孙中山港口建设与港口经济思想析论

许峥嵘　姚会元

摘要：港口是通向广阔海洋的重要门户，也是现代交通运输体系的关键节点，孙中山在《实业计划》中系统提出了中国港口建设和港口经济发展规划，并将海港建设与铁路、水运、公路等水陆交通建设相连接，以期辐射带动全国经济。这是中国最早的“交通先行”和“经略海洋”的经济发展战略。

关键词：孙中山；经略海洋；港口建设；港口经济；经济思想

中图分类号：K257/K262 文献标识码：A 文章编号：1003-854X（2013）05-0115-04

一、孙中山的港口经济思想

（一）孙中山“交通先行”的经济建设思想

孙中山关于经济建设的设想主要记载在他的《建国方略》之二——《实业计划》之中。《实业计划》是孙中山为建设一个完整的资产阶级共和国而勾画的蓝图。是中国近代史上第一个有关中国国民经济发展的较为博大、系统的构想。《实业计划》最初用英文写成，1919年2月完稿，发表于1919年6月号《远东时报》，后编入《建国方略》。在该书中，孙中山提出了修建港口、完善交通、兴建商埠、发展工农业等诸多方面的建设目标和远景规划。

在孙中山的经济建设思想体系中，他十分重视海港、铁路、水系、轮船、公路等项交通建设，将其放在国民经济建设的优先地位，其中港口建设又处在其交通建设规划重中之重的地位。在《实业计划》中他用近半的篇幅谈及了港口建设和港口经济的规划和设想，他主张在中国沿海修建三大世界级港口，这三大港口之所以为“世界级”，就是无论在规模上、设施上、辐射力等方面均能与美国纽约港相媲美，并以这三大港为辐射中心，修建商港和渔港、治理航道和水利、修筑铁路和公路、建设商埠和配套产业、协调开发各类矿产资源，从而促进全国经济的发展和人民生活的改善。

（二）孙中山发展港口经济的具体规划

孙中山计划在中国沿海修建各类港口31个，在他的港口建设和港口经济发展规划中，三大港口是“点”，通过修建铁路、水路、公路交通网络“线”，使港口经济发展能够辐射、带动整个国民经济发展。

（1）“点”——修建三大世界级枢纽海港。孙中山计划在中国北部、东部和南部沿海各建设一个世界级大港，这三大港在规模与效益上应比肩美国的纽约港和荷兰的鹿特丹港。

关于“北方大港”的建设，孙中山认为在选址上必须考虑冬季不封冻和海水深度等自然条件，因而他将港口选址在天津大沽口和秦皇岛之间的海岸岬角上。他认为北方大港的经济辐射区应覆盖东北，以及天津、北京、内蒙古等地区，北方大港的建成将使内地的丰富物产得以外运，促进国内外贸易和腹地经济的发展。因为北方大港的建设经济意义十分重大，不能延宕，因此他主张必须“于有限时期中发达此港”。孙中山对北方大港筑成之后的经济效益也做了乐观预测和分析，断言由于港口位处中国晟大产盐区，“只此一项实业，已足支持此港而有馀”。

孙中山对东方大港的规划采取建设新港与改造旧港两套方案并行的思路。他设想的东方大港的最佳位置应当在杭州湾中，此港修建后，“最大之航洋船，可以随时进出口”。同时他也清醒地意识到，以物产丰庶的江南水乡为其腹地的上海港已先占优势，它凭借优越的地理条件，汇聚了长江三角洲、长江流域，以至全国的物流、人流。上海港的存在及其优势将使新建东方大港遇到资金筹措、建设工期、港口城市发展等诸多制约因素，为了解决这些困难，孙中山将改造上海港作为东方大港的“救济之法”，并精心绘制了改造上海港的示意图。

因为当时的广州不仅是中国南部的商业中心。也是中国最大的都市之一，孙中山将南方大港当然地选择在了广州。南方大港的具体位置选在广州黄埔深水湾一带，并规划建设一个由黄埔到佛山的新广州市。计划中的新广州市，商业区在河南岛，工业区在花地至佛山之间。港口码头则在珠江后航道至黄埔一带。作为建设南方大港的配套计划，他还提出了对珠江航道进行疏浚，改良广州河道等水路系统，建设西南铁路系统、兴建造船厂等措施。

