晚清铁路钢轨市场空间的出现

陈党香

中国铁路事业并不是中国经济发展的必然产物，其发展中存在着动力不足，实力不够等制约因素。盛宣怀就曾说过：“办铁路在泰西为易事，中国则有三难：一无款，必资洋债；一无料，必购洋货；一无人，必募洋匠。”可谓一语中的。随着铁路事业的发展，中国铁路工业也逐步产生和发展起来。1889年，致力于钢轨制造的汉阳铁厂建立。

一、晚清铁路事业的兴起

铁路作为近代先进的交通运输工具是人类文明进步的成果，它的出现与工业革命和世界市场的形成密不可分。现代意义的铁路最早出现于英国。在随后的十年里，美国、法国、比利时、德国等国先后都建成铁路，掀起一股修建铁路的热潮。鸦片战争之前有关铁路的知识已开始传入中国，鸦片战争后更多的中国人开始关注铁路，但大多只限于介绍。最早提出在中国建设铁路的不是中国人，而是试图以铁路开拓中国市场的西方列强。早在1840年代，就有外国军官、外国刊物鼓吹在中国修建铁路［1］。近代中国主张兴筑铁路的第一人是洪仁玕。

第二次鸦片战争后，西方列强开始向清政府提出修筑铁路的要求。1862年，英国驻广州领事馆翻译梅辉立向广东当局提议修筑广东至江西的铁路。1863年7月20日，上海洋商通过钦差大臣江苏巡抚李鸿章，向清政府提出建筑上海至苏州间铁路的“特许权”，那时，苏州还处于太平军的控制下，不过这些洋商深信清政府的军队不日将克服苏城并恢复秩序，故此时是提出这一要求的适当时机。洋商的要求遭到清政府断然的拒绝。1870年之前，清政府对西方列强修筑铁路的要求一概予以拒绝。

随着国人对铁路认识的加深、洋务运动的发展及海防问题的日益突出，清政府内部开始有人提出修筑铁路的要求。1874年12月10日，李鸿章在《筹议海防折》中提出修筑铁路的设想，此乃清政府统治集团内部首次明确提出修筑铁路的主张。是年冬，李鸿章赴京会晤总理衙门大臣恭亲王奕䜣，“极陈铁路利益”并请先造清江至京之铁路以便南北运输。奕䜣“意亦为然”，只是“无人敢主持”。复请奕䜣“为两宫言之，谓两宫也无法定此大计。”［2］811877年1月29日，福建巡抚丁日昌奏请在台湾兴建铁路，他详陈台湾办轮船、铁路之利，不办轮船铁路之害，并举日本为例。2月28日，李鸿章上奏朝廷对丁氏的设想表示支持，总理衙门亦同意丁氏的提议，4月7日，总理衙门奕䜣等人上奏称：“即轮路一事，虽系创举，惟台湾海岛孤悬，逈非内地可比。”并请朝廷下令丁氏，“审度地势，妥速筹策，务当力为其难，俾安内攘外，均有裨益。”［2］84与此同时，一些具有改良思想的士大夫也发出了修筑铁路的呼声。如薛福成、王韬、马建忠等。可见，1870年代中后期，朝野有识之士对铁路的态度由拒绝转为接受，政府的态度也有所松动。

1880年代，清政府内部关于修筑铁路进行了三次大讨论。1880年代初年因刘铭传奏请修建清江至北京铁路而发生了一场应否开筑铁路的论争，辩论的结果是“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，著无庸议。”朝廷也给出自己的理由，大意是创办铁路“需费至数千万”无法筹集，若借外债“流弊尤多”［2］102-103。 可见，此时政府的态度又有微妙的改变。不过，1884年朝廷中发生了一次重大的人事变动，醇亲王奕譞取代恭亲王奕䜣执掌军机处大权，此事史称“甲申易枢”。奕譞本就主张建设铁路，这为中国修筑铁路带来一个机会。1885年10月，海军衙门设立，醇亲王奕譞为总理大臣，北洋大臣李鸿章为会办。鉴于铁路肇始于筹划海防，海防又归属总理海军事务衙门，因此李鸿章在1886年5月奏请将铁路划归总理海军事务衙门管理，使铁路事宜有了正式的行政管辖，也使铁路建设有了主持机构。从此，对清政府来说，铁路已不是要不要建的问题，而是如何建以及在何处建等问题。1880年代末，因海军衙门奏请接造津通铁路朝廷中又爆发了一场激烈论争，争论的结果是：1889年5月5日，清政府发布上谕，“此事（建铁路）为自强要策，必应通筹天下全局。海军衙门原奏，意在开拓风气，次第推行，本不限定津通一路，但冀有益于国，无损于民，定一至当不亦之策，即可毅然兴办，毋庸筑室道谋。 ”［2］171此乃中国政府第一次正式宣布兴办铁路。

从1860年代初至1880年代末，清政府对待铁路的态度经历了拒绝、接受、试办、兴办的过程，在1889年最终决定兴办铁路。既然决定要办铁路，而且是中国人自己办，那么铁路的建设材料当然是自己生产方好。钢轨是铁路建筑的主要组成部份，在铁路建设中耗费较多，自主生产钢轨成为中国铁路建设事业的必然诉求。随着铁路事业的兴起，中国铁路工业也逐步产生和发展起来。

