论海上保险中的“仓至仓”条款与中国保险利益界定原则之冲突及对策*

王爱玲

(青岛海事法院,山东青岛 266062)

在国际货物买卖中,为化解运输途中风险,买卖双方通常根据贸易术语的要求对运输的货物进行投保,以规避风险。“仓至仓”条款是目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险所采用的责任起讫条款,伦敦协会货物运输保险条款、美国协会货物保险条款和《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)、《中国人民保险公司海洋货物运输保险条款》都对其定义做了介绍。应该说,该条款中货物保险人对被保险人货物的保障程度是非常高的,其中包括各种运输方式和整个运输过程,但在实务中该条款因与我国现行的以风险承担界定买卖双方之间保险利益的原则相冲突而使其失去应有之意,实际上成为“船至仓”或“仓至船”条款,即使在仓至仓的责任期间内发生保险事故,保险人也可以风险尚未转移或者已经转移,被保险人不具有保险利益,而堂而皇之地免除其承诺的赔偿责任,导致买卖双方均无法获得索赔的不合理现象。本文分析了两者冲突的具体情形、产生原因、现有界定原则的法律依据、保险利益的含义,并为解决该冲突提出对策。

一、“仓至仓”条款与保险利益界定原则的冲突

(一)“仓至仓”条款的定义

“仓至仓”条款(“W arehouse to W arehouse”clause)是海洋货运保险单背面保险条款内的保险专用术语,是保险人负责保险责任起讫的条款,目前常见的两大类“仓至仓”条款都在保险条款内列明,如中国人民保险公司海洋运输货物保险条款1/1/8(P ICC Ocean Marine Cargo Clauses,简称P ICC条款)规定:本保险负“仓至仓”责任,自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效,包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内,直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。此外,在英国伦敦保险业协会货物险条款、协会货物险(A)条款1/1/82[Institute Cargo Clauses(A),简称ICC(A)]也有类似规定。[1]

(二)中国现行的保险利益界定原则

《海商法》并没有关于保险利益的规定,旧保险法对其规定比较抽象,2009年2月公布的《中华人民共和国保险法》(简称新《保险法》)第12条规定:“……财产保险的被保险人在保险事故发生时,对保险标的应当具有保险利益……保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。”同时,新《保险法》第184条规定,海上保险适用《海商法》的有关规定,《海商法》未规定的,适用本法的有关规定。《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第1条规定:“审理海上保险合同纠纷案件,适用海商法的规定;海商法没有规定的,适用保险法的有关规定;海商法、保险法均没有规定的,适用合同法等其他相关法律的规定。”因此,根据上述海上保险合同法律调整的规则,新《保险法》的该规定适用于海上货物运输保险合同法律。保险利益的法律价值在于其“决定了保险赔偿限度,并起到防止‘道德风险’的作用”。[2]如果被保险人在保险事故发生时,对保险标的不具有保险利益,则不得向保险人请求保险赔偿。

在国际货物买卖中,依据不同的贸易术语,买方或卖方负有购买海上货物运输保险的义务,那么,保险利益在买卖双方之间如何界定呢?我国目前通行的界定原则是货物越过船舷之前,买方不承担风险,对货物不具有保险利益;反之,货物越过船舷之后,卖方不承担风险,对货物不具有保险利益。

(三)两者冲突的情形

实务中,在不同的贸易术语下,两者的冲突具体分析主要有如下4种情形。

在FOB贸易术语下,买方投保“仓至仓”条款(W/W)的一切险,如果货物在越过船舷前发生承保范围内的风险损失,对买方而言,自货物越过船舷时才承担风险,故发生保险事故时买方不具有保险利益,因此不能获赔。对卖方而言,虽然对越过船舷前的货物具有保险利益,但却不是保单的合法持有人,故无权向保险人提出索赔,导致买卖双方均陷入无法获赔的尴尬境地。因此,在该情形下,保险人的责任期间实际缩短为“船至仓”,对越过船舷前的“仓至船”期间的承保范围内的损失不承担责任。

