警惕船舶唯绿色论误区—— 访全国政协委员、江南造船(集团)公司总工程师胡可一

本刊记者 杨培举 王思佳

身为中国首届船舶设计大师，胡可一委员近年来一直非常关注绿色船舶的发展，他对绿色船舶的认知深邃而独到。今年全国“两会”期间，就业界普遍关心的关于绿色船舶方面的一些问题，记者对他进行了专访。

谈到绿色船舶的发展，他开门见山地说，目前业界对于绿色船舶非常关注，对绿色船舶的定义也有了一些共识。但需要清醒的是，国内航运界和造船界对于国际海事界就绿色船舶过度炒作的现象，应该有清醒的认识，避免走入误区而制约我国船舶工业的发展。

胡可一表示，首先是我们如何正确认识绿色船舶。我的看法可能与业界的一些专家有所不同。我个人认为，只要能够满足目前最新的国际相关公约要求以及规范标准的船舶就应该属于绿色船舶。因为这诸多的公约、规范、标准等都对船舶的环保、节能减排、安全等有了很充分的考虑，只不过各家推出的船型有个体差异而已。再说，如何正确客观地评价绿色船舶也是一个问题，我认为目前国内对于船舶“绿色性”和先进性的评价做得还不够全面，没有一个全面衡量的标准。对于市场上新推出的船型，“王婆卖瓜，自卖自夸”的成分居多。船型评价仅仅依靠主观的“模糊”评价是远远不够的，应采用多角度的评价方法，以“专业、公正、合理、透明”为原则的量化评价（英文缩写为QSPA)是必然的发展趋势。QSPA作为一种量化评价船舶综合性能的实用方法，在海事界有很大的应用价值。船厂和船舶设计院所可采用QSPA方法评价出自己开发、设计和建造的船型的性能水平，并以此判断自己的船型与竞争对手的同型船相比是否有优势，还可以此作为一系列量化的指标，更好地向船东推介自己开发的船型。而对于船东和租家而言，QSPA方法可使其以量化的方式比较不同船厂或设计单位提供的技术方案。

我国于1989年颁布了国家标准GB11679“海洋运输船舶主要性能水平评级”。该标准的第一个修订版于1999年颁布，并由国家标准降级至船舶行业标准CB／T 3886-1999。此后，该标准进行了第二次修正，并于2002年正式颁布。该标准可适用于干货船、散货船、液货船（包括油船和液化气船）、多用途船、集装箱船等，其中规定了船型性能评价的计算公式和相关要求。这是我国船舶工业现行的QSPA方法。

胡可一提出，国内现行的QSPA方法存在一些不足之处。首先，在船型性能评价方面只有一套计算公式，其船型针对性较弱，无法体现出各个船型的特点，而且，现有的计算公式对VLCC等超大型船舶的适用性较差，更无法体现出液化天然气船等新型船舶的特点。其次，现行QSPA方法没有覆盖近期规范规则的修改，而这些规范规则的修改将直接影响载重量等重要参数，导致评价结果出现偏差。再则，现行QSPA方法允许用户自行选择两个基准船型，基准船型的选择范围较松，这使得评价得分的评判基础不尽相同，其评价结果没有互比性，而且基准船型和目标评价船型之间没有明确的关联，因此基准船型缺乏可追溯性。最后，现行QSPA方法只比较了载重量和主尺度比（RDW）、舱容利用率（CHC）、吨海里耗油量（RFD）、总吨位与在重量比（RGT）以及载重量、航速与主机功率比（CDSC）这几个参数，范围十分有限，犹如只看到冰山水面上的部分，还有一大堆重要的参数被忽略了。为此，他建议，对现行QSPA标准CB/T3886-2002进行修改，以形成新的更加合理的QSPA方法。

