滞期费、滞期损失与提单签发延误损失在英国法下的认定——香港仲裁案例评析*

文/大连海事大学法学院 初北平辽宁伯宁律师事务所 史 强

滞期费、滞期损失与提单签发延误损失在英国法下的认定
——香港仲裁案例评析*

文/大连海事大学法学院 初北平辽宁伯宁律师事务所 史 强

在航次租船合同中，船舶延误损失的认定（包括滞期损失与滞期费）与提单签发问题是常见的争议。本案作为一起比较典型的航次租船合同纠纷，独任仲裁员对于上述两个问题的裁决思路值得在航运实践中加以借鉴。同时，仲裁员的裁决对本案中一系列合同的达成与修改及错误扣船的争议加以认定，这些对于实践中处理合约纠纷也起到了重要的参考作用。

滞期费；滞期损失；提单；口头合同；第三方

*本仲裁案例由辽宁伯宁律师事务所提供。如需详细案例请通过chu@chubplaw.com或shiqiang@chubplaw.com与作者联系。

一、案件事实概述

船东与租家于2006年8月30日达成租船确认书（fixture note），约定船东将T船租用于租家执行由印度H港与P港载运铁矿石至中国港口。在该租约执行过程中，应租家的要求，双方达成或修订了原租约确认书中的受载期（laycan）。该船在两装货港均产生延误。

在装货完成后，船东向租家发送了运费、滞期费及亏舱费的账单，总额达53万美元，但租家仅支付了部分的款项。同时，租家要求船东签发“运费预付（freight prepaid）”提单，但船东提出其已经签发“运费按租约支付（freight payable as per charter party）”提单，而租家一直拒绝提取该提单。之后，此局面由于租家支付了全部的款项并额外支付11万美元而化解，船东在收到租家款项后签发了“运费预付”提单。在同年12月份，租家申请印度法院在K港扣押了T船，并要求船东支付11万美元的担保。该船后由于船东提供了等额的银行保函而被释放。

二、争议焦点

在本案中，双方主要争议的焦点包括：

1.船东是否有权就其在装货港的时间损失向租家索赔？就装货港的时间损失，船东是否有权索赔高于滞期费（demurrage）的滞期损失（damage of detention）？

2.船东是否有权拒绝签发“运费预付”提单？

3.租家能否因船东未能及时签发“运费预付”提单而向其索赔损失？

4.租家在印度的扣船是否是错误扣船（wrongful arrest）？

三、双方观点

船东主张：（1）该船于2006年9月28日到达H港，在印度H港和P港装货过程中产生了延误，由此造成船东的时间损失包括索赔滞期损失及滞期费，理由是其中一部分的时间损失并不是在装卸作业中产生的，而是由于租家未备妥货物或装货文件造成。（2）关于提单的签发问题，船东主张其从未拒绝签发注明“运费按租约支付”的提单且已经签发了此种提单，但租家坚持要求船东签发注明“运费预付”的提单，且租家并未足额支付运费，经纪人已经表示同意由船东直接支付佣金；因此，租家无权在支付运费时扣减佣金。（3）租家无权向船东索赔未能及时签发提单的损失。（4）船东认为租家在印度扣押H船是恶意的，主张要求租家赔偿其船期损失。

租家主张：（1）船东与租家已经达成和解协议，船东无权再进行索赔；（2）在租家按船东要求支付了全部运费后，船东仍未签发“运费预付”提单，因此，根据金康94的第4条，在收到全额运费后，船东不应拒绝签发“运费预付”提单，因此船东应当承担延误签发租约给租家造成的时间损失；（3）船东在租家支付了运费和亏舱费后仍拒绝签发“运费预付”提单，应当赔偿租家的延误损失并返还和解金额；（4）租家认为其扣船是善意的，不应当赔偿船东的船期损失，并主张仲裁庭无权对扣船错误进行审理。

四、仲裁程序

该涉案租约的仲裁条款规定为“如有仲裁则仲裁地为香港，适用法律为英国法（Arbitration if any to be held in Hong Kong, English law to apply）”。该仲裁条款中并未规定仲裁员的人数以及指定仲裁员的规则。根据仲裁地法律，即香港《仲裁条例》（Arbitration Ordinance）的规定，船东一方因此向香港国际仲裁中心提出申请，请求该仲裁决定仲裁员人数并指定仲裁员人选（若为独任仲裁员）。香港国际仲裁中心在收到申请后决定该案仲裁适用独任仲裁员，并指定一名香港资深仲裁员为本案的独任仲裁员。至此，仲裁庭成立。