同样,在CFR贸易术语下,买方购买“仓至仓”条款的一切险,承担自货物越过船舷后的风险,保险人的责任期间实质也缩短为“船至仓”。例如,在经浙江省高级人民法院判决的印籍“楠德瑞蒂”轮海上货物运输保险合同纠纷案[3]中,买方从乌克兰进口线材,价格条件为C&F(即CFR)宁波,买方购买了人保“仓至仓”一切险,在查明出运地仓库数量、装船数量、目的地仓库数量的前提下,买方主张无论短少的线材是否实际装船,其损失均在保险人仓至仓责任期间内。但法院认为,货物在未装船前,买方对该货物的灭失或损坏没有风险,因此没有保险利益,最终只支持了装船数量与目的地仓库数量之间的差额,即只认可“船至仓”的责任期间发生的损失。

在C IF贸易术语下,买卖双方各自承担的风险也是以船舷为界,但该术语要求卖方进行投保,并且保单中的被保险人应注明为卖方,然后随同其他单证一起转让给买方。若有承保范围内的风险引起的货损发生在越过船舷之前,卖方作为被保险人有权提出索赔;若发生在越过船舷之后,买方作为保单的合法受让人,享有同原被保险人完全相同的权利,亦有权要求保险人给予赔偿。因此,一般认为,C IF条件下的“仓至仓”条款是真正意义上的“仓至仓”。

但在该贸易术语下同样存在保险人缩短责任期间的问题。一种情形是,如果保单中的被保险人填写为买方,一旦货物越过船舷之前发生损失,买方将因不具有保险利益而遭到拒赔,此时C IF也就变成了CFR,保险责任期间变成了“船至仓”。

还有一种情形也存在被保险人索赔无门的问题,在C IF价格术语下,货物在越过船舷之后发生保险事故,由于风险已经转移给买方,因此卖方失去了保险利益,在买方退单、拒收货物及拒付货款时,即便是卖方持有提单和保险单,也无法向保险人进行索赔,此时保险责任期间变成了“仓至船”。

因此可见,在FOB、CFR买方及被保险人填写为买方或买方退单的C IF价格术语的4种情形下,尽管保险人的责任期间是“仓至仓”条款,却因与保险利益界定原则发生冲突而使保险人可以缩短其承诺的责任期间,这是不合理的。

二、中国现行的以风险承担界定买卖双方保险利益原则的法律依据

两者发生冲突的原因就是我国现行以风险承担来界定买卖双方保险利益的原则,那么,这种界定原则的法律依据何在?笔者进行了考究。

(一)对国内立法的考究

我国现行法律对国际海运货物的保险利益在买卖双方之间的界定没有明确的界定,国内现行立法对国际贸易货物风险转移界限也无明确规定,尽管《中华人民共和国民法通则》(简称《民法通则》)对货物所有权的转移有具体规定,但对国际贸易货物的“交付”应当如何理解,没有定论。实际上有关保险利益归属的界定在海上保险实务中比较难以把握。

(二)对外国立法的考究

各国的立法对国际贸易货物的所有权及风险转移的界限规定不一致。

英国法实行货物风险随所有权转移而转移的原则,即所有权与风险的转移相统一。因此,在英国法环境下忽略“承担货物风险”作为保险利益因素,以所有权转移为界确定买、卖双方的保险利益。[4]在这种情况下,尽管买方购买了货物保险,如遇货物出险,买方却因未获取提单,没有保险利益而不能获得保险赔偿,而卖方又因没有购买货物保险而受到损害,结果造成卖方不得不对提单未交付前的海运货物进行投保,这种弊端是显而易见的。

我国主流观点不认可英国的模式。有学者认为,我国立法者对“保险利益”的认识,基本上是借鉴英国立法者的观点,但比英国立法更为笼统。[4]对此笔者予以认同。

美国、加拿大、澳大利亚等国家认定保险利益的范围较广,不以对货物是否享有所有权及承担风险来界定是否享有保险利益。

有学者总结,根据上述国家的法律,“如果某人与保险标的有关系、联系或者相关,使得其本人将会因为标的的保全而获得财务利益或者优势,或者因特定保险事故的发生而使标的破坏、终结、损害而遭受财务损失”,[5]该人就具有保险利益。故买卖双方都可能具有保险利益。

(三)对国际公约与国际惯例的考究

在国际贸易中,对于货物风险的转移,《联合国买卖合同公约》(简称《公约》)和《2000年国际贸易术语解释通则》(简称《通则》)均有较明确的规定。对是否可以直接在我国适用《公约》和《通则》,有观点认为,可以从适用国际公约和国际惯例的角度予以适用。[4]

