钢轨
- P60N型钢轨的地铁服役效果试验研究
采用的是P60型钢轨；车辆类型为B型车，车轮踏面采用的是LM磨耗型踏面。2号线开通试运营初期，正线钢轨服役状态正常，而9个月后在广埠屯站—虎泉站、常青花园站—长港路站等区间的钢轨陆续出现了轨面点状、带状剥离掉块及轨距角条状拉痕等伤损。伤损出现的区域包括直线、曲线，无明显发展规律。钢轨典型伤损形貌见图1。a)带状剥离掉块对上述伤损钢轨进行取样检验。由检验结果知：钢轨的化学成分、拉伸性能、金相组织等各项性能指标均满足铁道行业标准(TB/T 2344.1—202
城市轨道交通研究 2022年12期2022-12-10
- 基于提高使用寿命的钢轨养护策略
城市轨道交通线路钢轨伤损的概述钢轨是城市轨道交通的主要承载部件，直接承受来自列车车轮的反复作用。在轨道交通高效运行的过程中，钢轨不可避免地会出现多种不同类型的损伤。据不完全统计，上海轨道交通1号线钢轨在运行过程中出现的伤损主要包含裂纹、掉块、光斑、碎裂和锈蚀等多种损伤，香港地铁在运行过程中出现的伤损也包含钢轨轨距角裂纹和剥离掉块等。多种不同类型的钢轨损伤都会对城市轨道交通的运行产生影响。如果处理钢轨损伤的方法不恰当，不仅会导致列车在运行过程中出现轮轨噪声[
交通科技与管理 2022年18期2022-09-18
- 建立普速铁路钢轨大修指数的探讨
京 100081钢轨是重要的轨道部件。中国普速铁路平均每年有超过5 000 km（约合60 万t）新钢轨投入钢轨大修，钢轨大修费用巨大。按照TG/GW102—2019《普速铁路线路修理规则》，钢轨大修以累计通过总质量或伤损数量达到一定值为依据，即周期修。随着近年来钢轨材质的不断优化，钢轨打磨、润滑技术的提高，钢轨服役状态已明显改善，钢轨使用寿命也相应延长，为开展钢轨状态修提供了条件。本文针对钢轨周期修中普遍存在的维修资源针对性差的问题，初步提出采用钢轨大修
铁道建筑 2022年7期2022-08-06
- 城市轨道交通钢轨电气参数研究
快速发展的同时，钢轨电位问题也越来越受到重视。虽然整个地铁回流系统为悬浮系统，但是钢轨对地不能实现完全绝缘，导致部分电流流入大地形成杂散电流。同时，钢轨本身具有纵向电阻，导致钢轨和地间存在压差，即钢轨电位。运营中的城市轨道交通线路普遍存在正线和车辆段、停车场钢轨电位超标的问题。城市轨道交通采用直流牵引供电系统，单列车取流高达 3000～5000 A，发车密度高，钢轨电阻对钢轨纵向电压降落和钢轨电位有着重要的影响。文献[1]讨论了钢轨电阻的室内、外测量方法，
电气化铁道 2022年1期2022-03-03
- 我国钢轨轨型及定尺长度的百年发展历程
）1 轨型的由来钢轨轨型和定尺长度是铁路发展和冶金技术进步的体现。自1894年汉阳铁厂建成投产，我国钢轨生产已经有127年的历史。钢轨轨型旧时称轨式、样式，20世纪50年代钢轨标准称为品种（如重轨品种、轻轨品种等），现在钢轨标准（TB/T 2344.1）称为轨型，多以kg/m表示（公称单重）［1］。标准中规定了不同轨型钢轨的断面型式尺寸（型式尺寸是指未考虑公差的理论尺寸）。国外对钢轨轨型叫法也不同，美国标准将轨型称为钢轨断面，欧洲标准称为钢轨廓形，日本标准
中国铁路 2022年5期2022-01-01
- 钢轨焊头精磨技术控制技术研究*