（2）

“线”——以发达的综合交通网为经济纽带。中国既是海洋大国又是内陆大国，地大物广。孙中山认为要利用和开发如此自然条件，必须建设遍布全国的铁路网，连接各水系航运和各内陆公路网，使港口、铁路、水路、公路共同构筑起全面贯通的综合运输大通道，以此来促进中国各方面建设之进展。

孙中山十分重视铁路建设，他将“铁路之修筑”作为“国家之巩固，民生之康乐”的首要条件。在《实业计划》中，孙中山共规划西北、西南、中央、东北、东南、高原等六大铁路系统，总长77850英里（约48300公里），由106条线路组成。他精心为每一铁路系统设计了线路走向和辐射区域，如西北铁路系统以北方大港为中心，连接河北、蒙古、新疆、山西和甘肃一部分区域。该铁路系统建成后，既可以开发河北、山西的矿产资源，还可以巩同对蒙古、新疆的治理，西北铁路系统与中央、西南、东北铁路系统相连接，进而得以联系全国各重要经济区域。

孙中山规划的庞大铁路网多以三大港口以及大连、青岛、厦门、湛江等二、三等商港城市作为起点和会合点，再由这些港口出发，向东越洋与世界相通，向西通过陆路与亚欧非各国相连，直贯东西，旁及南北。通过发展交通事业、拓展港口经济，使之在辐射全国经济、巩固国防、实现民族团结等方面均能产生长远而巨大的利益。

在修建铁路连接海港的同时，孙中山还绘制了治理内河、疏浚航道的水路整治规划。在北方，他提出要“开浚运河，以联络中国北部中部通渠，及北方大港”：其一是要“整理黄河及其支流、陕西之渭河、山西之汾河”，以及与之相连的运河航道：其二是对京杭大运河进行整治，“使北方、长江间之内地航运，得以复通”；此外在新建的北方大港与天津之间“筑一新运河”作为内地运河与新港之间的连接通道。孙中山浓墨重笔地谈到了长江水路及其相连运河的疏浚改良和航运整治。他根据长江各段自然条件、经济地位的不同，将长江水路分为六段，逐一进行了分析和规划。在南方。孙中山提出要“改良广州水路系统”以支撑南方大港，计划对广州市内河道，以及两广省内水道进行整治和改良。

此外孙中山还提出修建公路“一百万英里”的博大构想。孙中山计划以海港、航运为中心，以铁路联络海港。并与河运、公路配套，最终形成连接全国、四通八达的交通网络，作为其实业救国的物流基础。

（3）“面”——以沿海港口建设辐射带动全国经济发展。孙中山认为发展实业是实现富国强民的唯一出路，亦“为世界之趋势”，但经济建设既要抓住重点，更要重视全局发展。“交通为实业之母”，建设交通是发展经济的重点，发展交通可以带动全局的发展。因此，孙中山制定了宏伟的交通建设规划，以此促进商品物资的交流、国家经济的全面发展。进而实现国家的统一、国防的巩固、各民族的团结，以及文化教育等事业的普及和发展。

在《实业计划》中，孙中山除了计划在沿海修建三个“与纽约等大”的世界级港口之外，还计划修建13个中小型商港和15个渔业港。规划的中小型商港和渔业港从北方奉天（今辽宁）、直隶（今河北）、山东海岸，到东南沿海的江苏、浙江、福建，再到南方的两广及海南岛沿海，覆盖全国沿海省份，使中国沿海港口串珠成线，在三大港口的带动下，成为连接大陆经济和海洋经济的重要节点和枢纽，成为中国融入世界经济、走向民族复兴的桥梁。