我国是《公约》缔约国,在其调整范围内对其法律原则和具体规定我国应当遵守和优先适用;《通则》虽然是民间组织国际商会制订的,对一个主权国家无强制适用的效力,但其在国际贸易中普遍地得到承认和适用,我国也可将其作为“国际惯例”予以适用。对此,《民法通则》第142条第2款和第3款有明确的规定。

《公约》采取货物所有权与风险转移分离的原则,对货物所有权转移的界限没有规定。但规定自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起,风险就移转至买方承担。而《通则》对C IF、CFR、FOB价格条件下的解释是:买方必须承担货物在装运港越过船舷之后灭失或损坏的一切风险。前者以货物“交付第一承运人”为界转移货物的风险,后者以“船舷”为界转移风险,但两者均没有货物所有权转移的规定,仅明确风险转移。

可见,《公约》与《通则》对风险承担界限的规定大致相同,但明显地与英国法“交付提单”作为所有权和风险转移的规定大相径庭。在所有权与风险转移相分离的原则下,即在只规定风险转移而不规定所有权转移的法律环境下,无法确定所有权转移的界限,因此,从可操作性角度出发,在我国海上货物运输保险中,目前占主导地位的是以“风险承担”作为界定买卖双方具有保险利益的原则。也就是说,买卖双方何时对货物承担风险,何时就具有保险利益。

三、确立以实际损失承担界定买卖双方保险利益的原则

(一)解决两者冲突的必要性

因为英国采纳狭窄的以所有权转移界定买卖双方保险利益会导致买方投保后因未获得提单没有保险利益无法获赔、卖方因没有购买保险而无法获赔的尴尬境地,我国主流观点不予认可,采纳了比之宽泛的以风险承担界定买卖双方保险利益归属的模式,可以解决买方在货物越过船舷后发生保险事故的索赔问题。因此,以“风险承担”界定买卖双方之间保险利益有一定的合理性和可操作性,但缺乏法理性和实务性。

实务中,该标准明显与海上货物运输保险通用的“仓至仓”条款存在冲突,可以使保险人以被保险人不具有保险利益为由拒赔“仓至船”或“船至仓”期间发生的保险事故,易产生货损后买卖双方都不能向保险人索赔的尴尬局面。但保险的基本目的在于尽量避免和减少自然灾害和意外事故等风险发生后所带来的不利影响,保险自其产生以来,一直是一个以分散风险为中心的具有极强经济效用的制度。事实上,其正是通过填补风险所造成的意外损失这一经济手段来实现上述目的的。保险利益的概念,是对这一经济手段的完善,而不是限制,其主要是为了防止有心人士通过保险这一制度来获取任何财产上的不当利益,即防止赌博保险。但显而易见,本文第一部分提出的投保的买卖双方实际遭受了损失,并不存在赌博保险的情形,如果对其实际产生的损失不予赔付,不合乎保险的根本目的。

笔者认为,无论以所有权转移还是以风险转移界定买卖双方之间的保险利益,都没有脱离英国的保险利益的界定模式,都将买卖双方的保险利益限定在一个保守狭窄的框架之下,没有考虑风险转移与实际损失承担相分离的情形。两者分离时,买方或卖方明显与保险标的之间存在经济联系,保险责任期间明明是“仓至仓”条款,却均不能获得赔付,显然不利于国际货物买卖和海上货物保险事业的发展。

(二)具体的解决对策

对于该问题的解决,有学者建议在海上货物保险合同中应当取消保险利益原则,如同澳大利亚调整一般保险合同的保险合同法(ICA)第16条和第17条的规定,仅要求有经济利益。但主流观点认为,保险利益原则是一个相当确定的原则,在海上保险中应当保留。[6]

我国专家提出一个解决方案,可以增加规定货物买方从实际支付货款,或者有责任支付货款(而且后来实际支付了货款)时起,对货物就具有保险利益。[7]

