警示与挑战:船级社在船舶油污损害赔偿案件中是否负责*

韩立新,王明慧

(1.大连海事大学法学院,辽宁大连 116026;2.大连海事大学国际海事法律研究中心,辽宁大连 116026;3.中华人民共和国大连海关,辽宁大连 116001)

1999年12月11日,载有约31 000吨2号燃油的“Erika”轮在法国沿岸断裂沉没,导致400公里长的法国海岸线受到燃油的污染。2002年11月13日,载有77 000多吨原油的“Prestige”轮货油泄漏,西班牙500公里海岸受到严重污染。灾难性的生态污染让世界震惊,更让国际各界追问,谁是污染的责任人?扮演船舶设计、建造、维护等技术规范和标准的提供者以及海上航行人命安全和财产安全的保障者的船级社是否应该被追究责任?一直以来,航运界和司法界都留传着船级社免责的惯例,然而在新的形势下,如何正确认定船级社在此类油污案件中的法律地位,其抗辩的免责理由到底是公约及国内法下赋予的实质权利还是其为逃脱责任而进行的诡辩已在国际社会引起强烈反响。笔者从船级社第三方责任的含义和历史沿革出发,重点分析船舶油污损害赔偿中船级社的主要抗辩理由,对船级社第三方责任的发展趋势做出预测并提出相应建议,以期对各船级社尤其是中国船级社做出警示和启迪。

一、船级社第三方责任的历史沿革

(一)长期谨慎阶段

自20世纪开始,船级社的功能日趋完善,地位也日渐重要,成为海运业一个不可缺少的重要角色。随着业务范围的扩展,船级社同时也面临着越来越多的诉讼,但是纵观整个20世纪有关船级社的案件,各国法院在审理船级社责任时都普遍持有一种谨慎的态度,不会轻易判决船级社承担责任。法官不约而同地对船级社的法律责任加以限制自然是有原因的。正如the“O tto Candies v.N KK”案(2003 AMC 2409)的法官所强调的:“与船级社有关的误述索赔应当严格地、仔细地加以限制。船级社的检验、发证体系对维护海运的安全有至关重要的作用。但是,它们的活动并不能免除船舶所有人和承租人维持船舶适航的不可替代的责任。将不适当的责任加于船级社在有些方面是有害的。由于潜在的责任,船级社可能不愿意对老旧的或者是受损的船舶开展工作,而这些正是最需要它们建议的。责任的扩大可能减少船舶所有人对船舶的责任感,同时它又使责任的认定变得复杂。最后让船级社承担广泛的责任将增加它们风险管理的费用,而这会反过来在整个海运业中提高对船级社委托人的收费。”有人一针见血地指出:“司法上拒绝将责任加于船级社,这背后无言的政策也许比公开承认的要强得多。”[1]

(二)短暂松动阶段

20世纪90年代末期,英国法院对船级社承担第三方责任的态度开始松动。在the“N ichola SH”案的一审判决中,法院认为船级社对要求其承担货损赔偿责任的原告货主负有谨慎行为的义务,因而被判承担侵权赔偿责任。对于打破船级社不承担责任传统具有实质性意义的案件应该是1999年发生在法国西海岸的“Erika”轮油污事件。历经近十年的审判,法国法院2010年3月做出的意大利船级社承担船舶油污损害赔偿中的第三方责任的终审判决,第一次彻底性地打破了航运界和司法界中船级社不承担第三方责任的传统。

(三)恢复保守阶段

在“Erika”油污案件后,航运界一度认为坚守了3个世纪的船级社免责传统将会消失在航运发展的历史之中,然而,“Prestige”轮污染案件的一审判决却让松动阶段过于短暂地划过,再次让船级社的第三方责任的状态恢复到最初的阶段。但是,这次的判决给出的法律依据却与以往有很大差异,而且此案还处于上诉过程中,如何发展还需继续关注。

二、船舶油污损害赔偿中船级社的主要抗辩理由及评析

“Prestige”轮在西班牙发生污染事故后,西班牙政府在西班牙对该轮船舶所有人以及该轮船东互保协会、1992年国际油污赔偿基金(I OPC Fund)提起污染损害赔偿诉讼,共得到1.715亿欧元责任限额的赔偿,其中伦敦的船舶互保协会赔偿2280万欧元,1992年I OPC Fund赔偿1.487亿欧元。此后,西班牙政府在美国纽约南区的地区法院对美国船级社ABS提出7亿美元索赔,主张ABS对“Prestige”轮的沉没和西班牙政府因此遭受的污染损失承担赔偿责任。[2]ABS主要从以下几个方面提出抗辩。

(一)非缔约国无管辖权

非缔约国无管辖权是the“Prestige”案中美国船级社ABS因案件主体的特殊性首次提出的抗辩理由。该观点一经提出很快引起了较大争议,更有学者因此开始质疑1992 CLC第IX(1)[d1]条规定的意义。