在仲裁庭成立后，船东提交了索赔申请书，而租家在之后的答辩及索赔书中向船东提出了反索赔。在双方提交了三船书面控辩文件（Written Submissions）后，独任仲裁员作出了最终裁决（Final Arbitration Award）。

五、裁决内容

1. 认为双方已经就装货港的时间损失达成了和解协议，船东无权再要求额外的赔偿；即使船东有权索赔，也应当以租约中约定的滞期费率主张。

2. 船东有权拒绝签发注明“运费预付”的提单，即使租家支付了全额运费，在该租约下也无权要求船东签发注明“运费预付”的提单；但租家已经根据租约足额支付了运费和亏舱费（deadfreight），船东应当返还租家多支付的部分。

3. 租家不能因船东未能及时签发提单而向其索赔损失或要求返还和解金额。

4. 租家在印度扣船是非善意的，属于错误扣船，应当赔偿船东的损失。

六、裁决理由

（一）船东是否有权就其在装货港的时间损失向租家索赔？就装货港的时间损失，船东是否有权索赔高于滞期费的滞期损失？

就此焦点问题，仲裁员首先论述该船东所主张的时间损失的性质：

1. 该船于2006年9月28日到达H港后并未能靠泊卸货。在发货人签字的装货事实记录（Statement of Facts）中多次记录了“document not ready（文件未备妥）”，且在此装货事实记录的代理批注中也记载了“发货人的货物未备妥”及“全部货物文件仅能在2006年10月15日完成海关手续并交给港口”等记录。

2. 在这种情况下，租家并未提出相反的证据证明货物文件在15日前已经准备好。租家也作为该航次的发货人应当持有装货文件，但其在整个仲裁过程中并未披露或提供。因此，仲裁员认可了该船在H港产生的时间损失应当由租家承担。

3. 对于在P港的时间损失，船东提供的港口当局的信函解释了船舶在P港未能及时靠泊的原因是货物未能备妥。因此，P港的时间损失应当也由租家承担。

4. 对于时间损失的性质，仲裁员认为未能在约定的装货时间内完成装货是一种违约行为。不管这种延误是由于等待货物、文件或任何其他原因造成的都不能改变“违约行为”的本质，这些原因都是造成装卸货物延误的惯常原因，也是租家一方的违约，因为其在合约中保证了将在一个规定的时间内完成装货。所有这些违约都应当仅依照双方约定的滞期费率来确定损失。这些延误是发生在递交装货准备就绪通知书（Notice of Readiness）且装卸时间起算之后发生的。在这种情况下，仲裁员没有理由允许船东为了援引较大的滞期损失去打断装卸时间或滞期时间的计算。因此，两港的时间损失仅能根据租约中的滞期费率来计算。

5. 在上述理由的基础上，仲裁员进一步指出：船东在提供数额为11万美元款项的发票（invoice）时，在其上加了批注：“滞期费与滞期损失的全部即最终解决数额为美元11万元，船东将在船东银行确认收到上述款项后签发提单并交付货物（FULL AND FINAL SETTLEMENT OF DEMURRAGE AND DETENTION AMOUNT USD110,000. OWNERS WILL RELEASE BS/L AND DELIVER CARGO AFTER OWNERS BANK CONFIRMS RECEIPT OF THE SAID AMOUNT）”。仲裁员认为上述的记载清楚地证明了双方对于此事已经达成了和解协议，并认为在双方没有协议的情况下，很难相信船东会在发票上作出此种与事实相反的批注。并进一步指出，虽然一般情况下合同需要经过双方签字方生效，但在实践中，也存在大量的合同是口头达成的，只要可以证明此种事实的存在，该合同就会被确认并具有执行力。

因此，对于第一个焦点问题，仲裁员认为装货港的时间损失仅应当根据滞期费率计算，但双方已经达成了和解协议，船东无权再向租家主张此部分索赔。

（二）船东是否有权拒绝签发注明“运费预付”的提单？

首先，仲裁员认为租家已经全额支付了租约下的运费。对此点，仲裁员是这样判断的：

1.仲裁员认为租家是否足额支付了运费取决于对两个问题的认定，即:（1）租家是否有权在支付中扣减船舶经纪人的佣金（brokers' commissions）？（2）租家所主张的支付给船长的现金是否成立？