笔者很赞同这个观点,认为其本质就是以实际损失承担界定买卖双方之间保险利益的归属,谁实际受到损失并持有提单和保险单,谁就有权向保险人索赔。这是比较简单的处理纠纷的方法,该原则可以解决“仓至仓”条款与风险转移原则的矛盾。对FOB/CFR买方及C IF被填写为被保险人的买方因货物越过船舷前受损提起的索赔,买方自其实际支付货款或者应当支付货款(且后来实际支付了货款)时,即实际受到了损失,其就享有保险利益,亦有权向保险人索赔。对买方退单的C IF卖方,只要其实际未收到货款,且遭受了损失,就具有保险利益,同样有权向保险人索赔。

四、以实际损失承担界定买卖双方保险利益原则的可能性

(一)对保险利益的法理分析

以实际损失承担原则界定买卖双方的保险利益归属在本质上受制于保险利益的范围,故笔者首先详细分析一下对保险利益的理解,即何谓“法律上承认的利益”?我国学者多将之与“合法”或者“适法”的概念等同。具体讲,素来有“法律联系”说与“经济联系”说两种理论。

“法律联系”说从文义上理解,似乎严格限定于法律明文规定的利益,法律没有规定的利益就不是法律承认的利益。该原则来源于贵族院的Eldon法官在the“L ucena v.Craufu rd”案[(1806)2 B&PNR 269]中给保险利益所下的定义:保险利益是指某种财产中的权利或根据与财产有关的合同获得的权利,这种权利将因某些影响占有或使用财产的或有事项的发生而灭失。[8]

英国法采纳这种观点,《1906年英国海上保险法》第5条规定:凡与某项海上冒险有利害关系者,即具有保险利益;尤其是对某项海上冒险或对于海上危险之中任何可以保险的财物具有某种普通法或衡平法上关系的人,如果对该项财物的安全或按期到达享有利益,或者该项财物发生灭失、损害时即受到损失或负有责任,即认为具有利害关系而具有保险利益。它不仅要求被保险人对保险标的具有“经济利益”,而且要求被保险人与保险标的具有“法律上或衡平法上的关系”,即以“因所有权产生的权利”作为保险利益的分界线。

“经济联系”说认为保险利益是指被保险人对保险标的具有任何合法的经济利益。[5]美国、加拿大、澳大利亚等国家采纳这种观点。

《1966年美国纽约州保险法》第148条规定:“保险利益应当包括对财产的安全或保留或毁损或金钱损失,所存有的任何合法及实质性利益。”[9]《1984年澳大利亚联邦保险合同法》第17条规定:“当普通保险的被保险人,由于保险标的被损害或毁损而已经遭受金钱或经济损失时,保险人不得仅因该等损失发生之时被保险人对该财产无法律或衡平法上的利益而解除合同责任。”

笔者赞同“经济联系”说的观点。保险利益体现的是投保人或被保险人与保险标的之间的一种关系,这种关系的衔接对象,并非投保人或被保险人对保险标的享有的法律上的权利或其所具有的某种法律上的地位,而是依保险法之真谛,投保人或被保险人事实上对保险标的具有的经济上的价值。保险利益之概念,不过系以之决定保险契约是否违反公序良俗之标准而已,亦唯有于此范围内始具意义。[10]换言之,保险利益概念不以其他法律概念为基础,而是一种较为纯粹的经济性概念,基于其经济上的本质,即使投保人对保险标的不具有法律上权利,只要事实上的、经济上的损益关系存在,在不违反公序良俗的前提下,投保人均能与保险人订立保险合同以分散其危险。

“法律联系”说在许多情形下仍将产生不合理的结果:被保险人因保险标的发生保险事故而实际遭受了损失,正如本文提出的4种情形,其却不能根据其所签订的保险合同获得补偿,理由是其对保险标的不具有“法律上承认”的利益。显然,这一结果有违保险之根本的经济补偿目的和职能。

“法律联系”说的典型代表——英国的“法律联系”的限定——已不适合现代(海上)保险的实际,而且美国、加拿大、澳大利亚和新西兰等其他普通法系国家早已突破这一限制。英国近期案例也谨慎地突破此种限制(参见the“M oonacre”案,[1992]2 L loyd’s Rep.510-512)。坚持上述不合理的限制,使保险人有机会作技巧性抗辩来规避保险责任而导致强烈的反对。