其次，需要注意的是船舶唯绿色论。当前业界谈起船舶，言必绿色，似乎船舶只要绿色做好了就是最好的船舶了。这是一个误区。事实上，评价船舶的优劣，绿色只是一个方面而已，它涉及很多，包括先进性、安全性、环保性、灵活性和适应性等。不同的船东对船舶各指标的追求也会有所不同，从技术层面上说，我们完全有能力设计制造出非常绿色的船舶，只要把以排放为首的各方面的标准提高就可以了，可是这样的“完美”船舶有市场吗？成本可行吗？技术可靠吗？也许个案可以，但要是大面积推广，我看很难行得通。对于船东来说，他们希望船舶把先进性、安全性、环保性、灵活性和适应性等综合因素纳入其中，他们追求的是利益最大化，降低燃油成本一直是他们的目标，每一项投资都要核算成本，评估其可行性。举个例子，有很多方法都可以达到节能减排的目的，但采取的方法不同，成本和由此带来的影响也不同，这些船东都会有所考虑，比如船舶主机采用废热回收（WHR）系统的话，有废气动力透平/或蒸汽透平“发电”或“发电+PTI动力输入”等不同配置，这种方式的优点是节能减排效果显著，船东自然喜欢，但缺点是前期投资甚高，系统复杂，设计布置困难，尤其是设置主机舷外吸气系统时，维护工作量也较大；船舶采用推进器及舵系统优化，其优点是可推动设备升级换代，投资适中，但缺点是难度大、时间长且受船型限制等。中国的船厂开发的船型一般都比较注重船舶的综合因素，在满足船东的多方需求方面做得相对较好。虽然目前国际海事界对船舶在绿色方面强调的比较多，在各种场合不遗余力地推介各自的“绿色船舶概念”，但我仍然认为最好的船舶是综合因素的集合，船舶必须综合考量，而现实是“绿色”被人为地放大了。

由此我们可以追问，缘何西方发达国家如此不遗余力地大推绿色船舶？美其名曰，为了保护海洋、保护地球、保护我们赖以生存的环境，实则恐怕并不止于此。假设这个命题成立，我们可以逆向思维，如果让更多所谓的高建造成本的绿色船舶面世，在航运市场低迷的情况下拆掉更多的船舶（这些船舶船龄并不是很长，船况也还不错），那么就算保护环境了？其实这是一个伪命题。看看亚洲除中国之外的拆船厂，难道就不产生污染？建造一艘新船涉及的东西千千万，需要大量设备、材料等，它们的制造不会产生污染和资源消耗？显然，其根本原因是，拆船污染不涉及这些西方发达国家，只是他们对世界造船中心东移亚洲心有不甘，所以这些国家利用其在船舶主要核心设备、高附件值船舶的原始设计以及制定公约、规范标准等领域拥有的话语权，以图东山再起。最近，欧洲委员会（EC）及欧盟国家的造船海洋工业机构联合发布了新的“LeaderSHIP 2020”计划，旨在进一步提升欧洲造船、海洋、船配件工业的技术竞争力。所以说，这里面充斥着东西方海事力量的博弈，他们所谓的为了保护海洋、保护地球、保护我们赖以生存的环境之举，目的并不是那么纯净。

从绿色以及节能减排的技术角度上来说，像很多外国船厂以及相关设计、技术咨询机构大肆宣扬的所谓的绿色环保设计并非船舶设计革命，也不会给船舶带来根本性的变化，我们应该把它视为船舶技术上的进化。包括他们推出的一些节能减排的产品和装置，别看他们宣传时说的很好，比如新型船舶比以前要各项指标大幅度降低，还给出一些让人眼睛发亮的数据，但如果你让对方签订保证协议的话，他们肯定不签。其实，理论和实际效果还是有不小的差距，很多都缺乏事实依据。就船舶节能减排而言，技术上没有像他们宣传的那么玄虚，而且实现的方式也很多，比如改变船体形式、降低主机马力、降低航速、优化航线、船员操作方式等。外国一些船厂或机构大肆宣扬的船舶绿色，只不过是他们宣传自己产品的一种手段而已，与其说他们卖的是一种产品，不如说他们卖的是一种概念。产品还不成熟或者处于概念阶段，就大肆鼓吹造势，而且他们喜欢把一点放大，却忽视其他综合因素。对此，船东有他们自己的考量，对那些“过绿”的船舶，船东并不“感冒”，因为这种船舶并不能给其带来最大价值。目前，对于业界过度炒作绿色船舶之举，很多船东已有微词，声称航运和造船业现在已经到了一个比较成熟的阶段，如果船厂声称用现有的技术能够减少20%甚至更多的能源消耗，那么它们之前肯定干了不少“坑爹”之事。由此可以看出，船东和造船界对于绿色船舶的心态并不完全一致。

总之，对于绿色船舶发展，我的观点是不为“绿”而“绿”，我们应做船舶综合要素的最优者，相对绿色才是保证造船业和航运业可持续发展的润滑剂。另外，我们日后还需在国际海事话语权的争夺上继续给力，因为那是我们做造船强国、航运强国的必由之路。