浅谈高速铁路18#道岔整治

陈 杨

（重庆轨道交通集团有限公司 中国 重庆 400042）

0 前言

2009 年5 月21 日，高铁杭深线（时速250km/h）温福段落成。 2011 年8 月杭深线时速由250km/h 降为200km/h。 通过2 年运行，以及两年来的经验摸索研究，但杭深线一些顽固道岔人工添乘感觉不良频率很高，组织人力整治，只能缓解数日，不能长期有效地保持设备的良好状态。 因此，福州工务段霞浦线路车间专门成立了道岔攻关小组，在宝桥技术指导下以福安站21# 道岔为试点，对人工感觉不良情况进行攻关，力求消除SY-III 报警和人工感觉不良。

1 现状调查

1.1 福安21# 岔2011 年9、10 月份人工感觉不良数据统计

人体感觉明显晃车23 次（每日添乘）。

1.2 作业前福安21# 岔动态情况

福安21# 岔在9 月和10 月基本上每天都报水加三级，峰值大的0.15、0.16，人工感觉也很明显，每天都有人工感觉不良，有时感觉微晃，每个类型的机车都有明显的晃车。

福安21# 岔9 月17 日动检车的检查情况看， 尖轨和心轨的轨向和轨距都比较明显，峰值也较大。 尖轨K767+832～848 的右轨向-3.0～2.0mm， 横向加速度-0.03～0.06g； 心轨K767+777～803 左轨向-2.6～2.2， 横向加速度-0.06～0.03g，在心前得高低也较大。

10 月26 日作业前轨检仪的数据上分析： 心轨K767+770～800 轨向轨距也较大，轨向峰值-2.6～3.1mm。在心前也有一个高低。

2 目标确定

2.1 课题目标：降低水加峰值，消除三级超限，减轻人体感觉

2.2 目标可行性分析：

3 原因分析

作业前，分别检查福安21# 直外轨向（含岔前、后）、直内股轨向（心轨）、轨距、水平、支距、动程、框架、咽喉尺寸、顶贴间隔等，对整个道岔的几何尺寸和结构尺寸进行全面的检查。

3.1 几何尺寸分析

分析1：直外股轨向

第一撬轨向（岔前53#—31# 枕木）：0—5.5mm

第二撬轨向（32#—岔后138# 枕木）：-2.3—5.2mm

福安21# 岔长波轨向尖、心轨都比较严重，而30 米内的弦轨向都不是很严重，为了保证整个道岔的长直，采用在尖、心轨分别拉一长弦。 从图上可以看出直外股轨向在尖、心轨都偏离道心方向，在128#—137# 枕轨向又往道心方向偏离。

分析2：心轨直内股轨向

80#—117# 枕木轨向：-2.2—2.0mm

福安21# 心轨直内股轨向在90#、91#、107#、108#、109#枕轨向偏离道心比较严重，94#—100# 枕轨向偏向道心比较严重。 这样形成一个连续的“S”弯，心轨部分存在不足位移。

分析3：道岔轨距

福安21# 岔整个道岔轨距不顺、整体轨距还好，有些部位轨距变化率较大，整个道岔轨距-3.0—-0.2mm，在岔后焊缝前后，轨距峰值达到-3.0mm。

分析3：道岔水平

福安21# 岔水平在50#～58# 直内股过高， 最大达4.0mm；在岔心80#～102# 水平也高，但问题不是很严重。

3.2 结构尺寸分析

1） 尖轨支距34#、35#、36# 直股支距偏大很多，36# 支距偏大6.1mm 造成尖轨不足位移，曲股的支距也偏大。

2）人字尖间隔铁支距偏小，103# 枕支距偏小2.0mm。

3） 尖轨框架实际值与理论值偏差很大， 有偏小也有偏大，最小的差值小-8.2mm，最大的差值大4.5mm。

4）心轨辙岔咽喉尺寸偏大，91# 枕偏大2.0mm。

5）道岔尖心轨的动程都偏小，尖轨三动偏小1.0mm，心轨二动偏小-1.2mm。

6）尖心轨顶贴存在顶死或是缝隙过大。 部分扣件扭力不足。

3.3 道床阻力不足分析

道床阻力不足，道岔岔前道心石渣不足，岔心到岔后存在不同程度的缺渣。

3.4 光带不良

福安25# 翼轨光带不良。 长心轨厚度50mm 后对应的翼轨表面有轮轨接触的光带， 而这一段应该是心轨完全受力段，因此翼轨出现光带为异常、必须打磨处理。

号问题点措施目标实施时间1方向不良序结合轨检仪拉直大方向方向误差±0.核对CP3 点，根据CP3 点的轨距水平方向误差±0.检查整个道岔及岔前岔后加强对结构的检查，对有疑问的问题，对照图纸理论值认真整治。使结构处于良好状态作业前后灌足够的石渣，加强、加宽边坡厚度，尤其使道床宽度到4.0 米5mm10月份2轨距水平不良5mm10月份3结构不良长期11月份4道床阻力不足是转辙部分。加宽全程5道岔不良光带打磨检查整个道岔光带不良、不顺，尤其是尖心轨不受力部分。使道岔光带平顺，理论没有光带部位保持不受力11月份

