“11规则”下的航线设计适任评估

( 青岛远洋船员职业学院，山东 青岛 266071)

航线设计是船舶驾驶员一项重要的工作，不仅关系到船舶的航行安全，也关系到船舶、公司的经济效益。而航线设计又是一项比较复杂、细致的工作，涉及的知识面广，选择性和多变性强。航海教育、培训机构要认真解读“11规则”下航线设计评估大纲，结合航海实际，设计既能满足STCW公约要求又能科学、准确地检验海船船员的航线设计适任能力的评估题卡和评分标准。

一、航线设计评估题目的设计分析

新的《中华人民共和国海船船员适任考试大纲》满足了STCW公约马尼拉修正案的适任标准要求，与旧大纲相比发生了一些变化。新大纲的“航线设计评估”将旧大纲的“航线设计评估”与“海图作业评估”进行了合并，经整合后的航线设计评估更符合航海实际。

新大纲的“航线设计评估”将旧大纲的“航线设计评估”与“海图作业评估”进行了合并，但题目设计不能简单地等同于旧大纲的“航线设计”+“海图作业”，必须将二者合理、科学地结合到一起，具体设计方案如下。

研究所有的评估要素，将航线设计与航行中的船舶定位、航迹绘算、海图改正等评估内容进行融合，使新的航线设计评估更符合航海实际。旧大纲的航线设计和海图改正两个评估项目在我国各个航海教育、培训机构已经开展多年，比较成熟，因此，对这两个项目各自的试题不做过多的探讨，这里只探讨如何将这两个评估项目更好地融合到一起。为了使评估试题更符合航海实际，使考生真正掌握在航海实际工作中航线设计和海图作业的方法及整个工作流程，必须将新航线设计评估规范中的评估要素按实际工作流程来设计考查。

第一步，查取推荐航线。第二步，根据推荐航线抽取本航次所需海图和图书资料，并检验其适用性。第三步，进行海图及图书资料的改正。此处建议考生还在答题纸上写出海图改正的注意事项，此内容规范中虽没有要求，但可使考生更全面地了解海图改正的程序。第四步，绘制航线。第五步，填写航线设计报告书。第六步，航迹绘算。航迹绘算可有两种设计方式，第一种可在领航水域或港界外进行航迹绘算，这样既能考查考生的航迹绘算能力，又使考生真正掌握了在实际航海工作中开始航迹绘算工作的时机；第二种可在始发港与到达港中间某段航线处进行航迹绘算，但注意，这种方式的航迹绘算试题不能是第一种航迹绘算试题的简单复制，这两种方式有本质的不同，第二种在实际工作中必然会涉及船位差或船位转移的知识，而第一种则没有。但由于新航线设计评估规范中没有提及船位差或船位转移的知识且由于评估时间受限，所以建议直接给出推算船位、观测船位及船位是否转移的要求，让考生了解该知识即可。第七步，查阅航海图书资料，该项内容包含三项评估要素：(1)查找推荐航线有关资料，包括英版《世界大洋航路》、航路设计图或中/英版《航路指南》；(2)查找海岸无线电台、雷达航标、法定时、引航服务、船舶交通服务、报告制的有关资料，包括英版《无线电信号表》第一、二卷或第六卷；(3)查找灯标或差分全球定位系统的详细资料，包括中版《航标表》、英版《灯标和雾号表》各卷，并要求在上述三项中任选两项进行评估。经分析，考生必须查阅第一项内容中要求的图书资料才能完成第一步查取推荐航线的工作，因此，此处无需再单独考查，故直接选取后两项内容进行考查，这样既能满足规范的要求又能使评估考查的内容最大化。最后，建议设计一本航线设计评估报告手册，按上面顺序排版，考生将答案填写到报告书中，这样既可以集中考生的评估考试答案，方便评估员评阅，又可以强化考生的航线设计思路和对航线设计实际工作整个流程的理解。

二、航线设计评分标准的量化

评分标准的量化是航线设计评估中亟待解决的问题，由于新旧航线设计评估规范中均未对评分标准进行量化，再加上航线设计评估自身的复杂性、模糊性，使得航线设计评分中夹杂着很多人为化因素，增加了航线设计评分的不确定性。因此，航线设计评分的量化势在必行。

1.“熟练”的量化

仔细研读航线设计评估规范，可以得出每项评估内容对应的评估标准都遵循下面评分原则的规律：(1)正确,熟练(满分)；(2)正确,比较熟练(0.8*满分)；(3)正确,熟练程度一般(0.6*满分)；(4)较差(0.4*满分)；(5)差(0.2*满分)；(6)不会(0分)

上面的评分原则与旧规范中的评分原则没有不同，是否熟练仍然成为评分的核心标准，熟练是一个很难量化的词语，是否熟练主要依靠评估员的现场感受来判断，因此，存在很多的人为因素。为了消除这些人为化因素，必须将是否熟练量化，具体量化方法大致有两种：第一种，通过时间来量化，即不同的答题耗时对应相应的熟练程度；第二种，在规定的时间内，通过正确回答出的题目数量进行量化。