孙中山特别关注港口在区域经济中作用的发挥，以期通过港口经济发展来带动区域经济，进而辐射全国经济。孙中山拟以北方大港为中心，在中国北部由沿海至内地整修水道、移民垦荒、开浚运河、开发资源。他详尽规划设计了西北铁路系统，实施蒙古、新疆移民垦发政策，整理黄河及其支流等运河，开发河北、山西煤铁矿资源；在东方大港的建设规划中，孙中山依据长江流域是“农矿产最富之区”，“居民又极稠密”的特点。提出在长江沿岸建设“东起海边，西达汉口”的内河商埠，并详细规划了镇江、南京、芜湖、安庆、鄱阳、武汉六个商埠的建设蓝图：孙中山希望把南方大港——广州建成为一个集航运、商业、工业中心为一体的区域经济龙头，通过铁路、水路交通带动整个南方地区的经济发展。

二、孙中山“建港思想”的历史实践

（一）国民政府未能实现孙中山的宏伟计划

（1）“三大港口”的建设。1926年。广州国民政府成立黄埔开港计划委员会，组建黄埔商埠股份有限公司执行委员会，负责具体实施“南方大港”的建设事宜。委员会按选址不同，先后拟定五个计划方案，最后决定按《开辟黄埔（狮子山）商埠速成计划》执行，并采取政府拨款和民间筹资相结合的办法筹集资金。由于“四·一二”事件的发生，集股工作被迫中断，筹集到的资金也被挪作军费，建港之事不了了之。1929-1936年，陈济棠主政广东期间重提建设黄埔港一事。自1930年始，历时5年制定了《黄埔港计划》。1936年南京国民政府成立黄埔开埠督办公署，组织国内外专家在《黄埔港计划》的基础上拟定了《黄埔开埠计划书》，计划书体现了孙中山港市结合的建设思路，规划将黄埔建设成有75万人口的港口城市，配套设施除了铁路和公路网之外。还计划在港口东10公里处建筑飞机场，实行港口海陆空联运。次年，码头、仓库建设及河道疏浚工程全面兴工，工程建设很快就初见成效：建起了长400米的堤岸式码头及一批货栈和仓库、第一期和第二期航道疏浚按计划完成、配套的铁路支线和黄埔公路也取得了明显进展。但南方大港的修建进程遭到日本侵华战争的挫断，1938年10月广州城沦陷后，黄埔港的建设也随之化为泡影。

1927年5月，国民政府建设委员会设立东方大港筹备处，组织测量队在浙江海盐乍浦等地设立测候所及内河潮汐各水标站，逐日记载海潮及各河流水位，并在所有测量工作完成后编订了东方大港初步计划书。计划中的东方大港分三期进行：第一期2年，为测量、调查时间；第二期lO年，完成一部分港塘工程，并开浚运河、修筑铁路；第三期亦10年，完成剩余港塘及其他工程，总计需款约6610万元。1930年12月，国民政府行政院根据国民党三届四中全会精神，指令建设委员会将已办未办事宜统交铁道、交通、实业、内政四部会同审查，并由铁道、交通两部接收东方大港筹备处。铁道、交通两部1931年接管建委会东方大港筹备处后。于10月13日公布了东方大港筹备委员会章程，并组建了筹备委员会。后因东方大港筹备期长、耗资大，技术要求高，直到抗日战争爆发亦未取得实质性进展。

1929年，南京国民政府曾决定在河北省乐亭县沿海修建“北方大港”。国民政府华北委员会组建了北方大港筹备处，组织编写了《北方大港之现状及初步计划》。计划书中对港口选址、交通配套、发展前景、资金预算及筹措途径、收益预期等都进行了详细的分析和论述。当时，北方大港计划分三期建设完成，根据北方大港筹备处拟定的《北方大港全部建筑工费详细估计》，三期的建设总费用为5770万元。但是由于争战连年，军务费、债务费等费用占据了国民政府财政支出的绝大部分，国家建设财力不足。1930年国民政府的财政赤字已高达47110万元，而当年的全年财政收入仅有77400万元。加上1929年河北省等多地水、旱、蝗灾等自然灾害频发，北方大港的建设计划在当时的历史条件下只能被束之高阁。