在the“Prestige”案中,美国船级社认为,根据CLC第IX(1)条的规定,“当在一个或若干个缔约国领土(包括领海)内发生了油污损害事件,或在上述领土(包括领海)内采取了防止或减轻油污损害的预防措施的情况下,赔偿诉讼只能向上述的一个或若干个缔约国的法院提出”,公约早已将适用CLC诉讼案件的审判权和管辖权限于公约的缔约国所有。美国并不是CLC的缔约国,并且污染损害也没有影响到美国领土,因此,美国法院对本案没有管辖权。此外,作为公约缔约国的西班牙,理应履行公约为各缔约国创设的与合同义务相类似的法律义务。“与合同一样,这些文书对于同意受其约束的各国具有法律约束力”[参见Flores v.Southern Peru Copper Corp.,414 F.3d 233,256(2d Cir.2003)],并列举出美国最高法院对于合同中法院管辖条款的态度用以佐证自己的观点。美国最高法院认为法院管辖条款推定有效。一方当事人若想拒绝法院管辖条款的履行,必须通过下列事项证明该条款是“不公平和不合理”的:该条款是“欺骗或欺诈”的结果;履行将会违反诉讼法院所在地的强制性公共政策;在合同规定的管辖地审判将会十分困难或不方便以至于剥夺当事方出庭的权利。

在the“Prestige”案中,被告认为,原告并不承认其国内法院不能对此案件提供一个足以胜任的管辖法院,或者提出其对CLC的适用是欺骗或欺诈的结果。而CLC否定在美国法院诉讼可能性的规定,也决定美国公共政策因素的不适用。因此综上,不是CLC缔约国的美国法院缺少对于“Prestige”轮沉没导致的污染损害提起的诉讼索赔的管辖权。

很明显,一旦美国船级社关于非缔约国无管辖权的抗辩被法院所接受,那么就直接剥夺了美国法院的管辖权,美国法院只能驳回起诉。与此同时,此案件的影响性和借鉴性,可能就意味着在今后其他所有的船舶油污损害案件中,只要存在争议一方主体为非公约缔约国的情形,当事人就可能会面临在非公约缔约国提起诉讼的权利被剥夺的结局。

笔者对上述美国船级社的抗辩观点不予认同,其做出的非缔约国无管辖权的结论所依据的论据是不充分的。纵然作为公约的缔约国当然受公约的约束,有义务依照CLC第IX条的规定向缔约国法院起诉。但是,作为公约非缔约国的法院在接受当事人的诉讼申请,决定本法院是否具有管辖权时,所依据的应该是其国内法,更确切地说,是其国内程序法对于管辖权的规定。非本国签订的公约,对于本国是没有任何约束力和法律上的效力的,在确定法院管辖权时也就无任何可依据性。西班牙政府引用了the“Flores v.Southern Peru Copper Corp.”案作为自己的依据。在此案例中,第二巡回法院引用了一个未经批准的公约,该公约包含了对诉讼起决定性作用的内容。上诉法院认为未经美国批准的公约不能确定为习惯上的国际法,依照对美国法院有约束力的《国外侵权索赔法》,公约对于原告索赔也不构成决定性的内容。此外,非缔约国仍有管辖权的结论也并不必然导致CLC第IX(1)条规定的无意义性。笔者认为,该条款的规定并非意图将适用CLC诉讼案件的审判权和管辖权限于公约的缔约国所享有,这样的规定只是要求在双方都是缔约国的情况下,选择被污染一方的国家作为管辖和审判地而已。

(二)船级社属于1992 CLC第III(4)条规定的不得对之提起污染索赔的人员之列

1992 CLC第III(4)条规定:“……以本条第5款为准,不得根据本公约或其他规定向下述人员提出污染损害赔偿请求:(a)船舶所有人的雇员或代理人,或船员;(b)引航员或为船舶提供服务但非属船员的任何其他人;(c)船舶的任何租赁人(不论如何定义,包括光船租赁人)、管理人或经营人;(d)经船舶所有人同意或根据主管公共当局指示进行救助作业的任何人;(e)采取预防措施的任何人……”

各国船级社均以此条主张船级社属于公约第III(4)(a)条规定的“船舶所有人的雇员或代理人”或者公约第III(4)(b)条规定的“为船舶提供服务但非属船员的任何其他人”的一种。而无论是哪一种,根据CLC第III条的适用,船级社都属于索赔人“不得根据本公约或其他规定向下述人员提出污染损害赔偿请求”中规定的人员。因此对于船舶油污造成的污染损害,船级社不对外承担第三方责任。