712000）将钢轨进行焊接形成无缝线路以消灭钢轨接头轨缝，减少冲击力，是现在铁路线路构成的主要形式。钢轨平直度是影响列车平稳、高速运行的重要指标，钢轨焊接完成后，要将钢轨焊头进行粗磨和精磨，使焊头达到合理钢轨廓形和平直度，保证列车良好运行。1 钢轨焊头精磨的技术要求钢轨焊头精磨主要是在焊头粗磨后对钢轨顶面和钢轨工作边进行精细化打磨，钢轨焊头平直度和钢轨焊头廓形是焊头精磨的两项重要指标，焊头平直度打磨要求见表1、表2。表1 钢轨打磨作业验收标准（高速铁路）
科技创新与生产力 2021年10期2021-11-29
- 普速铁路60 kg/m钢轨的换轨周期
路60 kg/m钢轨通过总质量7亿t的大修周期是20世纪70—80年代依据当时的管理、技术、装备、运营条件确定的指标［1-2］。随着经济的发展，铁路行业在各方面取得长足进步，钢轨伤损率（所分析的钢轨伤损指钢轨重伤）逐渐减少［3］。减少钢轨重伤率的有利因素主要包括：（1）轨道结构重型化。轨枕从木枕到Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕，钢轨从25 m 定尺到75 m 或100 m定尺；道砟从石灰岩到花岗岩。（2）维修作业机械化、专业化。维修作业从手工为主到配备捣固车、清筛车、钢
中国铁路 2020年9期2020-11-04
- 大截面钢轨抗滑桩应用关键技术研究及工程应用
支护中应用了微型钢轨抗滑桩，即在钻孔中放入1根～2根旧钢轨后用混凝土或水泥砂浆充填钢轨与孔壁间的空隙形成的桩。微型钢轨抗滑桩截面小，适用于滑坡推力不大，岩体较完整的岩质边坡，它比大截面抗滑桩有轻便、灵活、施工速度快等优点，但工程应用中存在旧钢轨抗拉强度取值较难、耐久性等问题，限制了大规模工程应用。随着我国水电开发进一步向西南的大江大河、高山峡谷推进，很多工程位于大(巨)型滑坡附近，无法规避，必须进行治理。大(巨)型滑坡下滑力大，在采取截水、排水等措施基础上
水利与建筑工程学报 2020年3期2020-07-07
- 普速铁路钢轨服役状态评估方法及应用效果
0081）国外对钢轨进行车载探伤和检测，国内采用车载和人工相结合的探伤、检测方式。欧洲钢轨大修采用线路检测、评估的动态维修模式［1-2］，既考虑安全性，又考虑经济性。北美重载线路采用以钢轨伤损率为指标的换轨周期［3］，我国钢轨大修采用以累计通过总质量为指标，同时辅以钢轨伤损率（本文钢轨伤损均指重伤）为指标进行大修，并逐渐向动态维修过渡［4-6］。与此同时，多数铁路局存在钢轨的使用时间超过了以通过总质量为指标的大修周期。2016 年，中国铁路总公司在进行“普
铁道建筑 2020年2期2020-03-30
- 27 t轴重条件下重载铁路钢轨适应性研究
有效途径[1]。钢轨是重载铁路的重要组成部件，起着承载并导向列车的双重作用，其性能直接影响着铁路运输的安全[2-4]。大秦重载铁路是世界上年运量最大的铁路线，随着大秦线运量、轴重和单列最大载重的不断增加，为满足其运营要求，钢轨断面尺寸及强度等级不断增加，目前重车线主要铺设75 kg·m-1重型钢轨[5-8]。2013年，中国铁路总公司对既有线运用27 t轴重货车研究工作进行了阶段总结和部署，针对我国既有线条件，开展增加铁路货车轴重研究；2014年，太原铁路
中国铁道科学 2019年5期2019-10-19
- 周期性钢轨廓形打磨对小半径曲线寿命的影响
