港口资源整合探索

王素香

［摘要］在辽西渤海湾４００多公里的海岸线上，密集分布着锦州港、葫芦岛港、盘锦港以及在建的绥中港。在大量港口源闲置的情况下，港口还在大干快上。这不仅造成了源与金浪费，也造成了海洋环境的污染和破坏，加剧了港口之间的恶性竞争。对此，必须科学合理有序的开发利用好现有的港口源，加强港口源的整合，避免多头重复建设。锦州港以其鲜明的区位优势、便捷的立体交通网络、广阔的腹地货源和自身的经营实力成为省内第三大港，在辽西港口源整合中应突显其主力地位。

［关键词］锦州港；优势；港口源；整合

［中图分类号］Ｆ０６１．５［文献标识码］Ａ［文章编号］１６７２－２４２６（２０１２）０９－００６３－０３

在振兴东北老工业基地，发展辽宁沿海经济带的战略指引下，辽宁沿海各市掀起了新一轮港口建设高潮。如何利用好现有的港口資源，带动引领腹地经济发展，避免盲目无序重复建设和恶性竞争，是当今港口规划和建设的当务之急。位于辽西的锦州港是在改革大潮中崛起的新型年轻港口，在区位、交通、腹地货源、自身活力等方面具有明显的优势，应在辽西港口資源整合中突显其主力位置。

一、锦州港的综合优势

１．良好的自然条件。锦州港位于渤海湾的西北部，是我国纬度最高的北方港口。港口所在地属温带季风性气候，年平均气温９．４摄氏度，全年无台风侵袭。由于东有笔架山西有葫芦岛的天然屏障的掩护，冬季冻而不封，港水深－１５米，是东北三大深水良港之一。

２．突出的区位优势。锦州港位于辽宁西部锦州湾北岸，地处关内外交通要冲辽西走廊的上咽，是距辽宁西部、吉林、黑龙江两省中西部、内蒙古东部、华北北部乃至蒙古国、俄罗斯西伯利亚远东地区最近最便捷的进出海口。

３．便捷的立体交通网络。锦州港具有得天独厚的立体交通网络，其集、疏、运功能齐全。目前已形成公路、铁路、管道、航空在港口周围的密集立体交通网络。５条高速公路、２条国家级公路通过锦州港呈放射型伸向我国东北、华北和内蒙古广大地区。１２条干线铁路及秦沈高速电气化铁路与港区铁路相连。而巴新（内蒙古巴颜乌拉镇——辽宁新郑）铁路的修建，特别是锦赤（锦州港——赤峰）铁路的修建实现了与赤大白（赤峰——大板——白音华）铁路的对接，使辽西、蒙东、中蒙边境，北至蒙古国的铁路连成一线，这条被誉为“固化了的物流”，为辽西、蒙东乃至蒙古国、俄罗斯打开一条近海大通道，实现了港口与蒙东煤炭資源的直接对接，尤其使白音华的大量优质褐煤源源不断地通过锦州港下海运往华东华南，实现了北煤南运。锦州港现有各类输油管道２６条，长达３５０公里。距锦州港３０公里的锦州机场已达国际４Ｃ级标准，正在规划建设中的锦州国际机场近在咫尺。锦州港周边完善便捷的交通网络为发展港口现代物流、构建延伸港腹联动供应网络打下良好的基础。

４．广阔的腹地及货源。港口腹地也叫经济腹地（即港口吸引范围）。锦州港的直接腹地，包括辽西的锦州、葫芦岛、朝阳、阜新、盘锦和内蒙古东部的赤峰、通辽等７个地市。间接腹地包括辽宁中北部地区、河北北部、内蒙古东部三盟、吉林和黑龙江西部地区。特别是前面提到的随着巴新、锦赤铁路的修建，中蒙边境及俄罗斯远东地区也将成为锦州港的间接腹地。从锦州港一路向北，是一片辽阔的腹地，在呈６０度角扩展的区域内分布着４０多个城市，这里是我国重要的重工业和农牧业生产基地，也是锦州港的主要货源地。这里資源丰富，主要物产以石油、煤炭、金属矿产、粮食、钢铁等資源性产品为主。总体区域性经济发展水平相对不高。由于该地区外向型经济发展速度低于东南沿海发达地区、制造加工生产能力较弱，与南方发达地区的经济呈现很强的互补性。

