提高杭州东-杭州南间通过能力的对策研究

卢万胜 上海铁路局运输处

提高杭州东-杭州南间通过能力的对策研究

卢万胜 上海铁路局运输处

针对目前受杭州南站改造工程滞后的限制，杭州东至杭州南间成为杭长高铁开通后能力“卡脖”地段的实际情况，针对影响通过能力的主要因素和现场的技术调研进行分析，提出优化运行图编制水平提高区间通过能力的建议。

通过能力；运行图；对策

杭长高铁开通运营后，由于目前杭州东至杭州南间仍利用杭长高铁两股正线运行杭深线和杭长高铁列车，已造成该段为杭长高铁开通后能力“卡脖”地段。因此，为同时满足既有杭深线客流持续增长、杭长高铁开通运营初期列车开行的需要，迫切需要通过优化高铁列车运行图的编制，提高杭州东至杭州南区间通过能力已是十分必要。

1 杭长高铁开通后，杭州东至杭州南间能力缺口情况

根据铁四院在杭州东至杭州南间按现行利用杭长高铁两股正线组织行车，7：00～22：00（900 min）平图能力为140对，再根据双线自闭线路能力利用系数0.9测算，该段使用能力为126对。根据客运部门客流测算，杭长高铁运营初期需安排动车组列车55对、杭深线需安排动车组列车82对（比杭长高铁开通前增加4对），杭州东至杭州南间共需安排动车组列车137对。因此，存在11对列车的能力缺口。

2 影响杭州东至杭州南间通过能力的主要因素

2.1 杭州东站交叉进路的影响

一是由于杭州东至杭州南间仍按现行利用杭长高铁两股正线组织行车，使得杭州东站宁杭甬场下行开车与沪杭长场上行接车产生交叉，影响了杭州东至杭州南间的通过能力；二是由于杭州东站5～6道间（宁杭甬场上行侧）、21～22道间（沪杭长场下行侧）各设一条固定吸污设施，宁杭甬场下行列车及沪杭长场上行列车吸污均会引起进路交叉，从而影响了杭州东至杭州南间的通过能力。

2.2 动车组列车速差的影响

由于杭深线开行的“D字头”动车组列车与“G字头”动车组列车速差大，使得杭州东站上行列车追踪到达间隔时间加大，影响了杭州东至杭州南间的通过能力。

2.3 不均衡列车运行的影响

由于办客停站、动车组车底交路以及检修、存车能力等条件的限制，造成不能均衡运行，影响了杭州东至杭州南间的通过能力。

3 现场写实情况分析

3.1 杭州东站沪杭长场与宁杭甬场交叉进路列车间隔时分

（1）通过跟班现场写实，宁杭甬场下行发出列车通过沪杭长场后上行沪杭长场接入列车通过L208#、L206#道岔所需时间如表1所示。

因进沪杭长场的列车以列车在股道内停妥采点，故运行图上交叉所需时间需加上列车通过L208#、L206#道岔至股道内停妥时间（平均2.35 min），合计平均需时5.30 min。

（2）通过跟班现场写实，上行沪杭长场接入到达列车通过L208#、L206#道岔后宁杭甬场下行发出列车通过沪杭长场所需时间如表2所示。

表1 宁杭甬场下行发出列车通过沪杭长场后上行沪杭长场接入列车通过L208#、L206#道岔所需时间

表2 上行沪杭长场接入到达列车通过L208#、L206#道岔后宁杭甬场下行发出列车通过沪杭长场所需时间

因进沪杭长场的列车以列车在股道内停妥采点，故运行图上交叉所需时间需减去列车通过L208#、L206#道岔至股道内停妥时间（平均2.35 min），合计大概需时2.50 min。

3.2 限制交叉所需时间分析

（1）准备进路需时较长。主要原因是L208/L308道岔为沪杭长场与宁杭甬场双重控制。L208/L308的指挥权在沪杭长场，操纵权在宁杭甬场，道岔要从定位到反位，必须沪杭长场先同意动岔，宁杭甬场方能操纵道岔；信号是沪杭长场先开放信号，宁杭甬场才能开放出站信号，如因进路准备妥当前信号已自触，则信号触发失败后须延时才能再次触发信号。

（2）限速影响较大。宁杭甬场下行列车出发从起动至通过沪杭长场间运行距离大约2.2 km，因需侧向通过12号道岔限速45 km/h（如图1所示）。

图1 各次列车占线情况示意图

综合上述因素得出合理结论：L208#、L206#道岔处交叉间隔时间为3 min左右；宁杭甬场下行先发列车与沪杭长场上行后接列车在沪杭长场间隔时间5.30 min左右；沪杭长场上行先接列车与宁杭甬场下行后发在沪杭长场间隔时间3 min左右。

