论港作拖轮大风浪中接送引航员的安全操作

张 干，江 列

(连云港港口集团轮驳分公司，江苏 连云港 222046)

0 引言

海上运输是国际物流中最主要的运输方式，国际贸易总量中近80%以上是通过海上运输实现的。作为港口生产的重要环节之一，引航员充当了联结船舶和港口的“纽带”。引航员安全抵达和离开货轮主要是通过接送引航员的拖轮来完成的，如何确保引航员在恶劣海况下安全上下货轮，港作拖轮的安全操作发挥着至关重要的作用。

1 准备工作

1.1 船员心理准备

大风浪航行对船员的身体和心理都是巨大的考验，风浪的颠簸易使人产生焦虑、烦躁、恐惧、认知水平降低、意识障碍等心理状态，诱发慌乱、盲目的行为，从而影响正常的生产工作。因此，拥有冷静、坚韧的心理和自信心是风浪中安全航行的前提。

1.2 气象跟踪分析

全面了解港外锚地风浪情况。当大风浪来临时，除应接收常规的气象预报外，还应加收气象传真(地面天气分析图、地面预报图、高空天气分析图和预报图、波浪实况分析图和预报图)，并结合NAVTEX仪器所收到的信息加以综合分析，作出正确决断。

1.3 水密的检查与保证

仔细检查甲板各开口处封闭设施的水密性，必要时进行加固;检查各水密门是否良好，注意关闭时要用套筒拴紧每一个把柄;关闭通风口、舷窗和机舱的天窗;盖好锚链管盖，并用防水帆布绑扎，防止海水灌进锚链舱。

1.4 检查并确保排水畅通

检查排水泵、管系及分路阀，保证其处于良好工作状态;检查、清洁污水沟，使积水能及时排出;逐个检查各层甲板上的排水孔，确保其排水畅通;检查舱内各污水井，注意液面有无异常变化。

1.5 系固活动物件

锚设备、舷梯、救生艇筏以及一切未固定或易移动的甲板物件都要进行绑扎、加固;对厨房、物料间等室内物品提前整理，绑牢或收入橱柜，防止破碎后伤及人员;要适当压载以增强舵效，防止飞车;保证船舶有适度的吃水差及稳性。

1.6 应急设施的检查

保证驾驶台和机舱、船首、舵机室在紧急情况下通信联络畅通;检查应急电源、天线、舵设备等处于良好状态;保证消防和堵漏设备随时可用;加强全船巡视检查，勤测各液体舱及污水沟水位等。

1.7 与引航员的沟通

接到调度指令后，及时和所接送的引航员取得联系，询问上下大船的船位、引航梯放置的舷侧及部位;询问是否继续进船，风浪大时协商调整船速，以便本船在大船船尾下风侧挡浪随航;在靠大船，引航员准备上下时，及时将本船状态告知引航员，便于大船“做下风”的航向航速调整。

2 大风浪中接送引航员的航行方法

连云港的地形分布决定了连云港附近水域的风向多为西北风、北风、东北风，尤其以北风和东北风最为明显。连云港主航道乙段(47号－41号浮)走向为东南东ESE(112°)向;连云港主航道甲段(39号浮向外)走向为东北东ENE(063°)向;主航道甲、乙段交界处，形成“W”型弯道。

因连云港的地形和航道锚地的走向、分布以及接送引航员的特殊要求等因素，在大风浪接送引航员过程中，拖轮常进行顶浪航行、顺浪航行、偏浪航行、横浪航行、大风浪中掉头转向等关键性操纵。

2.1 顶浪航行

拖轮顶浪航行时，巨浪的冲击使船舶产生剧烈的纵摇和震荡，会造成拍底、甲板上浪和螺旋桨空转等不良现象，从而对船体、主机、甲板设备、螺旋桨和舵等造成损害。

克服顶浪航行危害的关键是适时减速，减少船首高速迎冲浪峰的机会，从而减小涌浪的冲击力，保护船体结构、设备不受损伤。

减轻纵摇的有利措施是改变航向和航速。改变航向和航速能减轻纵摇，但往往又使船舶横摇和垂荡加剧。用改变航速来改变遇波周期，使之避开纵摇谐振区，能取得良好效果。

2.2 偏顶浪航行

如果船舶纵摇厉害，并有打艏、拍底现象，应使船首与风浪主要方向成一适当的角度:约15°～30°左右偏顶浪航行，以缓和纵摇和打艏现象。

偏顶浪航行应十分注意避免船舶被打横而造成危险。当船舶不得不偏顶浪航行时，操纵者大都习惯于通过改向寻求保证船舶安全的摇摆幅度，而减速的作用却常常被疏忽。转向和变速应结合并用，当发现有特大浪群扑来时，宜立即转为顶浪并减速或停车，以避免打横及主机突然超负荷。当船舶纵摇周期等于或接近波浪周期时，则纵摇加剧，且出现打空车现象，这时应进一步调整航向、航速，以减轻上述情况出现。