５．锦州港自身的实力。锦州港是在改革大潮中崛起的新型年轻港口。１９９０年投产通航，成为国家１类开放口岸，也是渤海西北部４００公里海岸线上唯一全面对外开放的国际商港。１９９３年进行股份制改造，成为我国第一家政企分开的股份制企业。１９９８年和１９９９年，锦州港Ｂ股和Ａ股两只股票先后在上交所上市交易。经过２０多年的发展经营，锦州港现已成为中国港口２０强，是中国发展最快的港口之一。２００８年被辽宁省政府纳入“五点一线”经济带重点支撑区域，是辽宁省重点发展的北方区域性枢纽港口，也是继大连、营口之后东北第三大港口和三大物流基地之一。

目前，已拥有营运泊位２１个，其中包括２５万吨级油品泊位、１０万吨级散杂泊位和５万吨级集装箱泊位。原港区年设计吞吐能力超过亿吨、集装箱通过能力１２０万ＴＥＵ，特别是正在建设中的西部港区将大大提高原设计吞吐能力。港口功能齐全。煤炭、石油、粮食、矿粉、钢材、集装箱成为锦州港六大优势货源（被港人戏称六朵金花）。其实，锦州港早已成为北粮南运枢纽港，已开辟的锦州港——广东各港粮食运输航线被誉为“黄金水道”。同时，锦州港又是继秦皇岛之后被国家列为“北煤南运”的又一重要节点。其航线通过国内各口岸，与亚洲、欧洲、大洋洲、南北美洲等近百个国家和地区建立了通航关系。港口有输往大庆、盘锦油田的原油管道各一条，亚洲最大的化工仓储基地。２００５年锦州港与中海集团合作，成立了锦州新时代集装箱码头有限公司，增强了自己的集装箱运力。２００９年，世界知名的达飞、地中海航运等五家世界级航运巨头第一次把锦州港列入各自的网络系统，使锦州港成为我国继天津港和大连港之后第三个被国际航运巨头列为出口基点的北方港口。［１］２００８年锦州港又与大连港联手，向省内港口資源整合迈出了重要一步。２０１１年，锦州港实现吞吐量７０００多万吨，远远超过辽西其他港口吞吐量的总和。

综上所述，锦州港得天独厚的自然条件、区位优势、便捷的立体交通网络、广阔的腹地货源以及锦州港自身的实力表明：锦州港无愧为辽西大港的称号。

二、辽西港口資源整合中的问题

在港口大发展的今天，我们辽宁２０００多公里的海岸线上，密集地分布着４０多个大大小小的港口，近４００个生产泊位。２０１１年，全省港口共完成货物吞吐量７．８亿吨。“十二五”期間，全省沿海港口规划建设项目１７７个，投資８９９亿元，新增泊位２７７个，新增港口吞吐能力５．７８亿吨。［２］在辽西渤海湾４００多公里的海岸线上，密集竖立着锦州、葫芦岛、盘锦三个港口以及在建的绥中港。而锦州港与葫芦岛港直距只有８海里，在距锦州港一百公里左右又有盘锦港，绥中港离秦皇岛港仅有２０多公里的距离。毋庸置疑，港口在现代国民经济发展过程中的作用越来越大。辽宁港口每年承担着东北地区７０％以上的海洋货物运输和９０％以上外贸运输。港口在服务腹地经济、拉高当地ＧＤＰ等方面的作用显而易见。沿海地方政府正是看到了这一点，所以大投入、拼投資、拉项目，不惜多头重复建设，造成产能过剩。在２０１２年辽宁的两会上，有政协委员指出：现在我省一些港口闲置率达５０％，有的甚至高达８０％。在大量已有港口闲置吃不饱的情况下，各沿海城市还在围海建港，纷纷上马新码头、扩建新泊位，造成严重的环境污染和資源資金的浪费。下面就以辽西三个港口为例简要加以说明。

葫芦岛港原为军港，上世纪８０年代中期开始转为军民合用，开始内贸运输。２０１０年实现吞吐量２０００万吨，２０１１年又完成２７００万吨，预计今年将达到３５００万吨。“十二五”期间，该市计划投資１２５亿元，新建３１个泊位。在老港区新建１１个泊位，新增吞吐量５０００万吨；还要完成千万吨炼油项目的码头配套工程和１０万吨级航道工程。到“十二五”末吞吐量将达到１．３亿吨，要成为省内第三大港。再说盘锦港，１９９７年简易通航，被省政府列为２类口岸。２０１０年完成吞吐量３００万吨，计划今年将突破２０００万吨［３］。并与营口港合作，投資２００亿共同建设荣兴港，进而再造一个亿吨大港。在锦州小凌河东西入海口之间，龙栖湾港区也在大干快上。这个占用３．２公里自然岸线，可形成码头岸线２２．３公里，能建成８８个生产泊位，综合通过能力２亿吨以上的新港区也将在短期内简易通航。［４］