4 优化运行图相关对策

4.1 根据线路允许速度，合理确定列车运行标尺

目前在高速铁路上运行的有300 km/h、250 km、200 km/h（均指最高运行速度）三种速度值的列车，不同速度值的列车产生的速差对高速铁路的通过能力影响较大。低速度值的列车每会让一次高速度值的列车，就等于浪费了一条列车运行线；如果在一个区段内低速度值的列车会让了5、6次，就等于少运行了5、6趟列车。因此，在技术条件允许的情况下使列车等速运行是高速铁路通过能力最大化的有效手段。

杭州东（沪杭长场）-杭州南（杭长场）间线路最高允许速度为160 km/h，我们把不同速度值、不同控制模式的列车调整统一成同一个运行标尺，既满足了线路的允许速度技术条件，又使该区段通过能力最大化。

4.2 合理编制列车开行方案，充分利用高铁列车有效开行时段

目前动车组列车开行时间段为7点-22点，杭州东（沪杭长场）-杭州南（杭长场）间衔接沪昆高铁杭长段有衢州（江山）、南昌西、长沙南、怀化南、南宁东、广州南方向，杭深线有宁波、温州南（苍南）、福州南、厦门、深圳北方向，如此多的方向要在有效开行时段内通过能力"卡脖"地段，合理的安排列车开行方案至关重要。

（1）根据运输距离，确定列车的大致旅行时间。比如杭州东-长沙南运输距离是924 km，“G”字头列车最高运行速度300 km/h，中途停靠约9站，每停一站时分为：2（停站办客时分）+2（列车起动附加时分）+3（列车停车附加时分）=7 min，则旅时约为 924/300+（9×7+2+3）/60= 4.21 h。

（2）根据大致的旅行时间，确定运行图铺画原则。按照先长后短，先跨局后管内，以广州南（深圳北）、福州南（厦门）、南宁东、怀化南等方向的列车作为运行图的主骨架，其它方向的列车做有效补充，尽可能的做到均衡铺画。

（3）灵活调整列车交路，确保列车均衡开行。如上海虹桥-广州南4对“G”字头列车，上海虹桥上午往广州南开行的列车沿途停靠杭州东、南昌西、长沙南三个省会城市，到广州南后立折当日回上海虹桥；上海虹桥下午往广州南开行的列车沿途停靠15站左右，到达广州南后过夜，第二天上午开回上海虹桥；此方案确保了上海虹桥至广州南方向上、下午均有列车开行，并且列车中有快有慢，弹性较大，为运行图的调整留下了空间。

（4）优化管内列车开行，有效填补空白时段。杭州东至杭州南间上行因运行距离的缘故，外局列车到达该区段最早要10：00以后，在7：00～10：00这个有效开车时段内用管内列车填补空白甚为重要。在运行图铺画过程中，通过临时安排衢州站过夜存放2组车底，早上空送江山站始发2趟；杭州东站早上6点半左右开行2趟至衢州、江山站立折回上海虹桥（合肥南），抢在10：00前通过能力“卡脖”地段；另组织温州南（宁波）早上始发的8趟列车抢在10：00前通过能力“卡脖”地段；共计组织管内列车12趟在7：00～10：00间通过能力“卡脖”地段，既填补了空白时段，又有效地缓解了10：00后运能紧张的局面。

4.3 合理安排列车交会方式，提高列车通过能力

宁杭高铁下行列车在杭州东（沪杭长场）横切上、下行正线，对通过能力影响较大，要确保方案列车顺利入图，最大限度地安排列车平行进路，以提高列车通过能力是关键。在运行图编制过程中，共安排上行列车平行进路21趟，有效地缓解了杭州东（沪杭长场）通过能力紧张局面，确保动车组开行方案数的兑现。

4.4 合理安排车站到发线股道，提高列车通过能力

根据方案中有94对列车进杭州东（沪杭长场），其中始发、终到列车16对。杭州东（沪杭长场）共有12条办客股道（包括2股正线），以正线为界，上下行各5股办客股道。受站场条件限制，上行列车在杭州东（沪杭长场）进不了下行一侧的股道，因此在杭州东（沪杭长场）终到折返的列车只能进上行股道，造成折返列车下行开车时与上行列车接车的进路交叉。在运行图编制时，对股道运用困难时段，在满足技术条件情况下尽量缩短列车在站停车时分；同时，最大限度地安排有平行进路的股道，尤其是折返列车的股道。在此次编图中，8趟在杭州东（沪杭长场）折返的列车共安排了7趟与上行列车有平行进路的股道，有效地提高了杭州东的接发车能力。

5 结束语

通过合理确定列车交叉进路时间、列车运行标尺，优化列车开行方案，充分利用平行进路，科学安排列车交会方式等，确保了杭长高铁运营初期杭州东至杭州南间137对动车组列车开行的需求。

责任编辑：万宝安 余铁

来稿日期：2015-08-24