。国内诸多学者对钢轨使用寿命进行了系统研究。李军[2]采用威布尔模型,统计分析重车线伤损发展的规律,预测钢轨寿命；王建西等[3]基于临界平面法,建立轮轨力作用下钢轨滚动接触疲劳裂纹寿命预测模型；刘亮等[4]研究表明钢轨剩余寿命随列车速度系数的增加而降低,随钢轨基础弹性系数的增长而延长；王军平等[5]结合实际案例对不同线路实施廓形打磨后的效果进行了分析，表明个性化钢轨打磨有助于延长钢轨使用寿命；崔大宾等[6]研究出一种重载线路上轮轨接触应力水平较小的钢轨打磨
铁道建筑 2019年8期2019-09-03
- 重载铁路75 kg/m钢轨的换轨周期研究
]。75kg/m钢轨的冶金质量和制造及焊接水平有了明显提高，2007年以后，对钢轨的纯净度、焊接标准等指标提出了严格的要求和控制措施。此外，研发了不易老化、不易破损、能持久为轨道提供弹性的新型热塑性弹性体垫板代替了橡胶垫板，轨下基础和轨道弹性得到极大改善。与此同时，车辆转向架性能、钢轨探伤检测技术装备水平大幅度提高；线路维修技术特别是钢轨打磨技术的采用，打磨前进行清筛和捣固作业，每年进行两次钢轨打磨作业，加强了高强韧性75 kg/m钢轨研发[4-6]，75
铁道标准设计 2019年8期2019-07-27
- 港口起重机钢轨选型检算方法探讨
，其中由于起重机钢轨选型不当，引起的钢轨断裂等安全问题也受到了关注。起重机钢轨选型合理是防治钢轨断裂的前提[1-3]，目前港口起重机钢轨选型检算尚无相关规范及标准，一般采用参考对比法，该方法受人为因素影响较大，易出现偏差，实际应用中具有一定的局限性。因此提出一种港口起重机钢轨选型合理性检算方法具有一定的必要性和工程应用价值。1 港口起重机钢轨选型检算分析轨道钢轨接触疲劳强度是钢轨表面能否满足使用要求的重要判定依据，轨道动载强度是钢轨整体强度能否达到使用要求
港工技术 2019年2期2019-05-29
- 钢轨打磨机理研究进展及展望
00310 引言钢轨是铁路系统中重要的承力部件，随着我国铁路“高速”、“重载”战略的实施，轮轨间载荷也大幅增加，波磨、疲劳裂纹、剥落等钢轨损伤也日趋严重[1-2]。这些损伤会加剧列车运行时的振动与噪声，甚至对列车运行安全造成威胁[3-4]，因此当钢轨损伤达到一定限度时，或者在这些损伤出现之初，就需要对钢轨进行维护。钢轨打磨是世界各国铁路工务部门最常用的线路维护技术之一，是对钢轨进行修复最有效的措施[5-8]。通过打磨作业可修复或减轻轨面损伤，预防接触疲劳等
中国机械工程 2019年3期2019-02-27
- 城市轨道交通线路钢轨剥落掉块分析与防治措施
现小半径曲线上股钢轨出现不同程度的剥落掉块现象。其中，在苏州火车站站—山塘街站上行方向里程为K14+252.621附近的曲线段，该现象尤为明显。钢轨剥落掉块如图1所示。本文针对小半径曲线上股钢轨出现的剥落掉块现象进行了分析，并给出了防治措施建议。图1 钢轨剥落掉块现场照片1 钢轨与轮对接触分析通过对苏州轨道交通2号线钢轨剥落掉块处调查，发现一半以上的掉块均出现在小半径曲线的上股。检查轨道几何尺寸，发现各项尺寸皆正常。经初步研究认为，钢轨剥落掉块是由于钢轨与
城市轨道交通研究 2018年7期2018-07-24
- 大型铁路站场钢轨电位分析