2.对于前者，虽然船东提供了经纪人发送至租家的邮件说明该经纪人同意由船东支付其佣金，但并不能免除租家在合同下支付佣金的义务。首先，根据租约的约定“第7条—全部运费应支付给船东，但扣除2.5%的佣金（Clause 7-Full freight less 2.5% comm. To be deducted and to be paid to Owners）”，“第18条—共计2.5% （1.25%支付给G+1.25%支付给V）+ 1.25%支付给A（Clause 18 -2.5PC Total （1.25% to G + 1.25% to V） + 1.25% to A）”，支付经纪人佣金是租家的义务。所以，若经纪人未收到佣金，其可以依据英国《1999年合约（第三人权利）法》①Contracts（Rights of Third Parties）Act 1999.向租家索赔，而非向船东索赔。其次，经纪人并非是合同当事人，因此其无权修改合同的条款。即使经纪人的意思表示已经得到船东的同意，船东也必须征得租家的同意才会产生合同修改的效果。但本案中，船东并未证明双方达成了此协议；因此，租家仍有义务支付佣金，并有权从支付船东的运费中扣除该部分款项。

3.对于支付船长的现金，由于船东并未有足够证据反驳租家所提供的证据，因此，虽然双方均未提出充分的证据，仲裁员仍作出了有利于租家的结论。

4.因此，仲裁员认为租家已经足额支付了船东的运费和亏舱费，且船东应当返还租家多支付的部分。

但仲裁员进一步指出，虽然从2006年11月10日起，租家不再欠付船东任何运费或亏舱费，但同时认为船东并没有义务签发“运费预付”提单：

1.首先，“运费预付”提单与“运费按租约支付”提单是两种具有不同法律效力的提单：前者一经签发，船东作为提单签发人即不可以要求善意的第三方提单持有人再支付运费；而后者则没有此种效力。从租约的内容上看，订约人并未混淆二者的含义。

2.虽然租家指出根据该租约所并入的金康94第4（b）条规定，在租家已经支付运费后，船东应当签发“运费预付”提单；但是，该租约确认书仅在最后标明“其他未尽条款/条件/免责参见金康94租约（OTHER TERMS/CONDITIONS/ EXCEPTIONS AS PER GENCON C/P 1994）”，而之前的租约确认书中的条款是双方协商并签字确认的，相较之，其效力比金康94中的条款要高。因此，当二者发生冲突时，应当以租约确认书中的条款为准。

3.该租约确认书第7条明确指出，船东所签发的是“注明运费按租约支付”的提单（Bs/L to be marked‘Freight Payable as per Charter Party’)，因此，船东根据租约应当签发的是此种提单，而非“运费预付”提单。

4. 事实上，金康94第4（b）与租约确认书的第7条也并非矛盾，前者的措辞为“除非运费已经支付，无论船东还是其代理都不应当被要求签发‘运费预付’提单”，但其本身并未表示船东有义务在收到全额运费后必须签发“运费预付”提单。

5. 因此，仲裁员得出结论认为船东在该租约下并没有义务签发“运费预付”提单。

（三）租家能否因船东未能及时签发“运费预付”提单而向其索赔损失？

对此问题的裁决，仲裁员的理由如下：

1. 事实上，船东的确利用了租家急于要求得到“运费预付”提单的情况来向租家要求支付更多款项来补偿其在装货港的延误，而这种做法的确又造成了很多的延误损失或滞期费。在提交的证据中可以发现船东的做法是出于其对租家未来支付能力的担忧。

2. 但是，仲裁员在这里指出，租家是试图修改合同约定的一方，要求船东签发“运费预付”提单，但船东在租约下并没有义务一定要接受租家对合同的修改。所以，船东在这种情况下拒绝租家的要求并提出额外的要求作为交换条件的行为并非违约行为，更不会因其没有接受租家的修改建议而构成违约并面临索赔。事实上，在法律上因提单签发造成的延误应当是租家承担的责任。

3. 因此，船东在收到11万美金的和解款项后方签发“运费预付”提单并不构成对租约确认书内容的违反，租家也无权要求船东赔偿其由此造成的损失。

（四）租家在印度的扣船是否是错误扣船（wrongful arrest）？

仲裁员认为租家属于错误扣船，理由为：

1. 首先，仲裁员指出一般来说基于为所主张的索赔取得担保而采取的扣押措施并不要求这项索赔是对其有利的或者可能成功的索赔（a good arguable or successful claim）。