二、铁路事业起步阶段对钢轨的需求

中国自建的第一条铁路是唐胥铁路。1881年6月9日，唐胥铁路开始动工兴建，6月30日铺轨，11月8日举行通车典礼，该线全长10公里［3］，此段铁路由开平矿务局主持兴建，以运煤为主。由于运程极短未能真正解决开平运煤问题，1886年开平矿务局的董事们致函李鸿章，提出从胥各庄沿新河南岸“接修铁路65里”的要求，获准试办。为了更好地开展筑路工作，李鸿章等决定另组开平铁路公司，专门负责接修事宜。1887年5月，唐胥铁路展修至阎庄以南的芦台，改称唐芦铁路，全线42.5公里。还在唐芦铁路修筑期间，海军衙门又奏请建造津沽铁路，先由阎庄接至大沽，再由大沽展至天津，3月16日获清政府批准。1888年4月唐芦铁路接修抵塘沽，9月接修至天津，10月3日全线建成，共130公里。本路初创时唐胥一段所用钢轨为每米15公斤，展修至芦台时所用钢轨为每米22公斤，阎庄、塘沽间每米30公斤，塘沽、天津间每米 35 公斤［4］。

唐山天津间铁路建成后，按原计划是向东延伸到山海关，但后来铁路公司决定先修筑津通铁路，上奏清政府却引起清政府内部的又一次大争论。在洋务派和顽固派争论不休时，张之洞从修腹地铁路干线的总计划出发，提出缓修津通铁路先修芦汉铁路的主张，获得清政府的认可。芦汉铁路贯穿中国南北，长达1200余公里。

1889年前中国已建、在建及拟建的铁路线路，共计5条。如果我们就1889年前中国已建、在建及拟建的铁路作一个粗略的统计，可以清晰地了解当时铁路建设中钢轨供需情形，详见表1-1。

表1-1 1876-1889年中国钢轨需求与供应情况一览表

中国钢铁进口量从1867年的不足7千吨到1885年的7万多吨，反映出中国近代钢铁市场需求不断增长，但是，这一增长趋势是一个动态变化的过程，在唐胥铁路兴工之前，中国钢铁进口量一般不超过3万吨，每年为钢铁材料支付的价银基本未超过100万海关两；唐胥铁路兴工后，中国钢铁进口量明显增多。结合表1-1，我们可以看到铁路建设对钢轨的需求正日益成为中国钢铁市场需求的重要组成部分，晚清钢轨生产的市场空间已然形成。铁路之建设资金以材料为最多，而材料之中以车辆、钢轨、桥梁尤贵。据曾鲲化分析，中国官办铁路平均每里造价（单轨）为21 565元，其中车辆费3381.13元，钢轨费3 126.92元，桥梁费3 652.49元。商办铁路平均每里造价为16 852元，其中车辆费2 679.34元，钢轨费2 394.4元，桥梁费1 011.09。以此为系数，兹将1881年至1911年，中国铁路建设中轨料用费估算列表如下：

表1-2 晚清铁路建设中轨料费用估算

以上考察仅就铺设铁路时所需钢轨，尚未将轨条损坏后抽换之数计入。钢轨在轨道中实际使用之年限，与钢轨之化学成分、质地、轨道情形及运输量等均有密切关系。一般而论，钢轨平均寿命约在20年左右。且以芦汉铁路及其支线正太铁路为例。芦汉铁路于1905年4月全线建成，全长1 200余公里；正太铁路1907年建成，全长243公里，采用28公斤/米重钢轨。1906年起芦汉铁路即开始抽换轨条，至1911年累积抽换7 403条，1909年正太铁路也开始抽换轨条，至1911年累积抽换1 437根。详见表1-3。

表1-3 芦汉铁路及其支线正太铁路抽换轨条情形（1906-1911）

据统计，20世纪初美国已建成铁路24万余英里，除车辆、桥梁、车站、叉轨等不计外，只以钢轨及钢轨之附属品而论，每修建一英里铁路需要钢轨133.57吨、鱼尾板9.35吨、枕钉2.53吨、螺钉0.78吨、共计146.23吨，24万英里铁路需用钢3 500余吨［5］。英国每建一英里铁路，仅铺设轨道就需铁300吨左右。这说明，铁路与钢铁工业的后向联系在铁路建设的高潮时期更为显著。

沃尔特·罗斯托在其《经济增长的阶段》中写道：“对于经济起飞而言，或许至关重要的是铁路的发展带动了现代煤炭、钢铁和机械制造业的发展。许多国家现代基础工业部门的增长都可以直接追溯至兴建尤其是维护重大型铁路系统的需求。”钢铁行业即是受到铁路深刻影响的行业之一。由此可以推断，随着晚清铁路事业的发展以及铁路在中国大地的延展，中国钢轨的市场空间将逐渐伸展。

[1]朱从兵.李鸿章与中国铁路[M].北京：群言出版社，2006：33.

[2]宓汝成.中国近代铁路史资料（1863-1911）（第 1 册）[M].北京：中华书局，1963.

[3]杨勇刚.中国近代铁路史[M].上海：上海书店出版社，1997.

[4]交通部交通史编纂委员会.交通史路政编 （第1册）[M].北京：铁道部交通史编纂委员会出版，1935.

[5]陈旭麓，等.汉冶萍公司（三）盛宣怀档案资料选辑之四[M].上海：上海人民出版社，2004.