我国航海类专业毕业生在船服务过程中的问题探析

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(大连海事大学,辽宁 大连 116026)

一、引 言

党的“十八大”报告提出：“发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国。”温家宝同志在2013年的“两会”政府工作报告中也指出：“加强海洋综合管理，发展海洋经济，提高海洋资源开发能力，保护海洋生态环境，维护国家海洋权益。”2013年“两会”期间，全国人大代表王祖温教授建议，我国应充分重视航运业的重要地位，营造良好的政策环境，推动航运业快速发展，并建议从完善航运企业税收制度、减免船员个人所得税、发展国家实习船队等方面入手，扭转当前航运业发展的不利局面，为实现海洋强国建设目标作出贡献。我国是航运大国，航运业在国民经济发展和国家安全方面具有极其重要的作用，航运业的发展直接关系到海洋强国目标能否实现。

我国与世界航运强国之间还存在一定差距，这与目前中国的海洋航运业的结构、政策和经营管理等因素有关，尤其在海员培养机制方面需要进一步改进。航海类专业毕业生在船服务时间长短直接影响到我国从航运大国向航运强国的战略转变，直接影响到我国高等航海教育的发展政策。特别是在目前航海类高级人才资源相对短缺、航运业对航海类专业高级人才资源需求逐步扩大、竞争日趋激烈的情况下，把握航海类专业毕业生在船服务变化规律，对于保证航运业的持续、快速、健康发展，具有十分重要的现实意义。

二、国内外航海类专业毕业生的在船服务政策

1.我国航海类专业毕业生在船服务基本政策

(1)我国航海类专业学生培养政策

我国现行的航海类专业培养政策主要包括两个方面。一方面，航海类专业学生学费低于陆上专业学生学费，通过低学费吸引学生。另一方面，根据财政部、国家发展改革委联合下发的《关于公布取消和停止征收100项行政事业性收费项目的通知》要求，不上船工作的航海类专业毕业生应向学校偿还专业奖学金并补足陆上专业学费；应届航海类专业毕业生考取(含免试)研究生、国家公务员(海事局参照国家公务员执行)及就业去向为救捞、船检、学校和科研等事业单位、国务院有关部门所属非经营性事业单位的毕业生，免缴上述费用。其间，学生的日常开支等还是需要学生个人承担。这样就导致对航海类专业毕业生的就业政策以及在船服务期限的限制是有限度的。

(2)我国航海类专业毕业生就业政策

我国航海类院校毕业生就业模式共经历了五个阶段：计划经济时代的“统包统分”、改革开放以后的“预分配”、加入世贸组织后的“预分配计划指导的双向选择”、预分配方案指导的双向选择、2009年以来的“国家就业政策指导下的双向选择制度”。

航海类专业毕业生在船服务期限由航运企业单位自行制定，通常为5～8年。但是，我国航海类专业毕业生在船服务期间，可以提出违约；航运公司对船员个人档案、海员证书等的扣押并未有效降低“违约型”离职率，这对航运公司发展带来巨大压力。

2.国外航海类专业毕业生在船服务基本政策

(1)国外航海类专业学生培养政策

韩国、德国航海类专业为学生提供免费的在校学习机会；美国为参加海运专业学习并志愿接受预备役登记的学生提供资助；俄罗斯的航海类专业学生在校期间原则上是免费的，但是为了激励学生刻苦学习，对学习成绩在后20%的学生则要求缴纳学费，这些措施在很大程度上调动了学生上船工作的积极性。

(2)国外航海类专业毕业生就业政策

一些国家从立法的角度，约束、引导航海教育与就业发展。预签合同是很多国家保障航海类专业毕业生上船就业的重要形式之一。如美国公民在学习航海类专业或接受政府相关资助前，须预签“接受预备役登记”合同；德国学生志愿接受航海教育，须预签航运企业的劳动合同，在其船舶实习一年后，方可进入航海院校学习，毕业后按合同就业。俄罗斯航海类专业学生毕业后，大约有60%的人直接上船工作，还有40%的人在陆地找到工作，一般这种就业由船员代理公司与学校签订协议。韩国航海类专业学生毕业后，强制上船工作5年，若当事人不作为，将受到国家兵务厅的严厉处罚，直至追究刑事责任；若用人单位弄虚作假，也将受到严厉处罚。