引言牵引电流流经钢轨时，使得钢轨对地电位显著升高[1-3]。钢轨电位的升高给道旁的工作人员的人身安全带来威胁，也对铁路沿线与钢轨连接的电气设备带来干扰，甚至损坏。当一些关键设备如列车运行的监控、调度等系统被干扰时，可能导致线路运营失控，造成严重的后果[4]。大型站场附近是一个特殊的运行环境，道旁工作人员活动密集，而且调度、监控设备多。此外，站场附近区域的路况与线路上的不同，集中表现为多股道并联，站内与站外钢轨电位衰减系数(传播常数)不一致，有些轨道在站场附
机械与电子 2018年5期2018-06-01
- 温度力对无缝线路钢轨振动及传递特性的影响分析
610031)钢轨振动一直是轨道结构振动主要部分，钢轨许多病害的产生都与钢轨振动密切相关，如钢轨波磨、轮轨噪声等。为此国内外学者在钢轨振动及病害治理方面进行了大量的研究。以往的研究中，大多建立车辆-轨道耦合动力学模型或对轨道结构施加简谐荷载，分析在列车或轮对荷载作用下，改变扣件刚度，轨道几何尺寸，钢轨类型，扣件支撑间距等参数，对钢轨振动特性的影响。Grassie[1-3]分析钢轨振动是响轨波磨的成因；谷爱军等[4-5]分析轨道参数对钢轨振动的影响；基于车
振动与冲击 2018年8期2018-05-02
- 30 t轴重重载铁路钢轨轨型和材质对比试验
610031)钢轨是轨道交通运输的重要部件之一，在轨道交通运输中起着至关重要的作用。随着货车轴重的不断增加、车速的不断提高，钢轨断面尺寸不断增大、形状不断改进。我国以运输煤炭为主的大秦等重载铁路，货车轴重主要为25 t。为了缓解我国煤炭资源运输的紧张局面，货车轴重将进一步增大。近些年来，为了满足我国重载铁路发展需要，在借鉴重载铁路发达国家钢轨技术研究成果和成熟应用经验的基础上，开展了适应我国30 t轴重条件下钢轨的轨型、廓形、材质及维修养护策略、标准等研
中国铁道科学 2018年2期2018-04-19
- 运营线路钢轨伤损与打磨方案探讨
文：一、运营线路钢轨伤损的类型钢轨伤损由于其具体情况的差异，通常表现不同类型的伤损。总的来说，可以总结为磨耗、变形和裂纹三种常见状态。（一）磨耗一般来说，钢轨磨耗通常有垂磨和侧磨两种表现形式。所谓垂磨，就是钢轨顶端与列车车轮凹陷处的磨耗。而侧磨，则是指钢轨边缘跟车轮内部侧壁形成的磨耗。这两者的差别在于，车辆因素导致了垂磨现象的产生，而机车因素，导致了侧磨现象的产生。钢轨最终磨耗程度的高低，受到周遭环境、车辆重量、曲线超高设置、钢轨承受压力以及钢轨本身的顺滑
城市建设理论研究（电子版） 2018年28期2018-03-25
- 我国高速铁路钢轨早期伤损研究
和普速铁路不同，钢轨的伤损有其自身特点。日本新干线出现的主要钢轨伤损为轨头踏面的黑斑以及钢轨焊接接头部位低塌所引起的波浪形磨耗。法国高速铁路钢轨垂磨小，主要伤损为表面鱼鳞裂纹，内部伤损发生少，钢轨使用寿命可达5亿～6亿t或25年以上。德国高速铁路钢轨使用中主要出现表面鱼鳞裂纹，内部损伤很少发生[1]。我国高速铁路目前处于运营初期，钢轨服役时间较短，但已出现了多种形式的钢轨伤损。本文介绍了我国高速铁路钢轨出现的几种早期伤损，并对其原因进行了分析。1 钢轨伤损
铁道建筑 2018年1期2018-01-29
- 高速道岔制造过程的钢轨伤损控制