4 对策实施

4.1 实施一： 加强检查的准确性和全面性， 制定检查措施纳入作业制度。

1）针对福安21# 道岔的检查要结构状态与几何状态并重。 检查部位根据轨检车、动检车等车载检查及人工感觉不良的反应，检查小车与人工检查相结合，前后100 米范围做重点检查，要求轨距，水平每块板一查高低方向远看，近看相结合，反复确认定点，弦量方向每块板一量。

2）结合几何尺寸进行结构检查，检查结构上是否影响几何尺寸或结构本身缺陷，如焊缝、接头、规矩块是否存在离缝、失效、扭力程度、钢轨硬弯、转辙机部分的密贴程度、顶铁状态、关键部位螺栓部件是否松动失效或缺失。

对周围环境进行观察，如于相邻设备的衔接情况，路基沉降情况等。

4.2 实施二：拨正方向、改轨距

1）核对、核准CP3 点

2）拉直福安21# 直外股轨向

（1）根据轨检仪数据，结合各种波长综合考虑，定出长弦零点。

（2）综合考虑小车数据和道岔部位，避免在尖、心轨分撬定出以下两弦位置：（方向误差±0.5mm）

第一撬：岔前53#—31#

第二撬：2#—岔后138#

（3）心轨的轨向综合考虑轨向和轨距进行调整，最后把整个道岔的轨距做顺，轨距变化率控制在千分之二内。 轨距调整不到位的采用移枕的方法。

4.3 实施三：水平全部做成直内股高1mm

水平在50#～58# 直内股过高， 最大达4.0mm； 在岔心80#～102# 水平也高， 对着两处的水平进行起道捣固作业，全部做成内直股高1.0mm，误差控制在±0.5mm。

4.4 实施四：调整道岔顶铁缝隙和零件及扣件压力

1）根据要求，结合实际。 杭深线各部联结零件及扣件压力。

2）尖轨、心轨部分重点整治，结合几何尺寸对顶铁、间隔铁采用抽垫垫片，打磨等方法，使顶铁间隔铁作用良好，保持垫切部分的密贴。 顶贴、 间隔铁、 支距扣板等缝隙控制在0.5—1.0mm。

4.5 实施五：调整道岔的结构尺寸

1）尖轨支距尺寸调整

调整35#、36#、37# 的铁轨距块大小调整支距值，根据轨距块大小调整到最接近理论值，再通过调整缓冲轨距块调整轨距。 调整后尖轨尺寸如下：

福安21# 尖轨支距

2）调整道岔的框架尺寸。

结合道岔的轨距调整尖轨的框架值。

福安21# 尖轨框架

3）调整辙岔辙叉咽喉尺寸

结合几何尺寸对顶铁、间隔铁采用抽垫垫片，打磨等方法，使顶铁间隔铁作用良好，保持垫切部分的密贴。

福安21# 辙叉咽喉尺寸

福安21# 人字尖间隔铁支距尺寸

4）调整动程、转辙机勾头加垫片

调整完结构尺寸以后，如果还存在不足位移，可以根据转辙机勾头松紧情况适当加垫片， 以调整尖心轨的不足位移。

4.6 实施六：增加道床阻力

增加道心的砟量,增加道床宽度、高度，保证道床的横向阻力和纵向阻力,特别是转辙部位的道床宽度。

4.7 实施七：不良光带打磨

不良光带打磨情况：

1）直尖轨在1－3 动范围出现的侧磨，大多可能与尖轨降低值不良有关。 出现这种问题，往往表现为列车由心轨向尖轨方向运行时，在尖轨晃车、而且有规律的表现为向直外股晃车明显。

2）曲基本轨光带不良、向外侧（导曲线下股）偏移，一般在6－16 枕范围出现，在第一密贴器处表现最为突出。 动态往往表现为：列车由尖轨向心轨运行时，在尖轨明显晃车，而且比较明显的是向外直股晃动。

3）翼轨光带不良。 变现为长心轨厚度50mm 后对应的翼轨表面有轮轨接触的光带， 而这一段应该是心轨完全受力段，因此翼轨出现光带为异常、必须打磨处理。

5 效果检查

5.1 攻关前后添成情况对比

攻关后天成一个月添成仪水加由原来的0.15g 降到0.06g，人体感觉由原来的感觉明显降为两次轻微感觉。

5.2 作业后福安21# 岔动态情况

攻关后福安21# 从添成情况上看有明显的变化，动态动检车可以看出岔尖、心的轨向轨距有较明显的改善，整个道岔的高低水平和三角坑都有很大的改善，静态轨检仪数据左轨向和轨距也有所改善。

6 总结

6.1 道岔几何尺寸首先要保证直外股的轨向的长直，直外股的轨向是整个道岔几何尺寸的基础，只有保证直外股的轨向良好，才能保证直内股的轨向和轨距的良好性。

6.2 道岔的轨距一定要顺， 尖心轨不足位移在高铁18# 道岔较严重， 通过调整结构尺寸和转辙机勾头可以减轻或消除。

6.3 整个道岔水平做成一边高，道岔前后的水平要和道岔接一致。

6.4 注重几何尺寸的同时， 不能忽略道岔各部位的结构尺寸。

6.5 道床阻力是影响道岔晃车以及能否长久保持良好状态的重要因素，同时空吊板存在加剧了列车过道岔的不平稳。

［1］傅希刚.铁路道岔铺设与养护方法[J].1998.

［2］铁路线路维修规则[S].2009.