三、我国航海类专业毕业生在船服务发展过程中出现的情况

1.海员社会地位下降

职业认同度是社会成员从事职业活动的社会经济地位的主观评价。职业认同度越高的工作岗位，其社会地位也越高，越能够吸引人们从事该工作。船员职业在改革开放以前曾享有较高的职业认同度，船员的社会地位也较高。但是近十年来，由于船员职业本身存在危险性高、工作环境艰苦、生活不规律等特殊性质，船员职业越来越不被社会公众所理解，船员除了在行业内被认可，在社会上没有很高的职业认同度。这对船员对自身价值的评价产生了负面影响。就船员自身而言，对这个职业的认同度也比较低。船员所付出的劳动和其得到的社会认同不成正比，因此越来越多的航海类毕业生不愿意选择船员职业作为其职业追求。

2.海陆薪资差距缩小

船员职业收入的优越性逐步消失，收入的相对减少，对船员在船服务期的缩短有着直接的影响。据统计，当船岸收入小于5～6倍时，海员职业就不再具有吸引力。改革开放以前，许多岸上普通职工还没有解决温饱问题的时候，船员就已经成为我国最早的一批小康群体，船员工资几乎相当于岸上普通职工工资的10倍。而改革开放以后，随着我国经济的高速发展和生活水平的稳步提高，尤其是最近十年来，随着经济的高速发展，我国城镇居民收入水平逐年增加。目前，不少陆上职业的收入已与船上工作收入相差无几；而且海员在船上工作时间平均要6～8个月，工作量大，不仅承受身体上的疲劳还有心理上的压力。因此，很多船员认为他们的收入和劳动不成正比，没有确保收入与劳动的公正性。收入差距的缩小使得海上职业的优势愈显暗淡，特别是经济发达的地区，为海员提供的高薪陆上就业机会更多，促使许多航海类毕业生放弃海上工作，极大缩短了船员的在船服务期。

此外，我国现行的船员工资制度本身不够健全，我国仅在《船员条例》对船员工资做了规定，其他具体规定都是由各航运企业单独制定的，导致我国关于船员工资没有一个详尽的法规进行统一规范管理，各公司工资标准不尽相同，没有统一的法律保障船员工资水平，使船员对现行工资制度不满。

3.海员个税负担加重

收入分配问题对于当今的船员劳务市场来说是一个非常敏感的话题。很多船员对现行的个人所得税制度表示不满意。实行船员个人所得税优惠政策是国际通常做法，瑞典、新加坡、菲律宾等国完全免征船员个人所得税；英国对年度内离开本国在外航行时间超过183天的船员免征个人所得税；日本只对船员在陆地上取得的收入征收个人所得税，海上发放的补贴不予征税；荷兰对境内设立常设机构的船公司，减免其所属船员应征税额的38%。但在我国税收优惠这一做法体现得并不明显。

船员职业是一个特殊的职业，身心都面临着巨大的挑战。面对艰苦嘈杂的工作环境、瞬息万变的天气和海况，船员用生命独当一面；经历较长的值班时间，保持高度的紧张状态，船员承受了巨大的精神压力。然而在我国，船员的特殊工作却没有得到更多的优惠政策。1999年，国家税务总局下发国税发〔1999〕202号文，规定在对远洋运输船员工资、薪金征收个人所得税的时候采取按年计算、分月预缴的方式，在统一扣除800元费用基础上准予再扣除4000元附加减除费用标准，伙食费不计入个人应税工资、薪金。与1999年相比，船员入职门槛提高，工作压力增大，甚至面临新生风险，如海盗等。然而，税收政策并未跟上行业变化的步伐，船员的工资、薪金、海上补贴等各项收入均需要缴纳个人所得税。2009年沿海船员的所得税月起征点基数为2000元，远洋船员基本起征点为4800元，基本扣除额之上的月工资收入实行九级累进税率，税率从5%～45%不等。

此外，按国税发〔1999〕202号文制定的税收标准尚未修订、更新。相反，在全国平均工资水平日益攀升的今天，我国普通居民个人所得税起征点也相应提高了4倍多，上调至3500元；然而，远洋船员的个人所得税附加扣除额却和其他涉外人员一样从当年的4000元下降至目前的1300元。可见，对于远洋船员来说，他们所承担的税收负担实际上是大大加重了。

不仅如此，2009年，按国际劳工组织公布的最低工资标准，一等水手的最低月收入为878美元，船长的最低月收入为2985美元，我国海员仅取得了国际认可的最低工资标准，继续对其征收个人所得税，则其实际收入低于国际规定的最低工资标准。现行的船员个人所得税制度使船员不得不面临低收入、高税收的局面，导致不少航海类毕业生对此制度不满，不愿意从事船员工作，其在船服务期大大缩短。

4.航企税收负担较重

我国航运企业赋税较重，经营成本相对较大，也是导致海员待遇不高的原因之一。一直以来，我国航运企业缴纳企业所得税和营业税，而国际航运企业只缴纳吨位税。相比之下，我国航运企业所承担的税负要高于国际航运企业。