虽然新《保险法》并没有在此问题上作出明确的界定,但2003年12月18日公布的《最高人民法院关于人民法院审理保险纠纷案件若干问题的解释》(征求意见稿)曾经采取列举的方式对保险利益进行阐释,其第1条规定:“保险法(指旧《保险法》——笔者注)所称保险利益应当是可以确定的经济利益。除保险法第53条规定外,投保人对因下列事由产生的经济利益具有保险利益:(1)物权;(2)合同;(3)依法应当承担的民事赔偿责任。”因此,经济联系说也是符合最高院的审判思路的。

另外,《〈中华人民共和国保险法〉释义》一书对可保利益(保险利益)解释为:“凡因财产发生危险事故可能遭受损失的人,均对该项财产具有一定的可保利益。”因此,笔者认为按照“经济联系”说的观点来理解保险利益的范围是有法理依据的。

(二)以实际损失承担界定买卖双方的保险利益符合“经济联系”说的观点和《海商法》的规定

按照经济联系的观点,保险利益是“与保险标的存在某种联系或关系,这种联系或关系将因保险事故的发生而受到影响,对被保险人发生损害、损失或不利”。[5]具体到国际货物买卖合同中,凡以FOB、CFR、C IF贸易术语成交的,买卖双方对于所出售或者购买的货物都可能具有一定的保险利益。对于卖方而言,在货物交付至买方手中和收到货款前对货物具有保险利益应是无可争议的;对于买方而言,从买卖合同订立后或者从货物被划定为该合同项下的货物时起,买方对于该批货物有利益关系,就具有保险利益。该批货物不论是受损或灭失还是安全完好抵达目的地,都与买方的利益密切相关。那么,如何界定保险利益在买卖双方之间的归属呢?《海商法》为我们提供了答案。

《海商法》第216条规定了海上保险合同的定义:“海上保险合同,是指保险人按照约定,对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿,而由被保险人支付保险费的合同。”可见损失赔偿原则是海上保险的基本原则,保险人对于被保险人的赔偿是建立在被保险人的实际损失发生的基础上的,没有损失或超过损失的金额,保险人不予赔偿。保险人对于被保险人的损失不得超过被保险人的实际损失,被保险人不能由于保险人的赔偿而获得额外的利益。[10]因此,笔者认为,“经济联系”说在海上保险合同中适用时应以实际损失承担原则界定买卖双方之间的保险利益。

该原则可以解决“仓至仓”条款与风险承担原则之间的矛盾,从而使本文提出的4种情形下被保险人有权主张赔付:在“仓至仓”条款下,FOB/CFR下的买方或者C IF下被写为被保险人的买方对货物越过船舷之前发生的保险事故,因其与保险标的有经济上的合法的联系,当其已经支付货款而实际遭受损失时,该买方对保险标的享有保险利益,有权索赔其损失。同样的,遭遇买方退单的C IF卖方只要其实际未收到货款,遭受到金钱或经济损失,也与保险标的具有经济上的合法的联系,该卖方享有保险利益,同样有权向保险人索赔。

(三)以实际损失承担界定买卖双方的保险利益具有实务操作的可行性

以“实际损失承担”作为界定买卖双方保险利益归属的原则更符合国际贸易的实际,而且更为合理、实用和有效,也符合海上货物运输保险单中关于“被保险人在向保险人索赔时,必须提供保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单,如涉及第三者责任,还必须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要单证或文件”的规定。被保险人持有正本提单和保险单,当货物发生损失时,其为经济上真正之受害者,自然有权获得赔偿。而当真正蒙受损失的一方获得保险赔偿后,不会影响保险人代位追偿的权利,因为持有提单的人一般都是运输合同的当事人,对承运人享有诉权。

五、结语

的确,法律规定往往是在对众多利益的权衡与取舍之中作出的,我们所要做的就是尽最大的努力做出最优化的选择。这一点,在如何解决“仓至仓”条款与保险利益界定原则之间的冲突问题上表现得尤为突出。

应该说,这是一个值得深入思考与研究的课题,应该受到海商界和国际航运界的重视。可以肯定的是,现有法律的规定还不尽完美,还有很多考虑不周的地方需要我们予以改进。然而,鉴于笔者水平所限,所提的对策还有待推敲,希望有朝一日,通过大家的努力可以寻找到解决这一问题的更好的方法。

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