速道岔制造过程的钢轨伤损控制张 莉(中铁宝桥集团有限公司，陕西 宝鸡 721006)介绍了道岔及钢轨的概念，通过总结高速道岔钢轨制造过程中出现过的非原材料钢轨伤损类型及原因，提出了针对性的质量控制措施，从而保证高速道岔制造的质量，提高列车运行速度。高速道岔，钢轨伤损，控制措施1 概述道岔是把一条轨道分支为两条或两条以上轨道的设备，是机车车辆由一条线路转入或跨越另外一条线路的连接及交叉设备。道岔有单开道岔、交分道岔及交叉渡线等类型。道岔主要由转辙器、辙叉及护
山西建筑 2017年22期2017-09-11
- 重载铁路加强型钢轨接头研究
100081)钢轨接头是轨道的一个薄弱环节，容易遭受破坏,严重时可能发生行车事故。夹板作为钢轨接头的主要连接部件，其抗弯刚度最好与钢轨的抗弯刚度相同，然而由于受到钢轨形状限制，一般情况下，一对夹板的抗弯刚度仅为钢轨母材的23%～30%。重载铁路的钢轨接头主要集中在车站和编组站，目前，重载铁路最常用的是全断面钢轨接头，其抗弯刚度也仅为钢轨母材的30.7%。在实际应用中，钢轨接头经常出现轨头剥离、钢轨鞍形磨耗、轨头压溃和夹板断裂等现象[1-4]。分析其原因，
中国铁道科学 2017年1期2017-04-10
- 火车道上为什么铺碎石
着两条平行排列的钢轨行驶的，钢轨下每隔一定距离铺着这方方正正的粗大枕木，钢轨就是被固定在枕木上。我们知道，枕木下面必须铺设碎石，这是因为铁路列车很重，如果把钢轨直接铺设在地面上，钢轨会高低不平。当铁路列车在轨道上行驶时，容易造成凹陷。因此把钢轨钉在铺碎石的枕木上，可防止轨道沉陷。碎石较容易排水，枕木也不会因为侵蚀而腐烂。
小学阅读指南·高年级版 2016年1期2016-09-10
- 交流电气化铁路钢轨电位影响因素及防护策略
司交流电气化铁路钢轨电位影响因素及防护策略高 保1孟献仪2王浩先2 1.中铁二院工程集团有限责任公司；2.徐州和纬信电科技有限公司随着我国经济的逐步增长，交流电气化铁路建设也处于快速发展阶段，而电气化铁路的钢轨不仅作为机车的钢轨，而且还是牵引电流回流系统的一部分。在道床上铺设钢轨时虽然加装了绝缘垫板、绝缘套靴等部件，但由于油渍、铁屑、灰尘及雨水等因素，轨地之间过渡电阻不能无限大，于是当轨道上有电流流过时，便有部分电流泄漏至大地形成杂散电流，同时也是钢轨电位
中国科技信息 2016年16期2016-09-10
- 约束型阻尼钢轨衰减率和降噪效果试验分析
64）约束型阻尼钢轨衰减率和降噪效果试验分析刘晓龙1，周 信1，刘玉霞1，庄继忠2，肖新标1（1.西南交通大学 牵引动力国家重点实验室，四川 成都 610031；2.常州兰锦橡塑有限公司，江苏 常州 213164）基于力锤敲击方法，测试阻尼钢轨和标准钢轨的衰减率，将阻尼钢轨与标准钢轨衰减率对比。结果表明：阻尼钢轨低频部分衰减率接近于标准钢轨，高频部分（钢轨噪声明显部分）衰减率高于标准钢轨；相比于标准钢轨，1号阻尼钢轨垂向衰减率在2 500 Hz倍频程带时高
噪声与振动控制 2015年3期2015-12-05
- 特殊状态下钢轨伤损的检测探讨
路地段特点，简述钢轨伤损发展的起因，指导钢轨（路轨）探伤对特殊情况下的线路钢轨进行有效探测，避免人为探伤检测不当造成钢轨内部伤损漏检，消除现役钢轨潜在隐患，确保运输安全。关键字：钢轨 伤损 检测 措施引 言在超声波钢轨（路轨）探伤中，根据钢轨的几何形状，按钢轨产生伤损的部位、性质以及超声波的传播规律，把钢轨探伤区域划分为三个区域。如下图所示，其中Ⅰ区、Ⅱ区为路轨探伤仪可探测区，Ⅲ区为路轨探伤仪不可探测区，即路轨探伤的盲区。在正常情况下，钢轨轨头踏面（探测面