国外的航运税收机制较为完善，绝大部分国家政府都给予航运业相应的税收优惠，手段多样，政策广布货运及造拆船市场。而我国在1994年税制改革后，在对国际航运政策取向上，并未对其给予优惠，航运企业负担沉重，在很大程度上，降低了其市场活力。

外国的税收优惠政策基本上是内外均衡，并对本国船东有所倾斜，以鼓励其为本国的国际运输服务。而我国在税收政策上内外失衡，一方面给外商以“超国民待遇”，使之得以在我国大力拓展业务，占领中国市场；另一方面对我国航运企业课以重税，使之加大成本，经营困难。

5.海员流失比例较大

除了职业认同度、税收、待遇等因素外，全球经济的迅速发展也是导致船员队伍流失的重要原因。随着改革开放的步伐不断加快，特别是经济发展速度的加快推动了我国行业内的细分，各行业内又有不同的分支不断蔓延发展，这促使国内各类企业如雨后春笋般蓬勃发展，为航海类毕业生提供了更为广阔的就业空间，如今上船工作已经不是航海类毕业生唯一的选择，不少陆上企业同样需要有航海教育背景的专业人才从事陆上的相关工作，这些公司企业的发展为航海类毕业生择业与就业开启了另一扇大门。由此，航海类毕业生在船服务期变短，船员选择了陆上职业，流失率逐年递增。

航运业的壮大对有航海教育背景的管理型人才的需求激增，诸如各大物流公司、货代公司、港口保税区等港航企业的相关部门，为有航海资历的高级船员提供了大量的管理工作岗位，因此有船上工作经历，对海运相关业务熟悉的船员特别是高级船员备受航运企业的青睐，各公司既给予他们优厚的待遇，又提供了施展才华的舞台。因此目前不少航海类专业毕业生上船工作的目的是积累经历和经验，在获取了一定的资历以后，便放弃枯燥的海上工作，选择陆地上的工作和生活，不少航海类专业毕业生甚至从毕业就开始选择陆上工作，其在船服务期缩短为零。

四、改善我国航海类专业毕业生在船服务期问题的对策

1.完善保障船员权益的法律法规

《2006海事劳工公约》(以下简称《劳工公约》)将于2013年8月生效。公约涵盖了五个领域的海员劳工保障的规定，涉及船员的最低年龄、健康证书、遣返、就业协议、起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务、招募和安置、疾病和工伤、防止职业事故发生、工资和福利、社会保障、工作和休息时间、相关主体的遵守与执行等与船员权益密切相关的内容，对保障船员“体面工作”提出了具体的要求。《劳工公约》的出台为各国提供了一个提升船员待遇、 使他们获得体面工作环境的好机会，如果能够借此机会全面完善和修订国内船员权益的相关法律法规，将会对维护我国船员权益、延长我国航海类人才在船服务时间产生非常积极的影响。

2.加强对海员职业精神的宣传

船员职业风险高、劳动强度大、工作环境艰苦，同时船员职业为人们的生活和国家的发展都作出了巨大的贡献，但是现在的情况是，船员职业和社会贡献没有得到社会的认可以及公众和舆论的重视。职业的社会认同度低，不仅会造成现役船员的流失，也会使年轻一代从事船员职业的意愿降低，进而影响船员职业的补给。

出现这一情况很大程度上是对于公众的宣传不足，某些宣传角度片面，无法反映出船员职业的优势和船员职业对于社会的重要作用。现实生活中反映海员生活与工作的影视、文学作品几乎是空白。相反，经常见到的报道突出的是海上生活的艰苦和船员对家庭照顾得不周。实际上，船员职业对于年轻人来说仍然有吸引人的方面，包括工资较高、休假期长、在年纪相对较轻时就有承担重要职务的可能性，且晋升快、富于挑战性。同时，航运产业是国家的战略性支柱产业，航海类人才的战略价值非常高。片面的宣传会使公众和有志投身于航海事业的青年忽略职业的优势以及行业的重要性，降低社会认同和评价。

要通过正确的舆论宣传使公众了解海员职业的特点和对社会的贡献，营造尊重海员的社会氛围。大力宣传和树立中国高级航海人才的时代典型，有助于提高海员的职业声望与社会地位，吸引更多的青年报考航海类专业。

