民用航空器留置权法律问题探悉

(广州民航职业技术学院，广东 广州 510403)

白云机场与美国通用电气商业航空服务有限公司(以下简称GECAS)之间的民用航空器留置权案，是由东星航空有限公司停航、破产事件引发的。2009 年3 月15 日，民航中南局基于发现东星航空存在重大安全隐患，涉及公共安全而做出暂停东星航空的飞行决定的行政强制措施，东星航空被强制停航。3 月30 日，武汉市中院受理GECAS 及其子公司申请东星航空破产清算案。4月16 日，白云机场向东星航空破产管理人申报相关债权共计5000 余万元，债权类别包括维修费、停场费、起降费等。4 月21 日，鉴于目前国内破产案件债务清偿率不足10%，白云机场向东星航空破产管理人发函声明留置东星航空3 月15 日起停放在该机场的三架飞机。破产管理人回函表示白云机场不享有留置权，停场飞机不属于东星航空财产，其所有权人为GECAS。随后，GECAS 出具飞机所有权证明并在武汉市中院支持下主张取回权。5 月11 日，白云机场根据物权法第二百三十三条“留置财产为可分物的，留置财产的价值应相当于债务的金额”，同意GECAS 取走两架A320 飞机，仅留置一架A319 飞机。7 月1 日，广州市中院受理白云机场诉GECAS 确认留置权案。8 月26 日，武汉市中院依法裁定宣告东星航空破产清算。

目前，我国尚无与民用航空器留置权相关的实体法规定，而白云机场诉GECAS 确认留置权案，是我国有关民用航空器留置权的司法第一案。白云机场与GECAS 民用航空器留置权案包含众多的法律问题，既有民用航空器留置权的适用问题，又有关于优先权与留置权之间的竞合问题，还有商事留置权、留置权的善意取得等疑难问题。

一、民用航空器留置权的适用问题

留置权作为法定担保物权直接源自公平原则。在民事活动中，如果一方的义务附着于其已占有的对方之物上，并且该义务已履行完毕，则占有该物一方自然可以拒绝交付该物。这种行为本身是交易行为的一部分，因为交易的目的就在于用自己的履行换取别人的履行，此即为留置权。按照民法理论，留置权的客体必须是动产。2007 年物权法的第十八章“留置权”第二百三十条规定“债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。前款规定的债权人为留置权人，占有的动产为留置财产。”第二百三十二条规定“法律规定或者当事人约定不得留置的动产，不得留置。”可见原则上动产皆可留置，除非法律或当事人排除这种留置。就民用航空器的本质属性而言，应属动产。民用航空法虽未规定民用航空器留置权，却也未规定民用航空器不可留置。因此，民用航空器完全可以成为留置权的客体。因此，按照留置权一般理论，民用航空器留置权可定义为:债务人不履行到期债务时，债权人有权依法留置其合法占有的债务人的民用航空器，并依法就该航空器优先受偿的权利。

物权法颁布之前，民法通则和担保法对留置权的适用范围进行了严格的限定，不仅将留置权限定在合同之债中，而且在合同之债中也范围极窄，仅包括保管、运输、加工承揽、行纪和仓储五种合同下发生的债务不履行情形。有学者认为，当时之所以严格控制留置权适用范围，主要是我国市场经济刚刚起步，有关市场经济的法律制度尚不完善等原因。但是随着我国经济的不断发展和法律体系的不断完善，对留置权适用范围的限制已经明显不利于保护债权人的债权。有鉴于此，物权法突破民法通则和担保法的规定，扩大了留置权的适用空间，只要债务人到期不履行债务，债权人即可对合法占有的债务人的动产进行留置，而不再局限于合同之债，进一步涵盖了侵权、不当得利和无因管理之债。物权法此种革新的另一大好处是在一定程度上实现了“法律对民事主体自力救济的认可”。可以说，物权法通过优化留置权制度的适用，在一定程度上为自力救济下的自助行为提供了法律依据。民用航空器留置权作为留置权的一种具体表现形式，其适用范围也自然因物权法的突破性规定而扩大。