但是,反对者则认为,公约第III(4)(a)(b)条的规定不适用于船级社。首先,“雇员或代理人”之说无理论和实践基础。其次,将船级社认为是“为船舶提供服务但非属船员的任何其他人”,不符合公约解释的类推原则。类推原则是指“在一部有列举的法律中解释特定词汇后面的兜底条款的法律准则,兜底条款仅仅限于与前述的特定词汇在性质和宗旨上相同的人或事情”[参见Wojchow ski v.Daines,498 F.3d 99,108 n.8(2d Cir.2007)]。根据该原则,如果将船级社类推为“为船舶提供服务但非属船员的任何其他人”,那么其必须具有与前述的特定词汇“引航员”相类似的性质。然而,从航运的实践可以明显看出,船级社与船上的引航员性质以及为航行船舶提供的服务并不具有相似性。第III(4)(b)条的兜底条款规定应该仅仅包括在污染事故发生时在船上进行体力工作的个人,而不适用于船级社。

笔者认为,船级社不应属于1992 CLC第III(4)条排除的人员。1969 CLC第III(1)条规定:“除本条第2款和第3款另有规定外,在事件发生时,或者如果事件包括一系列事故,则在此种事故第一次发生时,船舶所有人应对该事件引起的油类溢出或排放所造成的污染损害负责。”1969 CLC第III(4)条规定:“不得要求船舶所有人对本公约没有规定的污染损害作出赔偿。不得要求船舶所有人的受雇人或代理人对本公约规定的或其他的污染损害作出赔偿。”

关于对1969 CLC第III(1)、(4)条的理解,国际海事组织专家和顾问名册中的成员Z.Oya Ozcayir博士发表他的意见:“在1969 CLC下,油污损害索赔只能向所涉油轮的登记所有人索赔。在公约之外,油污受害人能够向船舶所有人之外的其他人提起赔偿请求(V ictim scanbringcompensationclaim s against other persons other than the owner outside the Convention)。但在1969 CLC下,不可能对船舶所有人的受雇人或代理人(the servants or agents of the owner)提起索赔。由于公约疏于排除向承租人索赔,故承租人根据法院地法可能承担污染损害赔偿责任。在此情况下,承租人有权依据《1957年海船船舶所有人责任限制公约》(如果该国是该公约缔约国)限制其责任。”[3]

为进一步明确油污受害人在CLC下不能起诉的人的范围,把公约下的污染损害责任都统一归结到漏油船舶所有人身上,1969 CLC的1984年议定书列出了6种明确排除的人。1992 CLC第III(4)条与1984年议定书第III(4)条规定完全一样(内容如上所述)。在1992 CLC下很明确禁止向造成油污的船舶所有人的受雇人和代理人索赔,也不能向引航员、船舶的承租人(包括光租人)、管理人、经营人,或进行救助作业或采取预防措施的任何人索赔。

很明显,船级社不在船舶的承租人(包括光租人)、管理人、经营人,或进行救助作业或采取预防措施的任何人范围内,所以,问题的关键在于船级社是否包括在CLC第III(4)(a)(b)条排除的范围之内。据了解,中国目前还没有发生过如the“Erika”案、the“Prestige”案这样起诉船级社的油污案件,在海商法理论界对此问题的研究也很少。笔者认为,船级社是否包括在第III(4)(a)(b)条排除范围内,涉及对1992 CLC第III(4)条的理解和解释问题。

《1969年维也纳条约法公约》第31(1)条“解释之通则”规定:“条约应依其用语按其上下文并参照条约之目的及宗旨所具有之通常意义,善意解释之。”

1.船级社是否在1992 CLC第III(4)(a)条所免除人之列

CLC第III(4)(a)条中使用的“受雇人或代理人”(the servants or agents of the owner)一词来自于《1968年海牙-维斯比规则》。航运业是全球性行业,相同的用词应具有相同的含义,尤其是一个公约中的用词来自于另一个公约时。否则,各国解释不同会带来新的法律冲突,与各国制定公约以统一某领域重要法律问题的初衷相违背,给国际航运、各国司法实践带来不便。

从“善意”解释公约的基本原则出发,对“the servants or agents”的范围可以考察《1968年海牙-维斯比规则》的规定。该公约第III(2)条规定:“如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人(而该雇佣人员或代理人不是独立的合同人)提出的,则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。”在船舶检验实践中,除法定检验外,船级社为船东提供船舶检验服务是根据其与船舶所有人之间签订的合同进行,此种合同是一种委托合同,不是雇佣合同。由于船级社与船东之间签订委托检验合同,所以船级社是独立合同人。而《海牙-维斯比规则》第III(2)条明确强调,“该雇佣人员或代理人不是独立的合同人”,故船级社不在1969/1992 CLC“the servants or agents of the owner”之列。这种解释也符合从通常意义上解释的结果。