由于连云港冬季的大风浪天气多为北风、东北风或西北风，因此风浪向与主航道走向成近似角度，即出港航行多为顶浪或偏顶浪航行。如拖轮任务为单送引航员，由于引航员上下船点多在27号浮以外，航行时间长，风浪大，如果沿主航道行驶为正顶浪，则应改变航向调整为斜顶浪航行，以主航道为中轴线，左右舷交替斜顶浪，使船体左右舷均匀受力并保持船位在主航道附近，即“Z”字形航法。

2.3 顺浪航行

顺浪航行时，船舶运动方向与波浪运动方向一致，船舶与波浪的相对速度大大减少，因而可大大减弱船体所受波浪的冲击力，使船舶的纵摇大为减小。

顺浪航行的关键是使用车速要恰当、调整航速要及时。当船长与波长相近，船速又与波速相近时，船舶极易发生尾淹或打横等情况;当波速比航速快，且船身又处于波谷时，很容易发生尾部被浪击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上船尾。此时，应改变船速，使船速与波速产生差异，并适当改向，使船尾与波浪成20°～30°偏顺浪航行，这样可减轻尾淹和打横现象。同时航速不宜太快(通常取中速)，避免使用大舵角，以防船舶发生偏转，导致不测后果。

2.4 横浪航行

横浪航行容易发生严重横摇或横向谐摇，所以船舶一般不宜横浪航行，特别是小型船舶更不适宜。但当拖轮驶至登船点附近时，由于大船船位、航向等因素，在向大船靠近时，势必会造成横浪行驶的状况，此时可与大船协调，令大船驶“挡风”航向，本船保持斜顶浪状态，拖轮船首向对着大船航向前方行驶，自下风舷驶靠大船，即“三角形”航法。

在经过W弯道时，接送引航员的拖轮经常会遭遇横浪。此时，应及时调整航向，但要注意航道外渔网。

2.5 大风浪中的掉头转向

开始调头前先减速，调整航向，使船首向要转的一侧偏顶浪航行。当特大浪群刚过去时开始操舵，先慢车并用(10°～15°)小舵角压舵，在最后一个大浪刚刚过去时，立即加大舵角(20°左右)和加大车速，增加舵效，以后可逐步增大舵角。当船首转至接近90°，确定船身正横时不会与特大浪群相遇，立即满舵和加大车速，争取在大浪到达前调头完毕。

调头转向中最危险的情况是船身转到正横时与大浪相遇，所以，当船舶转到正横时发现有特大浪群即将扑来，应立即操反舵满舵，并适当加车，使船首迎上风，等待时机再作第2次调头尝试。

除非确实非常需要，一般不应盲目调头转向。调头时必须极为谨慎操作，要充分考虑本船的旋回性能、稳性、积载情况和自由液面等影响，确保主副机能够正常工作。

调头前要做好一切准备工作，要全面检查船上可移动物体的加固和船舶水密情况。大风浪中掉头操作必须由带班人员(船长或大副)来完成，并时刻保证船上电台处于预备状态，机舱备车做好随时操纵准备。要把握好调头转向的合适时机，根据波浪运动的规律，三、四个大浪之后会接着七、八个小浪，俗称“三大八小”，此时海面相对比较平静，这正是调头转向的好时机。

3 靠离大船的操作

大风浪中接送引航员靠离大船前，首先必须做好“挡浪”工作，即:在大船下航道后或上航道前，和引航员取得联系让大船改变航向使大船横风挡浪，拖轮在大船下风舷进行靠离操作。

拖轮准备靠大船前对“靠点”进行评估:引航梯的位置，大船干舷的高低，大船护舷的材料，舷墙的强度能否满足要求。

在接送引航员时要做到“三不让”:拖轮没靠稳大船前、引航梯没放好前、护送人员没有到位前不让引航员上下引航梯。

3.1 拖轮船头位置上下引航员

3.1.1 引航梯位置在大船船前或船中部

拖轮靠大船:调整本船与大船平行同速前进并找准引航梯的位置，慢慢向内舷压舵角并同时修正航速，利用两船之间的船吸轻轻靠上，然后增大内舷舵角同时加大车速，使船头内舷侧压紧在引航梯对应位置并使两船成一固定夹角(约20°～40°)。

拖轮离大船:首先慢慢减小内舷舵角使拖轮与大船平靠;然后适当地增加外舷舵角同时修正航速，利用大船前进时排出流形成的高压区将拖轮船头压开;然后调整舵角使拖轮船身离开大船;最后再慢慢加大外舷舵角，使拖轮与大船横距慢慢增大;当横距足够船尾大角度转动时，加大车速离开即可。

