风险或者隐患。这个设想纯粹是纸上谈兵，希望能够起到抛砖引玉的作用。endprint