拯救航运业需对症下药—— 访全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明

本刊记者 殷 毅

不断恶化的航运市场使中国船东备受煎熬，中国航运业安全已受到严重威胁。党的十八大报告提出建设“海洋强国”，为中国航运业的发展再次注入了强劲动力。那么，中国航运业如何振兴，应该在哪些方面有更多思考？“两会”召开之际，本刊记者专访了全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明。

行业性破产风险加剧

记 者：航运业面临何种现状？

高彦明：可以说是百年不遇的大萧条。目前，中国航运业已连续两年罕见地出现全行业的严重亏损。波罗的海指数从11000点直降到了700多点。作为国家的主力船队中远、中海、中外运等在经营上从未亏损过的企业，现在也损失惨重。目前，14家上市航运公司绝大多数严重亏损，一些重要公司面临被ST和退市的危险。航运业已到了生死关头。

记 者：您认为造成这种局面的最主要原因是什么？

高彦明：出现这种局面，虽然有“美债”、“欧债”的轮番冲击，使世界经济深陷衰退，但更重要的原因是由于前几年海运市场的“泡沫繁荣”带来的“天量”新造船，使运力源源不断进入航运市场；同时，大量的老旧船舶没有随之出局，使全球运力激增，超出正常需求30%左右，从而在全球范围内导致了供需极度失衡。可以说，这是航运业的一次“浩劫”。

记 者：这场“浩劫”对中国经济的影响是什么？

高彦明：中国是航运大国，也是造船大国。航运业与造船业的关联度是百分之百。航运业持续低迷，已严重影响到中国造船业。船厂接单量极度萎缩，一些船厂面临无船可造、工人下岗、企业破产的严峻局面。航运和造船是我国经济和国防重要的支柱产业，估计两个行业有近两万亿资产，直接从业人员超过300万人，受连带影响的还有中国船舶设备制造业和钢铁工业。如要考虑这两个行业，影响的范围会更大。这些行业都是资金密集型行业，在我国相当多的银行都有巨额贷款。如果航运市场持续恶化，必将对航运业和造船业和相关产业造成严重影响，最终影响到金融系统。

记 者：航运业陷入危机以来，航企自救成为主旋律。涨运价、卖资产、搞联盟、拆船、实施能效管理计划等都可谓是实施自救的办法。您如何看这些“自救之道”？

高彦明：航运市场跌入低谷，需求不足、运力过剩、运价低迷，航企普遍亏损成为行业的普遍现状。于是，一些中小航运企业，出售公司、套现，对于他们而言未必不是一个好的出路；一些大航运公司还纷纷提价，主要是因为海运价格已经低到航运企业难以承受的地步，这也是出于自救的目的。在需求不振、运价持续低迷的情况下，航企大幅亏损，于是有的企业不得不通过变卖资产，牺牲长远的利益以求得当前的生存。对于这一举措，反应出了其对市场的预测能力、风险抵御能力仍然不足，企业卖资产更多的是无奈之举。

加快淘汰老旧运力

记 者：您认为当前对救市采取什么措施最为有效？

高彦明：这个问题就是我在今年的“政协”会上递交的提案。我认为在这个严峻的时刻，政府应采取断然措施，从源头入手，即从解决运力灾难性过剩的问题入手。采取的措施既要对内，更要对外。

记 者：具体内容是什么？

高彦明：具体有两条。一是禁止20岁以上（含20岁）的外籍老龄船（也包括中国企业拥有的从事外贸运输的、挂中国旗或方便旗的老龄船）进入中国港口。二是尽快降低我国沿海运输船舶的强制报废年龄。我国现行的法规规定，从事沿海运输船舶的强制报废年龄，集装箱、杂货船是34岁，散货船、矿砂船是33岁，油轮、化工品船是31岁，客轮是30岁，使我国成为世界上报废船龄最高的国家。这一规定显然已不合时宜，某种程度上成为保护落后，阻碍发展的规定。国家对此应进行修改，把沿海运输的散货船、集装箱船和杂货船的报废年龄统一降到27岁，客轮、油轮和化工品船的报废年龄降至25岁。要像淘汰小化工小造纸小水泥等落后产能那样，坚决淘汰老龄船。