建筑工程技术与设计 2015年26期2015-10-21
- 钢轨为何要铺在枕木碎石上
都非常大，如果将钢轨直接铺在地面上，钢轨与地面的接触面积很小，地面受到的压强就会很大.地面承受不了如此巨大的压强，就会发生高低不平的沉陷，火车在这样的轨道上行驶是非常危险的.人们将钢轨铺在枕木上，又将枕木铺设在碎石上，这样火车向下的压力通过钢轨传到枕木，再从枕木通过碎石传到较大的地面上，使地面的受力面积增大.受到的压强就会显著减小，这样地面就不会下陷了.因而钢轨铺在枕木碎石上，能够有效地减小对地面的压强.防止地面下陷.二、抗振定向火车不停地在钢轨上奔驰，车
中学生数理化·八年级物理人教版 2015年5期2015-08-30
- 荷载作用下钢轨倾翻规律的初步研究
00)荷载作用下钢轨倾翻规律的初步研究李子睿1，杨亮1，刘磊2，孙宏方3(1.中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081;2.中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心，北京 100081; 3.朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司，山西原平 034100)由于列车的蛇行运动，车轮对钢轨除有一垂向偏心作用外，同时还有一大小随机的水平力作用，从而引起动态轨距扩大，而钢轨倾翻扭转是引起轨距扩大的主要因素。本文结合我国现场轨道状态，针对安装弹条Ⅱ型扣件的
铁道建筑 2015年10期2015-07-12
- 过共析钢轨使用性能研究
0081)过共析钢轨使用性能研究李闯，张银花，周清跃，刘丰收，陈朝阳(中国铁道科学研究院金属及化学研究所，北京 100081)对铺设在郑州铁路局直线上和半径600～1 000 m曲线上的在线热处理过共析钢轨的使用情况进行跟踪观测。结果表明:过共析钢轨硬度高，耐磨性能好。使用1年后，铺设在直线和半径1 000 m曲线上的钢轨表面光洁，基本无伤损，铺设在半径600 m曲线上的钢轨出现鱼鳞伤和剥离掉块。钢轨闪光焊接头硬度基本满足标准要求，铝热焊接头硬度低于标准要
铁道建筑 2015年10期2015-07-12
- 钢轨打磨量的求取方法
世纪80年代引入钢轨打磨技术，目前一些主要铁路局已配备钢轨打磨车，钢轨打磨技术也逐渐成为一项基本的线路维护技术。在进行钢轨打磨时，首先需要精确测量钢轨磨耗量，然后计算成打磨量，以指导打磨车采取适当的打磨方式对钢轨进行廓形修复。1 钢轨打磨量求取方法分析求取钢轨打磨量首先需检测出实际钢轨磨损状态。目前，钢轨磨损检测的主要手段有机械卡尺检测、位移传感器检测和基于机器视觉的检测方式等。其中基于机器视觉的便携式钢轨磨损测量装置采用非接触检测方式，携带方便、价格实惠
铁路技术创新 2013年1期2013-12-31
- 钢轨截面曲线圆弧圆心精确求取方法
铁路工务部门在对钢轨打磨过程中，首先需要通过各种测量手段获取钢轨截面的廓形，然后将该廓形与标准钢轨截面廓形进行对比，从而求取钢轨的磨损值。国产钢轨的截面廓形由3段圆弧构成，以60 kg/m钢轨为例，钢轨截面廓形有R 300、R 80和R 13等3段圆弧组成（见图1）。因此，对钢轨截面廓形上的某点而言，求取在该点的磨损值需要求取钢轨截面廓形圆弧的圆心，然后根据圆心求取钢轨截面廓形在该点处的法线，进而求得该点的磨损值。考虑到当前在求取钢轨磨损值时，采用Auto