如此密集的港口分布，过多的重复建设，必然导致产能过剩、資源資金浪费、环境污染。据今年６月１日上海《东方夜新聞——开发殆尽的渤海渔业》报道：亚洲最大的渔港——大连湾，海鲜种类由原来的７０多种减少到现在的１０多种，世代以捕鱼为生的渔民几近失业。充斥人们眼球的是大量的赤潮油污、建筑垃圾、塔吊晃动的填海造房及围海建码头的场景。往昔的碧海蓝天、沙鸥云集、鱼儿翱翔、帆船满仓的画面已不复存在。在锦州滨海的白沙湾人工浴场南端也被圈起来准备商用。渤海是我国唯一的内海，自净能力较差。这样近似疯狂野蛮的开发，留给子孙后代的“渤海湾将会变成死海和臭海”的担忧并不是空穴来风。

盲目扩建大干快上的结果，不仅造成了海洋环境的污染破坏和巨大的資金浪费，也加剧了港口之间的恶性无序的竞争。为了争夺有限的腹地货源，只能通过降低运价来吸引客户，进而降低服务水平。长此以往将对该地区港口长远发展埋下隐患。

三、促进辽西港口整合的建议

对于盲目扩建一哄而上的港口建设，相关的主管部门应及早拿出对策，积极加以组织引导和规范。几年前，在《全国沿海港口布局规划》中曾对辽宁沿海港口群做过明确定位，即“以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，包括丹东、锦州等港口组成，主要服务于东北三省和内蒙古东部地区”。为落实国家港口规划，我省在２００７年《辽宁省海洋经济发展“十一五”规划》中指出：“通过港口布局调整，形成以大连港和营口港为主要枢纽港，锦州港和丹东港为地区性主要港口，其他中小港为补充的辽宁沿海港口群”。同一年下发的《辽宁省基础设施发展专项规划》也指出：“加快大连东北亚国际航运中心建设，通过港口布局调整和資源整合，形成大连、营口、丹东、锦州各港口分工合作、优势互补的港口集群”。其中明确“形成以大连为中心，营口、锦州、丹东为两翼，葫芦岛、盘锦等省内其他港口为补充的港口格局”。上述几个文件都明确锦州港与丹东港作为大连港的两翼，说明锦州港在辽西港口群中的突出位置和重要性。但是，在现实中，各港口之间抢夺腹地货源、杀价拉客的现象屡屡发生。市场经济需要竞争，但港口作为特殊的企业更需要分工明确、合理有序的竞争才能实现双赢。

港口資源整合中的最大障碍是地方利益与行政权益的分割。对此需要成立一个跨越地方政府之上的港口資源管理委员会，牵头整理我省港口資源，学习外省的经验，集中打造一两个大港，形成核心竞争力，以应对日益加剧的来自日韩的威胁。当然，大港是各方面综合因素和自身实力决定的。

就上述辽西三个港口（包括在建的绥中港）而言，它们的腹地同一，货源结构同质，基本都以原油、煤炭、金属矿石、钢材、粮食为主。前面论述过锦州港拥有得天独厚的自然条件、区位优势、立体交通网络及广阔的腹地货源，经过２０多年的经营发展综合实力不断增强。可以说，锦州港的运煤优势、运粮专线、集装箱外贸运输，这几项是其他港口短期内无法超越的。虽说锦州港的腹地货源也同为葫芦岛港、盘锦港的腹地货源，但锦州港运距最近、设施最全、实力最强。所以笔者建议：省主管部门在辽西港口資源整合中，明确锦州港在辽西港口群中的主力地位，加大政策倾斜力度，充分利用已有的港口資源，避免多头重复建设；在发展的同时，加强对海洋資源的保护，减少对环境的污染，为子孙后代留片碧海蓝天。锦州港也应在现有各种优势的情况下，再接再厉，巩固自己能源大港地位，提升自己的软环境，实现专业化、优质化服务，增强自己的核心竞争力，加强与兄弟港的交流与合作，实现合作共赢。

参考文献：

［１］锦州市政府．锦州港被国外航运巨头列为北方出口基本点［Ｎ］．辽西商报，２００９－１１－２８．

［２］韩永刚．辽宁港口成为沿海经济带的重要支撑［Ｎ］．辽宁日报，２０１２－４－２３．

［３］刘永安．盘锦以港强市建现代化港城［Ｎ］．辽宁日报，２０１２－５－１７．

［４］李张建．锦州蓝色经济带舞出新姿彩［Ｎ］．辽宁日报，２０１２－５－２９．

责任编辑魏亚男