二、民用航空器留置权中的商事留置权问题

留置权在沿革上就有民事留置权与商事留置权之分。据学界考证，民事留置权乃发轫于罗马法上的恶意抗辩和欺诈抗辩的拒绝给付权，“此种以公平原理为基础之拒绝给付权，仅系一种人之抗辩，乃对人之权利，且系分散规定，而无统一之制度。然此种原理其后深深影响大陆法系。”该种制度最终在大陆法系发展成为民法上的留置权制度。至于商事留置权，学界通说认为，其乃是源于中世纪意大利商人团体的习惯法，不同于民事上一般留置权的起源与发展。

我国物权法第二百三十一条规定:“债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。”该条以对一般留置权成立要件中“同一法律关系”做出例外规定的形式，创制了我国民商法意义上的商事留置权。所谓商事留置权，就是指企业之间在经营关系中发生债权债务关系，当债务人不履行到期债务时，债权人得以留置其合法占有的债务人的动产并就该动产优先受偿的权利。物权法实施前，我国并不存在商事留置权，担保法及其司法解释均只承认民事留置权，要求“债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系”。

民事留置权与商事留置权最大的区别，就在于对留置的标的物与债权之间的牵连性的要求不同。民事留置权要求债权的发生与债权人占有的债务人的动产具有牵连关系，而商事留置权一般不作此要求。之所以如此，是因为商人之间的相互交易非常频繁且常常维持相当长的时间，此间各种债权债务关系不断发生消灭，如果按照民法上留置权的要求，债权人必须精确地且逐一地证明每次交易所发生的债权与其所占有的债务人的动产之间存在个别牵连关系，非常困难。为了加强商业交易中的信用，确保交易的安全，故扩大了牵连关系的范围，各国商法典遂有此规定。反映在我国物权法上，便是对“同一法律关系”的例外规定。类似地，我国台湾地区“民法”第929条也以对牵连关系进行拟制的方式对商事留置权的牵连关系做出了宽松的规定:“商人间因营业关系而占有之动产，与其因营业关系所生之债权，视为有前条所定之牵连关系”。

商事留置权具有法定担保物权的效力，在实践中该制度具有较大的价值。首先，商事留置权的发生具有法定性，这就降低了各类企业在经济往来中寻找担保的成本;其次，商事留置权赋予债权人在债权不能受清偿时得以就留置的动产优先受偿的权利，这就可以及时弥补债权人未受清偿时的损失，从而可以鼓励企业积极从事交易。在此制度中，“立法者之所以赋予如此强大的保护，惟一可以合理化的论点就是以‘现成’的工具压迫债务人履行，多少有简化诉讼或其他争议成本的功能。”正因如此，该制度有助于交易安全的保障和和交易效率的维持;最后，商事留置权制度中的债务人如果进入破产程序，依照企业破产法第一百零九条的规定，留置权人属于对破产人的特定财产享有担保权的权利人，因此其对所留置的动产享有优先受偿的权利，得以优先于企业破产法第一百一十三条的法定清偿顺序而受偿，大大提高其债权受偿的可能性。

三、民用航空器留置权的善意取得及合法占有问题

善意取得制度，是近代大陆法系与英美法系民法中的一项重要法律制度，是适应商品交换的需要而产生的。在广泛的商品交换中，从事交换的当事人往往并不知道对方是否有权处分财产，也很难对市场出售的商品逐一调查。如果受让人善意取得财产后，根据转让人的无权处分行为而使交易无效，并让受让人返还财产，则不仅要推翻已经形成的财产关系，而且使当事人在从事交易活动时，随时担心买到的商品有可能要退还，这样就会造成当事人在交易时的不安全感，也不利于商品交换秩序的稳定。比照所有权的善意取得，留置权等其他物权也同样存在善意取得问题。我国民法通则及担保法对留置权的善意取得未予规定，但2000 年最高人民法院关于《担保法若干问题的解释》第一百零八条明确规定:“债权人合法占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利，债权人可以按照担保法第82 条的规定行使留置权。”因此，我国已经以司法解释的形式承认了留置权的善意取得，且在司法实践中，《最高人民法院关于能否对连带责任保证人所有的船舶行使留置权的请示的复函》(［2001］民四他字第5 号)也已明确认可了船舶留置权的善意取得:“船舶留置权是设定于船舶之上的法定担保物权。根据《中华人民共和国海商法》第二十五条第二款的规定，当修船合同的委托方未履行合同时，修船人基于修船合同为保证修船费用得以实现，可以留置所占有的船舶，而不论该船舶是否为修船合同的委托方所有”。我国物权法第一百零六条规定了善意取得制度。该条第三款实际上确认了包括留置权在内的其他物权同样适用善意取得制度。我国物权法中规定的留置权成立条件之“债务人的动产”究竟如何解释，存在争议，有观点认为，“债务人的动产”是指“属于债务人所有的动产”。但结合物权法第一百零六条第三款规定，“债务人的动产”应解释为债务人交付债权人占有的动产，并非专指债务人所有的动产。尽管属于第三人所有的动产，但只要为合法的占有人交付债权人，且债权人合法占有该动产，亦可成立留置权。即留置权可以适用善意取得制度。