航线设计评估规范中要求考生在不超过90分钟的评估时间内完成上述评估要素，这需要考生对考评要素掌握得相当娴熟。因此，采用第一种方式，则大部分考生的评估用时将超过规定时间，延长评估时间必然带来评估成本的提高，而且也不利于评估员对整个评估进程的掌控。采用第二种方式既能检验考生的熟练程度，也可避免第一种方式带来的种种弊端。具体设置方式如下：(1)正确,熟练(满分)——在规定时间内正确完成所有评估要素；(2)正确,比较熟练(0.8*满分)——在规定时间内正确完成所有评估要素的80%～100%；(3)正确,熟练程度一般(0.6*满分)——在规定时间内正确完成所有评估要素的60%～80%；(4)较差(0.4*满分)——在规定时间内正确完成所有评估要素的40%～60%；(5)差(0.2*满分)——在规定时间内正确完成所有评估要素的20%～40%；(6)不会(0分)——在规定时间内正确完成所有评估要素的20%以下。

2.绘制航线、编制航线表评分标准的量化

新航线设计评估规范规定“绘画航线、编制航线表”部分必须及格，否则该评估项目不及格，因此，该部分的评分对考生的影响很大，应尤为慎重。但新评估规范中该部分仍然把是否熟练作为核心评分标准，由于该部分中“绘制航线”内容复杂，选择性和多变性强,很难用上述方法来判定完成比例，加大了评分难度。因此，必须从绘制航线的每个环节入手，科学、合理地细化各个环节的评分标准。

(1)航向、方位标注(2分)

标注误差小于±0.5°得2分；标注误差在±0.5°～±1°之间，每项扣0.2 分；标注误差在±1°～±3°之间，每项扣0.5分；标注误差在±5°以上，每项扣1 分，直至本款分值扣完为止。

(2)经纬度、航程标注误差(2分)

标注误差小于所用海图纬度(或经度)图尺的0.3 个最小单位，得2 分；标注误差在纬度(或经度)图尺的0.3 ～0.5 个最小单位之间，每项扣0.2 分；在0.5 ～1 个最小单位之间，每项扣0.5 分；在一个单位以上者，扣1.0 分，直至本款分值扣完为止；每漏写一项扣1.0 分，直至本款分值扣完为止。

(3)其他标注(2分)

在需要报告VTS 或联系引航站或港口调度的地方，必须标注联系的主体、VHF 频道、报告或联系的内容，缺少一项扣0.5 分，直至扣完2分。

(4)接图点、换海图提示(2分)

计划航线在每张海图的图廓边框处均应标有接图点和换海图提示，每缺少一处扣0.5 分，直至扣完本项的所有分数(2分)。

(5)海图航线绘画的清洁、整洁(2分)

海图上除航线和必要的标注外不得出现多余的画线，标注字迹必须清晰，多余的画痕必须用橡皮擦干净，否则出现一处扣0.2 分，直至扣完本项的2 分；航线设计完成后，所有的海图必须按照航行顺序整理好，否则出现一处扣0.2 分，直至扣完本项的2分

(6)航线设计应避开的区域(10分，如有则每次扣2分，直至扣完全部的10 分)

①未经精确测量的岩礁和岛屿之间的狭窄水域；②周围水深较浅、水深变化不规则或水深空白区；③连续的长礁脉及其边缘附近；④孤立的岩礁及水深比周围明显浅的点礁；⑤极端天气影响的区域；⑥航线明显存在不合理绕航。

(7)航线安全性主要考虑的因素(直接记零分的情形)

①计划航线(狭水道除外)离危险物的最小距离小于1 海里；狭水道内航线穿越危险物或无法保证安全距离通过；②在通航分道中逆向行驶，或无故穿越分隔线或分隔带，或不得不穿越时以小角度穿越的；③穿越禁航区、危险区、军事演习区或锚地；④水深不足以保证安全的；⑤航线不完整；⑥不是推荐航线或习惯航线的。

(8)航次计划表(10 分)

在规定时间内完成航线计划表的填写，缺少一格扣0.5 分，直至扣完为止。

三、存在的问题和建议

新航线设计评估大纲和规范虽然满足了STCW公约马尼拉修正案的要求，评估内容也更贴近航海实际，但由于评估时间仅为90分钟，受评估时间的限制，很难在90分钟内考查出考生航线设计的全部能力。

为了解决评估时间不足的问题，笔者建议，一是增加培训时间。旧大纲的航线设计评估培训时间为36学时，海图作业评估培训时间为20学时，新大纲的“航线设计评估”虽然是旧大纲的“航线设计”与“海图作业”适任评估的合并，但培训时间不能只是原来两项评估培训的时间之和，要适当增加培训时间，这样，考生才能在分别掌握这两项评估内容的基础上，将这两项评估内容融会贯通，进而掌握航线设计在实际工作中的应用。建议航线设计评估培训课时为70学时。二是加大培训考核力度，规定培训不及格不能参加海事局适任评估考试，这样就会提高考生对培训的重视度，从而更好的增强培训效果。

四、结 语

航线设计评估是检验海船船员是否具备合格的航线设计能力的重要手段，作为航海教育、培训机构必须认真研究，使设计的评估试题，既满足大纲的要求又符合航海实际，使设计的评分标准科学、合理地反应海船船员的航线设计水平。

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