船舶自航进靠华能福州电厂码头操作探讨

文/ 福建省轮船总公司 朱宝粦

船舶自航进靠华能福州电厂码头操作探讨

文/ 福建省轮船总公司 朱宝粦

根据福州港现有情况和相关港口资料，运用航行、靠泊知识，探讨自航进靠华能福州电厂码头操作时的注意事项，并给出在拖船紧缺的情况下如何进行安全靠泊的建议。

自航；进港；靠泊操纵；码头；航法；闽江通海航道

一、华能福州电厂码头情况

华能福州电厂码头位于福建省福州长乐市筹岐村的东北侧，闽江南岸，距福州市区约35 km，距长乐市区约4 km，距闽江入海口川石岛约34 km。华能二期码头泊位长220 m，三期码头1#泊位长223.95 m，码头水工结构按3.5万t级设计，2#泊位长158.62 m，码头水工结构按5000 t级设计。三期码头与二期码头成6°夹角。

二、港区水文气象情况

1. 风

本港区多年平均风速为4.1 m/s，全年常风向为NE向，风向频率为31%；次常风向为ENE向和WNW向，风向频率均为10%；盛行风向除NE向外，在7月份多为SSW风向；全年大于7级的大风天数平均为30天，其风向为偏NE向。台风（热带风暴）对闽江（特别是闽江口）的影响较大，每年5—10月港区受热带风暴（台风）的影响，其中7—9月份为台风盛行期，约占全年的88%。多年平均台风影响次数为5.4次，风力一般为6～8级，阵风可达9～11级，最大风速12级，风向NE。

2. 潮汐

闽江下游因受河川闽江径流和外海潮汐的双重影响，为感潮不规则的半日潮河段。在洪水期间，无论大潮小潮均以径流作用为主，落潮流速大于涨潮流速。在枯水期间，潮流作用增大，以潮流作用为主，涨潮流速一般大于落潮流速。

3. 潮流

福州华能电厂码头所处潮流走向基本与河道走向一致，最大流速出现在中潮位附近，涨潮流速为1.00～1.25 m/s，平均流速为0.88 m/s，落潮流速为1.28～1.60 m/s，只有在洪水季节落潮流速可达3.0 m/s以上。实测涨潮表层最大流速达2.18 m/s，落潮表层最大流速达2.23 m/s。福州华能电厂码头河段附近的主流区位于河道南部，其所处区域不在急流之内，流向为涨潮时水流平顺，落潮时水流北挑。

三、港区配套设施情况

1. 闽江通海航道情况

闽江通海航道全长约50 km，其中包括大屿、新丰、中沙、马祖印、内沙和外沙等6处碍航浅滩。西风石以内航段经二期工程整治，于1998年竣工后可单向通航2万t级海船，其设计航道尺度为：底宽125 m，弯曲半径≥1000 m。各浅滩段的航道设计水深（设计底标高）分别为：外沙段-6.8 m，内沙、马祖印段为-6.3 m，中沙段-6.5 m，新丰段-6.9 m，大屿段-7.7 m。根据此航道设计代表船型为2万t级海船，长164 m，宽25 m，满载吃水9.5 m。2007年5月9日，福州港闽江通海航道西风石至七星礁航段增深工程已竣工验收，工程总长度为19.21 km，航道底宽150 m，各浅段设计底标高分别为内沙段-7.3 m、外沙段-7.7 m，3.5万t级海船乘潮通航保证率为90%（乘潮水位4.8 m）。目前，闽江通海航道按设计底标高-5.8 m进行维护，根据引航站和大多数船公司计算大型船舶进出闽江口内港区允许的最大吃水，通常以3.85 m加上当日川石的潮高计算所得，但不得大于9.8 m。而福建省轮船总公司的部分船长根据经验得出结论，在非特小潮汛期间，以4.0 m加上当日川石的潮高来计算进港船舶吃水，且不限于9.8 m，只要保持在航道最浅点处的富裕水深不少于10%，减速慢车通过是可行的。

2.导助航设施情况

目前闽江通海航道导、助航设施布设得比较完善，航道全程以灯浮标为主，共设灯浮标50多座，灯桩12座，引导灯桩5座。其中D1、D5、D6、D8、D9、D10、D10-1、D16、D17、D21、D22（马祖印）、金牌门灯桩、中沙3灯浮标、琅岐沙、前屿灯浮标（罗经标）、新丰1号、新青州1号、牛礁西、营前4号灯浮标、小马礁灯桩等灯浮标及灯桩上安装了AIS系统，另在日庄礁设立雷康K、西风石前导标设立雷康M、七星礁设立雷康X用于船舶识别。