在商事留置权理论中，一般认为债权人对债务人动产占有的取得，应发生于债权人和债务人之间的营业关系之中。我国两部主要的民法典草案学者建议稿中，均明确要求商事留置权须发生于债权人与债务人之间的营业关系之中。虽然物权法第二百三十一条没有明确规定留置的发生应基于企业间的营业关系，但是基于商事留置权的制度价值主要在于保障企业间商事交易的安全与效率，因此应认为商事留置权的成立要求债权人对债务人动产的占有须发生于双方营业关系之中;非发生于营业关系中的占有，即便债权人已经取得对债务人动产的占有，也不符合商事留置权的条件，不能发生商事留置权的效力。例如，甲是一家汽车维修公司，乙是一家汽车运输公司。某月因发生雪灾，甲乙均接到政府抗灾部门命令，派出公司部分工作人员前往灾区救援。乙本部工作人员在此期间因车辆维修而拖欠甲一笔维修费用未清偿。此时，即使甲在灾区参加救援运输车辆维修工作时发现并占有了乙的派出车辆，而且甲乙均符合商事留置权制度的主体要求，债权亦是发生于营业关系之中，但由于此时债权人甲对债务人乙动产占有的取得，并非基于双方之间的营业关系，而是共同参加政府行使公权力而组织的救援活动，因此甲在此不能取得对乙车辆的商事留置权。

四、国际法及国外相关规定

1933 年在罗马签订的《统一有关预防性扣留航空器的某些规则的公约》规定了有关预防性扣留航空器的一些统一规则。该公约所指预防性扣留，包括所有出于私人权益，为了债权人或对航空器持有产权的所有人或其他人的利益，由司法或公共行政机关将航空器扣留的行为。虽然该公约是为了限制预防性扣留航空器，但该公约免受预防性扣留第三项但书部分已经明示此种情况下可以扣留航空器。当然这一权力须由司法机构或行政机关行使，不同于债权人以自立救济方式行使的留置权。1948 年签订于日内瓦的《国际承认航空器权利公约》(我国于1999 年加入)虽然没有明确承认航空器留置权。但无论是根据第三项中“为担保偿付债务而协议设定的航空器抵押权、质权以及类似权利”的“类似权利”，还是公约不妨碍承认缔约国法律规定的航空器权利，我们都可以得出这样的结论:《国际承认航空器权利公约》没有排除航空器留置权。《移动设备国际利益公约》及其《关于航空器设备特定问题的议定书》(简称开普敦公约)于2009 年6 月1 日对我国生效，我国对该公约第39 条第1 款(b)项有如下声明:“《公约》不影响国家或国家实体、政府间组织或者其他公共服务的私人提供者依照中华人民共和国法律扣留或者扣押标的物，以向此种实体、组织或者提供者支付与使用该标的物或者另一标的物的服务直接有关的欠款的权利。”表明我国认可某些经声明的非约定权利或者利益无需登记即可优先于已经登记的国际利益(不论是否处于破产程序之中)。由于各国对留置权的理解大相径庭，立法极不统一，因此很难在有关航空器权利的国际条约中找到有关留置权的明确规定。而且，国际条约的目的是限制各国对航空器权利的过度行使，从而保证国际民航业的全球化发展，因此一般会规避对民用航空器留置权进行规定。