铁路技术创新 2013年1期2013-12-31
- AT供电系统钢轨电位的灵敏度分析
031）牵引网以钢轨和大地作为负荷电流的返回路径[1-2]，在正常运行过程中，钢轨相对大地具有一定的电位，会对人体、设备造成危害[3]，国际标准 IEC62128-1规定了其允许值[4]。近些年，国内外专家对钢轨电位问题进行了相关研究。文献[5]从两相对称分量法和序网络角度，研究了钢轨电位分布，该方法具有简单可行、物理概念清晰等特点。文献[6-7]从基于多导体传输线的链式网络角度，讨论了钢轨电位分布规律。文献[8]总结了计算钢轨电位的三种方法，序网模型、基
电气技术 2013年9期2013-09-01
- 车轮竖向偏心荷载对钢轨横向变形及扭转的影响
重要的组成部件，钢轨的受力情况十分复杂，在车轮荷载的作用下，钢轨会产生竖向弯曲等变形。在以往的研究当中，一般是基于钢轨经典力学分析的方法，将钢轨假定为无限长梁，点支承或连续支承于下部轨枕或地基上，如图1所示。由于为单一长梁，传统的方法仅能够求解钢轨竖向、横向等整体截面的位移及应力，而不能反映由于偏心荷载等作用引起的扭转应力以及钢轨内部局部的应力变化。对于钢轨截面分析的一般理论求解，正常也仅考虑竖向荷载作用于钢轨中心对称位置的轨头面上，针对钢轨的扭转变形，则
山西建筑 2013年24期2013-08-20
- 两种钢轨表面伤损在线整修技术方案的对比探讨
先敏【摘 要】对钢轨表面损伤进行在线整修作业是优化钢轨轮廓面、改善钢轨受力状态、提升钢轨运营质量的最有效维护途径，具有现场修复而不需拆卸钢轨，节约时间和劳动成本等优点，被众多轨道交通工务部门较多地采用。目前国内外现有的钢轨在线修整技术主要为钢轨打磨、钢轨铣磨2种，两种技术方案各有优劣。通过对比分析两种技术方案的不同特点，为选择经济适用的技术方案提供一定的参考依据与考量方法。【关键词】钢轨；表面伤损1.钢轨在线修整的重要性和必要性钢轨滚动接触疲劳裂纹、波磨和
科技致富向导 2013年8期2013-05-30
- AT供电方式下影响钢轨电位的因素分析
AT供电方式中，钢轨是牵引网回流网络的重要组成部分，由于钢轨同道床间的接触是电气上的不良绝缘，存在钢轨-地的泄露电导率，当牵引电流回流时必然会形成较高的钢轨电位。处理不当会对铁路沿线的人员安全以及设备安全造成威胁。较既有的电气化铁路而言，客运专线列车具有运行速度高、牵引电流大、短路电流大、行车密度高、轨地泄漏电阻大等特点，它产生的轨地电位问题十分严重〔3〕。因此，近年来国内外专家对钢轨电位越来越关注〔4〕，只有了解了系统中每个因素对钢轨电位的影响情况,才能
铁道运营技术 2013年2期2013-05-12
- 重载铁路曲线钢轨型面的发展规律分析
轨严重压溃，以及钢轨波浪形磨损，大大恶化了轮轨接触状况，增加了轮轨动力作用，影响了行车品质，缩短了钢轨使用寿命，增加了铁路的养护维修成本。而外股钢轨磨损下道也一直是小半径曲线钢轨更换的主要原因，是工务养护维修工作的重点［1］。尤其是随着重载铁路车辆轴重的增加、车流密度的增大和列车速度的提高，曲线钢轨磨损问题日趋严重。由于钢轨磨损加剧而导致的过早、过频的更换钢轨，除了增加养护维修工作量，还会给运输生产带来极大的干扰。因此掌握曲线钢轨的磨损情况以及摸清其型面变