（2）其他商港的建设。国民政府也曾为建设港口来发展经济做过一些努力。孙中山在《实业计划》中并未对青岛港的建设规划进行详细构思，但由于其地理位置优越，且在德、日殖民统治时期港口的建设基础较好，因此为国民政府所倚重。从1929年4月国民党政府接收青岛到1938年1月青岛再次沦陷这短短十年间，国民政府为建设、开发港口采取了一系列的措施。1929年7月，国民政府成立青岛特别市政府，同时成立了青岛特别市港务局，1930年9月更名为青岛市港务局，这是青岛历史上首次以港务局的名义统一所有的港口经营管理机关。青岛市港务局经营管理胶州湾全部海域，以及诸港的码头航运设施。青岛市港务局向青岛市政府建议增加码头费率，充作码头建筑资金，兴建了大港三号码头。建成后的第三码头，北岸长593米，南岸长445米，西岸（宽）100米；总高度为从海底至顶壁顶端15.5米；水深超过9.5米。第三码头的建筑是“我国接收以来最大之工程，亦全国有数之事业”。据1935年统计，进出青岛港的船舶中，5000吨级以上的船已占63%，青岛港在1934年即占全国对外贸易额的5%，超过了广州港，仅次于上海、大连、天津，位列全国第四位。

国民政府时期内河航运建设有所进展，在长江、珠江、黑龙江、松花江、乌苏里江等江河里，出现了百家私人资本创办的中小轮船公司。到1928年各通商口岸进出口中外轮船总吨位增加到了14826万吨，比1916年增加了80%。沿海航运逐渐形成了以上海为中心的南北两大航运干线，至1927年，中国轮船开辟了通往日、美、澳、新西兰和南洋各国的10多条航线。抗战时期，国民政府退到大后方，为发展西南航运，国民政府交通部采取措施，对川、湘、黔等省的航道进行了整治，新开辟水运线1900多公里。

虽然国民政府采取了一些积极的措施推动港口建设和航运发展，但是孙中山所提到的二级港、三级港，大多数由于受当时政治经济条件的限制，在国民政府时期的建设进展都极为缓慢，有些甚至根本未提上建设日程。比如二级港中的钦州港在国民政府时期根本未动工建设。三级港中的厦门港也是有始无终，1921年厦门市政府计划填筑海滩、修建港口，1927年鼓浪屿北面海滩填筑完工，1933年海滩填筑工程竣工。日本侵华战争爆发后，后续建港工程被迫中止，已建成的港口设施均遭战乱破坏。

（二）国民政府时期港口建设停滞的原因分析

孙中山统筹全局、利国利民的“筑港修路”发展计划，在国民政府时期却沦为一种空想和纸上谈兵，港口建设基本上处于停滞状态。其原因十分复杂。

从政治环境而言，一战后的世界局势并不安稳，西方各国试图卷土重来加强对中国的经济、政治控制，希冀借助外力发展中国实业经济的梦想成为泡影；辛亥革命后，国内一直处于军阀割据的状态，内战还未结束、日本又发动了长达十四年之久的侵华战争，动荡的国际、国内政治局势缺乏全面实施此计划的基本条件。

从经济实力而言，一战后，帝国主义列强渐次回到中国，垄断资本主义加大对华的资本输出，中国积累大规模经济建设所需资金的速度被大大延缓；国内战事频发。哀鸿遍野、民不聊生，有限的经济收入也被挪作军用，导致建设资金的筹集越发困难。从规划内容而言，港口建设规划面铺得太宽，涉及的建设内容颇多，需耗费的人力：物力、财力巨大，相对于当时薄弱的经济条件、纷乱的政治局势而言，显得不切实际，即使施政者有心推行，也很难找到切入点。

从统治集团的主观意识而言，自从国民政府统治以来，统治集团一直将关注的重点放在消除异己、巩固统治上。正如1944年周恩来所提到的，国民党“一连串的失败绝非偶然”，是“由于国民党在其统治区内实施一党专政、排除异己、压迫人民、横征暴敛的法西斯主义的政策所造成。”这样的政府不可能真正理解孙中山的《实业计划》并将之付诸实现。