3.改进海员和航企税收政策

我国虽对海员个人税收的起征点作出调整，但按照目前税收政策，不仅大部分海员需要纳税，而且部分高级海员纳税额相当高，大多数船员工资的近三成向国家缴了税。

2013年两会期间，人大代表王祖温教授认为，我国航运业在软实力建设上与发达国家和地区还存在一定差距，税收制度、船员队伍建设、环境保护等较为滞后，建议政府尽快完善航运企业税收制度，给予航运企业营业税和增值税两种税收方式的自由选择权，并进一步完善“营改增”制度，尽快出台相关方案，振兴我国航运业。

4.完善航运企业管理体系

航运企业应努力建立科学管理体系，强化船员管理。先进的人力资源管理体系不仅能够充分提升船员的工作热情与效率，更有助于加速企业目标的实现。船员管理要以提高船员综合素质为中心，以服务船员为途径，建设“以人为本”的富有特色的人力资源管理体系。在初期的人力资源规划方面，企业应结合海员市场需求，及时进行动态调整。在中期的人力资源培养方面，企业应努力完善船员的在职培训体系，实行分层对口培养，让各层次的船员都能找到适合自己的发展空间。培训可以依托国际组织、国内外的航海院校等机构展开。在后期的人力资源发展方面，企业建立有效的激励机制和薪酬体系，根据船员的工作表现与职业规划，调整在船服务时间，优化人力资源配置；选拔骨干力量，建立稳定、高素质的管理队伍。

5.完善航海类专业招生政策

航海类院校应合力做好专业招生的宣传工作，如学科建设、专业发展，帮助学生全面认识航海类专业；加大内陆省份对航海类专业的了解，尤其是中西部地区；合理借助多方媒介，如媒体宣传、企事业单位的有效反馈、毕业生的口碑推广，以增强专业的社会认可度。在宣传中，做到全面、客观、实事求是；实施并扩大自主招生权限，确保生源优质、稳定。

航海类专业可尝试推广多模式培养：兼顾学历教育培养与继续教育培养，引入校企联合培养模式、中外联合培养模式等。

学历教育培养模式一直是航海院校的工作重点与优势所在，然而，由于航运市场景气指数的剧烈波动与不可预见，紧密关注人才市场需求显得更为重要。学校有必要在充分调研的基础上，及时调整本科、专科、高职等学生的招生比例，并为希望继续深造的海员提供“继续教育”平台，以适应航运市场的需要。

校企联合培养模式可有效地改善学校、企业在人才培养中的不对称现象。“委培定向生”，即为较好的培养方式之一，企业承担学生的学习费用，学校针对企业的岗位需求展开培养，学生完成学业及时入职。

此外，还可以实行中外联合培养模式。可招收境外优质生源或在境外办学，在条件成熟时，开辟航海类专业毕业生直接到境外航运企业就业的渠道。

6.加强航海院校学生职业规划

航海院校学生的职业规划应该从学生入校开始，贯穿整个教学过程，并最终在学生毕业阶段给予正确的指导，帮助学生尽早明晰职业前景，结合自身情况，确立恰当的职业目标。

针对新生，航海类院校可着重开展目标教育，并帮助指导学生客观地认识、评价自我，制定职业规划，明确努力方向；针对在校学生，校方有义务在传授专业知识与技术的同时，努力提升学生的职业操守与个人素质，力争输送品学兼优的航海类人才；针对毕业生，学校应帮助学生及时了解最新的就业形势，根据市场需求、职位描述，结合个人的发展目标，找到最合适的工作岗位，引导学生在从业选择中做到不随波逐流。

航海类专业在校学生的职业规划应专业化。大学生职业生涯规划涉及的学科众多，不仅涉及心理学、教育学、管理学、人力资源学等较多专业知识，而且要求辅导老师必须了解社会需求、熟知市场变化，同时必须了解学生，有强烈的责任感，这就对职业生涯规划辅导老师提出了很高的要求。学校需要建设一支专业化的辅导团队，才能保证职业生涯规划教育顺利开展。另一方面，航海类专业在校学生的职业规划应有针对性。针对航海类专业的特点设立具有针对性的职业规划课程，并且鼓励学生针对自己的情况进行职业规划。

五、结 语

通过本课题的研究，全面、深入地总结我国航海类专业毕业生就业模式以及在船服务的成效与不足，从寻找规律的角度分析我国航海类专业毕业生就业模式及在船服务期的变化，分析借鉴国外航海类专业毕业生就业模式及在船服务政策。中国是航运大国，航运业直接关系着国家的经济建设和各项事业发展。航海类专业毕业生就业及在船服务工作是适应国家航运发展资源优化配置合理流动，实现企业、学校、学生协调发展的有力保障。科学、系统地分析我国航海类专业毕业生在船服务期发展变化规律，提出针对性较强的对策建议具有重大现实意义。

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