3. 锚地情况

福州港闽江口内港区设有马杭洲、罗星塔、营前、猫屿、亭江、琯头、乌猪口7个内锚地和七星礁、四姆屿2个外锚地。除亭江、琯头锚地可分别供5000 t级船舶和2万t级空船锚泊外，2万t级以上重载船舶必须在闽江口外七星礁、四姆屿附近锚泊候潮，其水深16～23 m，泥沙底，可泊5万t级以下的船舶为10多艘，但该锚地避风条件差，只供来港船舶临时待泊和候潮使用。在亭江和长安两处还有系船浮筒，其中亭江有4个1万t级系船浮筒，长安有2个1万t级系船浮筒和3个3万t级系船浮筒。由于华能福州电厂码头是业主专用码头，船舶吨位较大，一般进港船舶在闽江口外锚地待泊和候潮后进港可直达码头，无须在闽江内待泊。

4. 监管设施情况

闽江口内港区水域安全管理由福州海事局负责，其拥有多艘海巡艇和AIS、CCTV系统等管理设施，同时还拥有一批经验丰富的水上安全管理监督人员，为港口通航安全保驾护航。水上通信主要依靠海事局福州话台，CH16/12/09频道是福州海事局与在港船舶相互沟通联系及发布航行警告、航行安全的全天候值班频道。

5. 港作拖船情况

福州港闽江口内港区现有2940 kW的全旋回拖船2艘、2500 kW的全旋回拖船1艘，1617 kW和1227 kW的拖船各1艘。船舶靠泊福州华能电厂码头时可以直接向福州港船务管理处申请拖船，福州华能电厂与福州港船务管理处签有长期的拖船使用协议，用于船舶靠离操作时使用。

四、闽江通海航道航法

以2万t级以上重载船舶自航进港单艘拖船助泊为例，进港船舶应根据当时航道的实际情况和当日的潮汐情况，在保留足够的富裕水深的情况下，按如下航法分段航行：

（1）从闽江口D1#灯浮转向至航向276.5°进口，将闽江口D1#、D3#、D5#、D7#、A5#、D9#灯浮（均为右侧标）置于右舷，将D0#、D2#、D4#、D6#、D8#、D10#、D10-1#灯浮（均为左侧标）置于左舷通过，并用雷达设定距离圈，在通过D1#灯浮时保持距四姆屿8.9 n mile，过D2#灯浮时距四姆屿9.0 n mile。同时应注意修正风流压差角，保持船舶在两侧灯浮界定的航道右侧航行，并注意始终保持与灯浮筒30～50 m的距离通过。另外，进港船舶还可利用距离日庄礁灯桩0.9 n mile作为避险线导航进港。

（2）进港船舶当航行至接近D10#灯浮、视西风石灯桩与福斗山灯桩即将串视时即可转向至航向309°，此时距芭蕉尾约1.8 n mile，距古尾约2.7 n mile，距目屿约8.9 n mile。如船位有所偏移应适时修正航向，将D13#、D15#灯浮置于右舷，D12#、D14#灯浮置于左舷，保持船舶在灯浮界定的航道右侧内航行，并保持与芭蕉尾距离0.23 n mile以外通过。

（3）进港船舶过芭蕉尾后，当视西风石灯桩与福斗山灯桩串视时，将D17#、D19#灯浮置于右舷，D16#、D20#灯浮置于左舷，保持船舶在灯浮界定的航道右侧航行至引航站。

（4）当船舶过引航站后，转航向至292°，对准马祖印航门的双灯浮行驶，注意避免在两个灯浮之间交会或追越他船，同时应注意修正风流压差角，避免太贴近灯浮致使压碰灯浮。驶过马祖印灯浮之后改航向269°，船首指向南北龟中间，当正横破甑礁灯桩后即可转向驶入中沙航道。

（5）当船舶过金牌门后向左转向，对准中沙航道灯浮中间偏右航行，待过中沙灯浮之后，转航向至245°；航行至琅岐沙灯浮正横时，转航向至223°，对准前屿灯浮航行。在该水域航行时应注意避让琯头锚地的锚泊船，特别是在船舶转流打横时。当航行到英屿前导标视左前方东高寨二山峰串视时转航向至213°，以此自然叠标为串视线，保持船位在英屿、长柄两左侧标北侧和前屿右侧标南侧通过。该航道北侧水深良好，适于大吃水船舶航行，航道北侧岸线在雷达上显示清晰平直，可利用与其距离0.16～0.20 n mile作为距离避险线，在能见度不良或夜航时可以此协助控制船位。岸线突出部分为英屿磁导标，可在该导标南方1链外通过。船舶在此航段航行时，应注意避让东岐至琅岐的渡船，防止产生岸壁效应。

（6）船舶航行至长柄灯浮正横后，转航向至200°，从新丰1号浮与新丰3号浮中间通过，视亭江系船浮筒串视后转向至210°～215°，保持与系船浮筒平行航行，注意控制航速，同时应与陈石孤立危险标保持足够的安全距离通过。在此水域转弯处时应充分考虑到流压，适当提早或延迟转向，还应注意亭江锚地锚泊船和系浮船舶的动态，注意避让。

（7）船舶进入闽安门，视金刚腿和牛尾山灯桩初露时转航向至180°，过金刚腿后顺着田螺湾转航向至225°，驶向青州航道。此处航道弯曲，水深流急，视线受阻，应按狭水道顺流或顶流过弯的航法正确操纵船舶，注意按章鸣放声号，控制车速，避让航道上的小船。大吃水船应选择青州航道航行，在进入航道前应注意青州港区及台泥码头船舶动态。