许多国家的法律都对民用航空器留置权的行使作了限制性的规定。例如英国规定，航空器维修企业行使的民用航空器留置权仅限于对作出改进性维修的民用航空器;而对航空器的恢复性维修，则不产生民用航空器留置权。这是因为，改进性维修通常需要较高的技术要求，维修企业需要付出较高的代价。经过改进性维修的航空器，其技术性能得以改善和提高，并使其自身价值得以增加，维修企业有必要通过行使留置权来保证相应对价的实现。相比之下，恢复性维修则是对航空器进行日常的保养维修所必需的常规维护，其目的在于保证航空器的持续适航性，并不旨在提高航空器的性能，改进结构，其花费也较小，如果因此而留置民用航空器，将不利于民用航空的畅通，也有损于民用航空器留置法律制度的严肃性。英国的此项法律规定，也值得我国民用航空法律借鉴。

五、关于民航法修改的建议

参照国外立法及司法实践，民用航空器留置权除具有一般民商事法律关系中留置权的全部特征外，其实施一般都必须有特别法进行规范。因此，我国有必要在对民用航空法进行修改时，以立法形式对民用航空器留置权法律制度进行确认，以明确该项权利的行使规则，同时促进我国民用航空法律体系的进一步完善。

一方面，由于民用航空器本身巨大的价值，如果频繁被留置，将严重影响其使用价值的发挥，造成重大经济损失，甚至损害公共利益，影响民用航空业的健康发展。另一方面，对于国际融资租赁的民用航空器，如果将其留置，不但会直接危及跨国承租人对民用航空器的“抗扰使用权”(又称为“平静受益权”)，而且将使跨国出租人或民用航空器融资贷款人或其他租赁参与人的既得利益难以实现，从而导致当事人之间产生法律争端，影响民用航空器融资租赁活动的健康发展。因此，有必要在物权法的基础上，根据特别法优于一般法的原则，在建立民用航空器留置权法律制度时，参照国外规定，对民用航空器留置权的行使进行限制。具体立法建议如下:

1.建议明确民用航空器可以成为留置权的客体，当事人之间另有约定的除外。

2.建议对民用航空器留置权的主体进行限制。按照民用航空法的适用范围，可以根据合同占有他人航空器的债权人，主要包括航空器建造人、航空器修理人、机场、航空器保管人等，而按照民法上留置权的有关规定，民用航空器的运输人也可能根据合同占有他人航空器。民用航空器留置权如果存在如此众多的可能主体，将使民用航空器权利处于一种潜在不稳定的状态，将不利于民用航空器的使用，有损民用航空的畅通，违反物尽其用的原则。因此，有必要通过立法限制民用航空器留置权的主体，根据目前我国民航业的发展状况，可将民用航空器留置权主体限定于民用航空器的建造人和实施改进性维修的修理人。这种限制同时也可减少排在民用航空器抵押权之前优先受偿的航空器担保物权的数量，从而提高民用航空器抵押权人(通常是提供融资服务的商业银行)的优先受偿机会，进而达到鼓励民航业投资的目的，有利于促进民航业的发展。

3.建议对民用航空器留置权的客体进行限制。民用航空器留置权的客体是否仅限于根据航空器制造、维修合同所占有的航空器，根据物权法，这实际上是民用航空器留置权性质的问题，即为民事留置还是商事留置。民用航空器的制造人、维修人与债务人绝大多数都是企业(个人拥有民用航空器目前在我国还是极少数)，这意味着民用航空器留置权应属于商事留置，即其债权与被留置民用航空器不要求属于同一法律关系。但是，如同民用航空器留置权主体范围应予以限制的理由一样，民用航空法对其客体也应予以明确限制，仅限于根据航空器制造、维修合同所占有的航空器。这包含两重含义:第一，非因航空器制造、维修合同而占有的航空器，不产生民用航空器留置权;第二，作为某一航空器留置权客体的航空器，须是特定合同项下的航空器，或称当事航空器，而不包括其他航空器

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