石家庄铁道大学学报(自然科学版) 2012年4期2012-02-15
- 大秦重载铁路大修换轨周期的探讨
，75 kg/m钢轨无缝线路。自2003年首次开行2万t重载列车以来，钢轨运量不断增加，2007年、2008年和2009年年运量分别达到了300，340和400 Mt，2010年年通过总重达到500 Mt。按现有通过总重900 Mt进行大修换轨的规定，大秦重车线钢轨不到2年需全线更换一遍，这是难以实现的。因此，研究延长大修换轨周期，具有重大的现实意义。本文介绍了关于国内外大修换轨的有关规定，重点就影响大修换轨周期的大秦重载铁路钢轨重伤率进行了统计分析，并对
铁道建筑 2011年11期2011-09-04
- 轨底坡和轨头廓面对钢轨接触疲劳伤损的影响研究
)铁路的曲线路段钢轨为满足轮轨接触状态良好，降低轮轨接触应力，保证列车平稳运行，需设置轨底坡，我国在20世纪60年代中期将轨底坡由1∶20改为1∶40，一直沿用至今。本文对我国目前60 kg/m钢轨在1∶20和1∶40轨底坡条件下与LM型货车车轮的接触状态进行了分析，并进行了60 kg/m轨型钢轨1∶20轨底坡的铺轨试验;还对美国07版136RE牌号钢轨与LM型货车车轮的接触状态进行了研究，并进行了1∶40轨底坡的铺轨试验，研究轨底坡和轨头廓面对钢轨接触疲
铁道建筑 2011年8期2011-05-04
- 铁路无缝线路钢轨温度力测定理论分析
根甚至几百根标准钢轨焊接在一起时，就变为了无缝线路乃至超长无缝线路。随着我国无缝线路的发展，无缝线路已广泛应用于铁路轨道。无缝线路轨道消除了钢轨接头，使列车运行平稳，减少轨道与机车车辆损伤，维修费用低，使用寿命长，能提高列车舒适度，降低轮轨振动与噪声，已被接受并广泛应用。但由于无缝线路中钢轨不能自由伸缩，当环境温度发生变化时钢轨温度也随之变化，于是在钢轨内部产生很大的轴向温度力。如果不能及时、准确地掌握无缝线路钢轨温度力状况，并对钢轨的温度力超限地段及时调
石家庄铁道大学学报(自然科学版) 2011年2期2011-02-15
- 普通平车运输长钢轨的有限元分析
用普通平车运输长钢轨时，长钢轨的受力情况与弯曲变形有关，其变形属于小应变、大挠度变形。当列车在曲线轨道上运行时，长钢轨产生的横向力主要由3部分组成：长钢轨发生弯曲变形引起的横向力F弯；长钢轨产生的离心惯性力F离；线路在曲线地段设置的外轨超高引起的长钢轨向心力F向。F向与F离方向相反，两者会有部分抵消，为计算方便，可以忽略F向与F离。考虑钢轨横向弯曲变形和自重的影响，根据普通平车运输长钢轨的装载加固方式，基于有限元软件ANSYS建立长钢轨有限元模型，计算出长
铁道运输与经济 2010年7期2010-09-06
- 68 kg/m重型钢轨无缝线路铺设及使用
8 kg/m重型钢轨无缝线路铺设及使用焦吉明(呼和浩特铁路局工务处,呼和浩特 010057)攀钢按照美标 AREMA—2004生产的 68 kg/m重型钢轨,于 2006年在京包线上行重载区段试铺,使用 21个月后,68 kg/m钢轨在抗侧磨、抗接触疲劳伤损以及养护维修等方面均优于在相同线路条件下铺设的 60 kg/m钢轨。68 kg/m钢轨 侧磨 接触疲劳伤损客运高速、货运重载、客货分线是我国铁路的主要发展方向,经过六次大面积提速后,我国主要干线铺设的
铁道建筑 2010年2期2010-09-04