（8）船舶通过青州红浮左正横后，向左转向对准青州大桥通航孔中间航行约1.6 n mile即可抵达泊位前沿水域。

五、靠泊操纵

2万t级及以上船舶自航使用单艘拖船（或双拖）协助靠泊的最佳时机是码头水域高平潮后即将转流为初落时，通常为马尾高潮后70 min左右。正常情况下，可以用马尾高潮时加上当潮马尾与川石的高潮时间差，作为抵达泊位的时间。

当航行到红山（拖船船队码头）与青州航段时，应令拖船靠到船边，系带于右舷船首，大船停车淌航，控制速度。在船首拖船及车舵的协调配合下，在D1#灯浮进口航行约180 min之时抵达码头泊位前沿，缓缓贴靠泊位并开始带缆。因为此时是高平潮末端开始转流即将初落之时机，是单拖船协助安全靠泊的最佳时机。如果船舶提前到达，则吃到高平潮前的涨水流，单拖协助靠泊往往不能保证船舶与码头平行横移逐步缓慢贴靠码头，而是船尾压向码头或是船尾冲向江中，甚至打横与码头垂直，水流稍大点则有可能被冲至掉过头来。如果船舶推迟到达，则吃到高平潮后的落水流，同样不能保证船舶与码头平行横移逐步缓慢贴靠码头，而是被流压冲压擦碰码头，因此单拖协助靠泊一定要掌握准确时机，否则应使用2艘拖船，以确保安全。

六、注意事项

（1）船舶在闽江口外沙航段航行时，应注意掌握海图航道水深、涨落潮时间及流向，充分考虑风流压对船舶操纵的影响，特别是高潮前后船舶交通拥挤，应加强船间的VHF通信联系。渔汛季节常有大量渔船在航道中央布网作业，应注意避让。受秋冬季强风、台风季节大风浪等的影响，常有灯浮移位、漂失现象发生，航行时应加以注意。

（2）引航员登离船处时有小型船舶锚泊，还常有渔船在航道中央布网作业，进出口船舶也通常减速在此等候上下引航员，特别是高潮前后船舶多在此交会，交通拥挤，船舶航行至该航段时应加强船间联系，特别谨慎驾驶，注意避让。

（3）在金牌门航道水域，因水深流急弯大，船舶在进航门前需与来船保持VHF联系，注意保持舵效、修正风流压差角，尽量保持在航道中央，同时注意鸣放声号，尽量避免在此航段交会或追越。

（4）为避免大量进出口船舶在引航站停车上下引航员造成航道拥挤以及在马祖印、金牌门等狭窄航段频繁会遇，船长应将在D1#灯浮转向进口的时间控制为抵达码头泊位前3 h，航行51 min时抵达芭蕉尾，航行68 min时通过马祖印，航行74 min时抵达南北龟，航行108 min时抵达新丰1号灯浮，航行129 min时抵达牛尾山并转向，航行149 min时抵达新青州1号灯浮。

（5）在台风季节，受台风影响的高潮潮位会高于正常预报的潮高，转流时间会相应推迟，因而从D1#灯浮转向进口的时间也应适当推迟。而在洪水季节，受到洪水影响，水位将比高潮水位高且转流时间会提前，尤其是当水口水库大量放水泄洪时，码头水域的涨流时间较短，甚至可能没有涨水流；所以在D1#灯浮进口的时间也应该相应提前，抵达泊位时机应是平潮或落水流最小之时。

（6）如果抵港时间没有赶上D1#的进口时间，而迟到时间在30 min范围内，加车赶潮进港也不是不可行的。只要航速保持在11 kn以上，对航道各航段情况，包括浅点、风流压、船只等完全熟悉，富裕水深达12%以上，且自航技能良好，在过浅点或会船时减速，过后即加车也是可行的。因为此时进出口船只较少，尤其是重载大船更少，半个小时的时间是可以力争回来的。值得注意的是航道上经常有布网的渔船和渔网，此时灯浮是否漂移？船位是否保持在进口航道上？一旦船舶偏离航道而坐底，本潮水就没有利用的余地了。

（7）有时船舶从闽江口D1#灯浮进口，但在途中由于某种原因（如本船主机出现故障，或他船引起前方航道堵塞，或拖船一时安排不上）无法按时抵达码头前沿进行靠泊，此时只能靠落水。最好只在初落缓流阶段靠泊，并需足够功率的拖船协助，而且不宜在急落流时靠泊，以避免出现断缆险情。

七、建议

（1）闽江通海航道情况复杂，白天高平潮时段船舶通航密度较大，建议拓宽航道和按设计标准对航道进行维护。

（2）及时对外公布航道水深变化情况。

（3）航道上布网捕鱼应由渔政、海事联合治理。

（4）福州港口拖船配置不足、功率小，建议增大拖船功率配置。

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