3.1.2 引航梯位置在大船尾部

拖轮靠大船:如果引航梯在大船尾部，且尾部弧度较大时，可将拖轮先靠在引航梯前面大船的“大平面”处，再减速缓慢后移至本船船头与引航梯位置相对应的位置。后移时可适当增大内舷舵，要注意大船船尾吸入流影响，防止上层建筑与大船船尾发生碰擦。

拖轮离大船:拖轮船头在大船尾部位置时，由于大船船尾的弧线型，此时的拖轮船中后部基本上和大船没有接触，这种情况下，可以加大内舷舵角，同时缓慢减速，拖轮直接从大船船尾“抽出”。但要注意大船船尾的吸入流影响，防止在“抽出”时，船头及上层建筑物与大船船尾发生碰擦。

3.2 拖轮船中位置上下引航员

拖轮靠大船:调整本船与大船平行同速前进并找准引航梯的位置，慢慢向内舷压舵角并同时修正航速，利用两船之间的船吸轻轻靠上。加大或降低拖轮车速来调整拖轮中部合适位置与引航梯位置相对应，然后保持拖轮与大船位置相对稳定。

拖轮离大船:适当地增加外舷舵角同时修正航速，利用大船前进时排出流形成的高压区将拖轮船头压开;然后调整舵角使拖轮船身离开大船;再慢慢加大外舷舵角，使拖轮与大船横距慢慢增大;当横距足够船尾大角度转动时，加大车速离开即可。

3.3 拖轮船尾位置上下引航员

前面两种方法比较常用，但不足之处在于:当风浪过大或大船无法正横风挡浪或涌浪与风浪不同方向等情况时，在大船与拖轮之间产生“夹浪”现象或根本无法靠近。出现“夹浪”时，容易对引航员及搀扶人员的安全造成威胁。这种情况下，可以灵活变通，利用拖轮船尾位置上下引航员，操作如下:

拖轮靠大船:调整本船与大船平行同速前进并找准引航梯的位置，慢慢向内舷压舵角并同时修正航速，利用两船之间的船吸轻轻靠上，然后缓慢增大外舷舵角同时缓慢降低车速(此时拖轮航速略低于大船航速，利用速度差在大船与拖轮之间形成挤压压力)，使船尾内舷侧压紧在引航梯对应位置并使两船成一固定夹角(5°～10°)。

拖轮离大船:慢慢加大外舷舵角，加车“驶出”即可。

优点:可有效避免“夹浪”现象且在作业结束后方便离开大船。

缺点:尾靠大船持续时间短，约3～5min;对拖轮驾驶员业务技能要求高。

注意事项:由于尾靠大船持续时间短的特点，拖轮在准备尾靠前要提醒引航员做好准备工作，充分利用有限的几分钟时间上下引航梯。

3.4 拖轮正船头位置上下引航员

前提条件:大船正横风挡浪，且船速小于4 kn。

拖轮靠大船:平行靠好大船后，加大内舷舵角并加大车速，直至拖轮与大船夹角为60°～90°，使拖轮正船头与引航梯位置相对应。用“大车”持续顶住大船船身，保持两船相对位置稳定。

拖轮离大船:直接倒车退出即可。

4 接送引航员的注意事项

(1)引航员上下引航梯，需派专人搀扶，在大风浪天要增加搀扶人员数量。

搀扶人员穿戴必须严格要求:防滑工作鞋、橙色工作服、有效救生衣、安全帽、安全带(绳)。

当拖轮靠稳大船后，搀扶人员正规穿戴后选择合适的位置站稳，要综合考虑拖轮可能发生的“前冲”或“后缩”而导致的危险。引航员上下引航梯时，要合理正确的搀扶协助，切不可“帮倒忙”;及时提醒引航员系安全绳，确保引航员安全上下引航梯。

(2)大风浪天气时，应根据接送引航员的船型，在接送前或驶近大船前，应提前和引航员沟通，以便大船确定安放引航梯的高度。因为引航梯的高度直接决定着靠离时的安全系数和拖轮操纵难度。若引航梯太高，引航员攀爬时吃力，且拖轮在浪中易跳跃，导致人员发生危险;引航梯太低，拖轮风浪中靠临后，引航梯下部易被拖轮船首的靠把轮胎挤住，加上船体的搓动易造成拉断引航梯，乃至人员落水的后果。

5 结语

随着港口现代化的快速发展，来港船舶越发趋于大型化、密集化，安全优质的助泊可有力提升港口生产能力。安全接送引航员是完成助泊的先决条件，所以，要熟悉拖轮特性，掌握拖轮在不同恶劣天气中的操控方法，正确合理的使用，保障船舶、人员安全。

［1］洪碧光，等.船舶操纵［M］.北京:人民交通出版社，2006.

［2］毛筱菲，熊文海，熊云峰.大风浪中船舶航行安全性评价［J］.中国航海，2004，(3):28 －31.

［3］陈志峰.船舶在大风浪中安全航行的探讨［J］.武汉交通职业技术学院学报，2003，(10):80－84.