2. 但就本案而言，租家在印度扣船时所主张的11万美元的索赔额即是双方所达成的和解数额。而租家在整个仲裁中也始终主张与坚持双方已经就装货港滞期费已经达成和解的观点。事实上，在支付此和解数额后，租家就得到了“运费预付”提单，且这一和解金额远低于船东所主张的装货港的滞期损失。

3. 租家在和解不久后即试图追回此和解金额，这与租家在仲裁中的观点是相左的。在仲裁中，租家虽然有多次机会但并未说明其为何改变最初的想法。

4. 因此，综合以上理由，租家在印度的扣船并非善意。租家应当赔偿船东因扣船而产生的损失。由于租家并未对船东所证明的船期损失的计算标准提出反驳的证据，仲裁员认为对于船东因此造成的船期损失应当根据双方曾认可的1.5万美元/天计算。

七、评论

（一）香港仲裁的特点

在涉外租船合同中，伦敦仲裁是解决争议的常用方式。而在当事一方或双方具有中资背景的情况下，香港仲裁也是常见的约定方式。

由于香港属于普通法系地区，其仲裁法律与英国的仲裁法律有很多相似之处，例如，均承认临时仲裁，对仲裁条款的形式要求比较宽松等。但在具体仲裁程序上，香港仲裁法下的程序与英国仲裁法仍有不同，最大的不同就是香港特别行政区的《仲裁条例》直接赋予了香港国际仲裁中心（HKIAC）某些协助仲裁的权力，最具代表性的就是该中心可以应当事人的申请决定仲裁员的人数和指定独任仲裁员人选。

本案就属于比较典型的香港仲裁。租船确认书中的仲裁条款简单地约定为“Arbitration if any to be held in Hong Kong ……”此约定在香港仲裁法下即为有效的仲裁条款。对于仲裁员的人数或人选，可以由当事双方（或多方）通过约定解决。若协商不成 ，则可以向香港国际仲裁中心提出申请，请求该中心决定仲裁员人数和/或仲裁员的人选。相同的权利在英国《1996年仲裁法》下是赋予英国的高等法院来行使的。相对而言，高等法院的司法程序较之香港国际仲裁中心来说更复杂，成本也相对较高。

若香港国际仲裁中心认为该案件应当由多于1名仲裁员审理，则仲裁员由双方进行各自指定。若该中心认为案件应由1名仲裁员审理，则该人选可以由双方协商确定或由该中心进一步决定。在仲裁员确定后，仲裁员正式组成。

（二）航运中的滞期损失与滞期费

实务中往往会将这两个词混淆。从严格意义上来讲，这两个词的性质完全不同。约定的滞期费仅与装卸时间（laytime）相对应，即所使用的时间超过装卸时间则产生滞期费，如合同没有约定装卸时间，则不存在滞期费；若没有约定滞期费率或计算方法，也不存在滞期费的索赔（如在装卸时间约定为CQD条件的租约下）。滞期费索赔仅能出现在装卸时间开始之后，延迟损失的范围更广，其并不以租约约定为基础，只要由于租家应当承担责任的行为造成船东的时间损失或其他类型的损失，原则上都可以称为滞期损失。如在装卸时间开始前，由于租家未指定装货港或卸货港而造成船舶等待则只能作为滞期损失索赔，而不能称为滞期费（因为装卸时间尚未开始）。

在该仲裁案中，仲裁员在裁决理由中的解释体现了英国法下对于滞期费与滞期损失索赔的看法：如果租家的一个违约行为（未能在装卸时间内完成装货）仅造成了一种损失，即时间损失，则船东并不会在租约的滞期费之外获得额外的索赔①对于可以索赔两种损失的情况，英国先例曾采用了不同的标准：有的先例认为只要存在两种不同的损失（如时间损失与由于延误造成的短装损失）就可以支持两种索赔（The “Altus” (1985) 1 Lloyd’s Rep. 423），但也有先例认为必须存在两种不同的违约行为（The “Bonde” (1991) 1 Lloyd’s Rep. 136 ）。。

（三）船东签发提单的义务

船东在收到租约下的货物后有义务签发提单给发货人，但在该仲裁案中，仲裁员明确强调了船东签发何种提单应当依据租约的约定。从理论上来说，若租约未规定船东应当签发何种提单，则只要船东签发出一套提单，便意味着履行了此义务。船东在法律上并没有义务在收到运费后必须签发“运费预付”提单。