三、孙中山港口经济思想的历史意义

（一）注重调研勘察，为港口规划提供科学依据

孙中山在《实业计划》中共规划建设31个港口，除15个渔业港之外，其余的16个港口均为商港。为了规划好这些商港的建设，孙中山在理论与“情报”方面做了大量务实而缜密的准备，他一方面研究西方国家港口建设和管理方面的著作，查阅大量中国沿海区域的地质、水文、气候等资料；另一方面，他对16个商港的区位条件都做了详细的调查和踏勘。为了拟定北方大港的建设规划，孙中山请美国驻北京公使馆派专门技师进行实地测量，确认渤海湾沿海最适宜于建筑世界良港之地；在东方大港的选址上，孙中山更是亲力亲为，他在收集了大量资料后，亲自赴浙江海宁进行实地勘察；南方大港的选址也是孙中山在对广州进行地理位置、历史渊源及现实条件等因素进行综合考量后确立的。

（二）摒弃“闭关锁国”，倡行“开放主义”理念

孙中山认为在中国“要想发展实业。非用门户开放主义不可”，进而提出利用外国资本、引进专门人才、采用先进方法来建设“中国应兴事业”的思想。孙中山为什么将港口的地位看得那么高呢？他认为在近代化的国际环境中。“港口”是中国走向世界的桥梁和纽带。他力图通过引进外资、技术和人才来打造中国的世界级港口，通过“港口”这一载体铺设走向世界的开放型的交通体系，实施对外开放、投资和贸易，把中国经济和世界经济密切联系起来，推动中国尽快融入世界一体化发展的潮流。同时他主张门户开放过程中，必须保持主权在我，注意搞好港口产业安全。孙中山倡导的对外开放，引进外资、技术和人才为我所用，使国民经济不受控于他人的经济发展策略仍具有重要的借鉴意义。

（三）提出区域经济发展思想，实现港口与腹地经济相互促进

孙中山选择建设北方大港、东方大港和南方大港的地域，就地理位置和经济发展而言在当时的中国都比较便利，且都位于工业化程度和开放程度较高的区域。例如北方大港以黄河为纽带，其经济腹地包括东北地区、华北地区，以及整个黄河流域。东方大港、南方大港亦有广阔的经济腹地。孙中山计划以三大港口为区域经济中心，通过铁路、公路、水路交通网络相互联系、互通有无、优劣互补，从而带动整个国民经济的发展。在港口的布局和交通线路的规划中，孙中山充分注意到各地区自然环境和人文环境的特点，注意到这些地区发展中的资源配合。在北方，山西、河北一带矿产资源十分丰富，孙中山提出建立大型炼钢厂：在长江流域，孙中山根据水运费用低廉的特点，提出整治内河系统，建立内河商埠的想法；在南方，孙中山根据其沿海地区海岸线长、气候温暖的特点，提出创建大型造船厂。孙中山的区域经济发展思想得到了实践的检验：港口的建设将对周边区域的建设和经济发展起到引领、辐射的作用，港口经济的发展将影响腹地的功能布局和产业布局，反之其腹地临港经济的发展又进一步促进港口的发展。

（四）把握事物发展的关联性，凸显经济整体推进效应

孙中山认为“欲谋实业之发达者，非谋其一端之可成效也”，必须统筹兼顾，“万般齐发，始能收效”。因此，他不是孤立地，而是系统地对港口进行规划建设。在《实业计划》中，三大世界级港口的建设是孙中山港口规划的重头戏，在“三大港口”之外，他还规划了4个二等港、9个三等港和15个渔业港。此外，他根据经济的整体布局和地理、经济条件，提出以“三大港口”为枢纽修筑六大铁路系统、改造内河航道、建造公路网络，将铁路、水运、公路等交通手段的建设与港口建设有机结合起来，使交通网络外通内连、纵横交错、互为补充，以多方式的、多层次的便捷交通带动国家实业的整体性发展。孙中山在他的港口经济规划中科学定位了港口与海洋、陆地交通的相互关系，以及港口与经济发展之间的战略关系，体现出他以交通促进国民经济的协调发展的战略思想。

作者简介：许峥嵘，男，1979年生，湖南衡阳人，中南财经政法大学经济学院博士研究生，湖北武汉，430073；姚会元，男，1948年生，辽宁沈阳人，中南财经政法大学经济学院教授、博士生导师，湖北武汉，430073。

（责任编辑 张卫东）