记 者：您觉得拆解老旧船就能达到救市目的？

高彦明：是的，我对此很有信心。我们在这个行业多年，对市场的情况最熟悉。我算过一笔帐，拿一艘好望角型散货船来说，其一年的运力是100万吨。假如我们一家拆一条，拆解100艘或更多好望角型散货船，市场上至少减少1亿吨运力，形势自然会好。所谓众人拾柴火焰高。

我在2008年提过这个建议，当时对市场起了一点作用。对拆解老龄船，我主张国家要给予鼓励政策，比如适当免税。中国目前是环保拆船，成本高，如免三年税，能极大提高国内航运业竞争力。这件事情还需国家层面支持，以此为突破口，把淘汰老旧船的措施落实到位。

记 者：您如何看工信部、国家发改委等12部委联合下发的《关于加快推进重点行业兼并重组的意见》？我们很想听听您的看法。

高彦明：对于兼并重组，我认为解决不了当前存在的实际问题。道理很简单，就好像是张家的孩子给了李家，如果没有粮食吃，结局仍然是饿死。我的意思是我们得分析当前的矛盾是由于分散经营造成还是运力过剩造成的。很显然是运力过剩造成的。现在该救的是整个行业而不是几个或几十个企业。兼并重组可能对企业是有好处的，但对整个行业来说起不到应有的作用。况且，我们应该实行的是产业政策而不是企业政策。现在企业本身已乱了阵脚，政府当前最重要的是要稳住阵脚。

限制外籍老龄船到港

记 者：一段时间以来，大量的老龄船和那些挂方便旗的低标准船，在欧盟、美国、加拿大和澳大利亚等严厉的港口国检查压力下已无立身之地，于是转而将中国港口当作了继续赖以生存的“避风港”。

高彦明：是的。欧美和澳大利亚等发达国家利用港口国检查的手段，目前已很好地限制了老龄船和低标准船的“侵入”。因为有严格的环境条件限制，以及货运人和保险人强烈的安全意识，所以20岁以上的老龄船在这些地方基本见不到踪影；同属发展中国家的印度、南非等也已在限制老龄船进入其港口方面做出了明确的限制。我国作为世界上最大的海运国家，在世界海运业中占有举足轻重的地位，但在港口安全管理方面与发达国家还有差距，加之无偿的环境污染免责条件，致使国际上的老龄船都把中国作为他们的主要营运地。所以，加强港口国检查也是我多次重申的问题。

记 者：针对港口国检查，您有什么好的建议？

高彦明：可以建立严格的“选船机制”和通过缩短港口国检查周期的办法进行限制，规定老龄船进入我国港口前，必须通过港口代理报告并经地方海事局核准后方可进港。其次，细化检查项目。对老龄船无一例外地实施“扩大性检查”，针对老龄船存在的问题，细化和严格检查项目，将老龄船存在的管理问题全部列入检查范围；同时，提高准入标准，建立我国自己的“船舶黑名单”制度。无论老龄船在其他国家港口国检查情况如何，只要到我国港口，就必须对其进行严格检查。一旦老龄船在我国港口国检查中被滞留，则将其列入“黑名单”，两年内拒绝其再次进入中国港口。

记 者：如果我们严格检查，是不是个别国家也会对我们的船进行严格检查？

高彦明：其实这种担心是没有必要的，因为我国的船队在不断地年轻化，管理水平在迅速地提高。从根本上讲，如果真有这样的事情发生，对我们将是一件非常大的好事，客观上会有力促进我们的发展和提高。

欧洲、美国、加拿大、日本和韩国等都是航运发达国家，恶劣的航运市场不仅使他们的航运企业惨遭蹂躏，还使他们的金融系统遭受严重打击，德国的许多船舶融资机构已经倒闭，所以他们同样期盼市场能够尽快好转。我国加强港口国检查，相信会得到这些国家的理解和支持。实际上，欧洲国家和国际海事组织也曾多次表态希望中国能够采取措施应对老龄船。