同样的道理经常会出现货方要求船东签发清洁提单，但货物的表面状况却有明显瑕疵（如有锈蚀等）。这种情况下，除非租约要求船东一定签发“清洁提单”（这种情况较少见，但偶尔也会遇到，如要求船东凭租家保函签发；遇到此种条款，船东应当谨慎，因为该保函是无法对抗第三方收货人的，收货人仍可以依据清洁提单向船东索赔或扣船，而船东仅能依据保函向租家追偿），否则船东是没有义务签发“清洁提单”的。

另一方面，本案值得关注的一点是，仲裁员认为船东在收到全额运费后要求租家额外支付11万美元的行为，虽然是在利用（capitalize）自身的地位来获得更多的经济利益或保障，但在法律上并未违约。虽然由于租家与船东就船东所要求的付款进行谈判造成了较大的时间损失，但因为要求修改合同的是租家，法律支持船东提出对应的条件来达成新的协议，船东也不应承担因此造成的时间损失。仲裁员的这项认定是值得我们在航运实践中关注的。

（四）合同的成立与修改

本案中，仲裁员在陈述理由中明确了在英国法下合同的成立与生效并不必须由当事人的签字而形成正式文件，只要存在着口头达成合意的事实，口头合同就依然有效。但仲裁员也指出口头合同的达成需要有证据来证明存在这样的合同。在本案中，仲裁员认为船东发票上的记载已经构成了对双方和解协议存在的证明，从而并不需要存在一份双方签字的书面合同。

在航运实践中存在着大量的口头谈判和口头合同。本案的仲裁裁决表明了通过书面文件对这些口头合同加以记录的重要性。在谈判与协商中，笔者经常会建议客户将电话或口头交谈中所达成的内容通过电子邮件或传真等方式发送给对方，作为日后可能发生的争议的书面证据。本案充分体现了对口头协议保存书面证据的重要性。

另一个值得注意的争议就是作为合同外第三人的船舶经纪人是否有权改变合同所约定的支付方式。在仲裁中，船东主张作为合同条款受益人的经纪人已经同意由船东支付佣金，但仲裁员从合同相对性的原则出发，指出了作为合同外第三方的经纪人无权修改合同条款，因此其单方的意思表示不具有改变合同约定的效果。在船东与租家没有达成修改意见的情况下，即使船东支付经纪人佣金，也只能被认定为一种自愿的行为，也不具有要求租家将佣金支付给自己的法律地位。

这体现了英国合同法的一项重要原则—— “合同相对性（privacy of contract）”。根据这一原则，对租约唯一有权修改的主体只能是合同双方当事人。即使合同中第三方受益人（如船舶经纪人）有明确的表示，也不能达到在法律上改变合同条款的目的（如改变租约下佣金支付的条款）。

（五）仲裁庭对错误扣船的索赔具有管辖权

在本案的仲裁中，船东主张租家在印度扣船是恶意的，属于错误扣船。租家则主张仲裁庭对于印度的扣船程序是没有管辖权的。本案中船东所主张的错误扣船（wrongful arrest）的索赔其实是侵权索赔，即向租家索赔由于扣船行为而对船东造成的损失，而侵权索赔的管辖地应当是侵权行为地，适用法律也应当是侵权行为地的法律。但在本案中，由于租家在印度申请扣船的理由是要求索赔其曾支付给船东的11万美元，这一索赔是由于租约的履行引起的，因此属于与租约有关的争议。仲裁员从而认定仲裁庭对此项争议享有管辖权。这一裁决指出，在英国法下，广泛的仲裁条款（如本案中所约定的“如有仲裁则仲裁地为香港……”）具有将与合同有关的一切争议都纳入仲裁条款的管辖之下的法律效力。在这种条款下，仲裁是双方当事人就与租约有关的一切争议的唯一解决方式。对于错误扣船的索赔，若扣船方申请扣船是同其与被申请方之间的租约有关的，被申请方仍可能依据租约的仲裁条款向扣船方主张赔偿，而不一定需要到扣船地法院提起侵权诉讼。

Finding of demurrage,damage of detention and damage of delay in issuing bill of lading under English laws: A case study on Hong Kong arbitration award

CHU Bei-ping, SHI Qiang