2.船级社是否在1992 CLC第III(4)(b)条所免除人之列

在油污案件中,有船级社主张其属于(b)项的“非属引航员和船员的为船舶提供服务的人”(the pilot or any other person who,without being a member of the crew,perform s services for the ship)。根据《维也纳条约法公约》第31条第1款,对公约的解释应考虑“依其用语按其上下文并参照条约之目的及宗旨所具有之通常意义,善意解释之”。

第一,对公约条文的解释应结合上下文,不应孤立地从文字到文字。仅从1992 CLC第III(4)(b)条使用的“perform s services for the ship”文字看,可能认为船级社根据船东的委托对船舶进行检验,是为船舶提供的一种服务,故船级社应在第III(4)(b)条排除范围之内。但是,我们应注意到,第III(4)(b)条用词顺序与第III(4)(c)(d)和(e)条用词顺序的不同。(c)项的开始语是“any charterer……”,第(d)和(e)项开始语是“any person……”,之后跟随着各项中被排除的这类人的进一步说明。但在(b)项中,“any other person”是被放在特定词“the pilot”和“without being a member of the crew”之间。所以不能把(b)项中的“any other person”解释为除引航员、非属船员的为船舶提供服务的任何人,否则,就没有必要再单列第(c)(d)(e)项除外的人,因为承租人、管理人或经营人、救助人和采取预防措施的人都是为船舶提供服务的人。

既然(b)项把“any other person who”“perform s services for the ship”放在“the pilot”和“without being a member of the crew”之间,应对此处的“any other person who”做与第III(4)(a)至(f)项列出的6种排除的人相类似的解释,即同类规则(ejusdem generic)解释。从第III(4)(a)至(f)项已明确列出的雇员、代理人、引航员、承租人、管理人、经营人、救助人和采取预防措施的人来看,他们都是为船舶的营运(operations)和驾驶(navigation)提供服务的人。所以,第(b)项中的“any other person”也应解释为在船舶营运与驾驶方面提供类似引航员但又不是船员的服务的人。例如,应当包括为船舶提供拖轮服务的拖轮所有人,如果拖轮在从事船舶拖带服务过程中有过失造成被拖船搁浅漏油污染,油污受害人不能按照1992 CLC向他提出索赔,因为他被排除在外。但是不应包括在航次开始前为船舶适航提供技术服务的人,如船级社、修船人。

第二,不仅应对第III(4)(a)至(f)项涉及的6种人员做同类规则解释,而且应结合公约其他条文规定进行解释。例如,1992 CLC第III(1)条规定:“除本条第2款和第3款另有规定者外,在事故发生时的船舶所有人,或者,如果该事故系由一系列事件构成,则第一个此种事件发生时的船舶所有人,应对船舶因该事故而造成的任何污染损害负责。”公约规定油污事故发生时的船舶所有人为责任主体,由于第III(4)(a)至(f)项所提及的6种人员提供的服务紧密围绕船舶的营运与驾驶,事故的发生可能是直接由于他们的过错造成的,但他们的经济实力可能不足以弥补受害人的油污损害,所以CLC把赔偿责任统一归结到船舶所有人身上,并要求实际载运2000吨以上散装油类货物的船舶必须进行强制保险或提供财务保证[第V II(1)条]。因此,第III(4)(b)条中的“any other person”提供的服务也应是与发生事故的特定航次有关的船舶营运与驾驶方面的服务,不应包括事故航次(“incident”voyage)开始前由船级社、修船人提供的服务。

第三,从CLC制定的目的进行解释。CLC的主要目的是保障油污受害人得到充分赔偿,为此明确、简化了其索赔对象——事故发生时漏油船舶所有人,并设计了严格责任[第III(2)(3)条]、强制保险与直接诉讼[第V II(1)(8)条]等制度。如上所述,之所以排除第III(4)(a)至(f)项列出的6种人,是因为他们提供的服务与事故航次船舶的营运与驾驶密切相关,而船级社、修船人是为保障海上人命、财产、环境安全提供检验、修理服务的人,如果认为他们也包括在第III(4)(b)条中,不允许油污受害人向其索赔,笔者认为不符合公约保障油污受害人得到充分赔偿的立法初衷。

所以,从善意的、通常意义上的解释和公约上下条文解释、立法目的等解释,船级社不应包括在第III(4)(a)(b)条中,油污受害人可以在CLC规定之外起诉船级社。在著名的the“Erika”案中,船级社R ina主张依据第III(4)(b)条应免予起诉,该请求被法国法院驳回。该案有力地说明上述解释是正确的。

至于船级社是否应该在船舶油污损害赔偿案件中为其所实施的行为承担相应的第三方侵权责任,要根据侵权行为地法或法院地法的相关规定进一步予以确认,即受害人可以不受1992 CLC的约束,向船级社提出船舶油污损害赔偿请求。

(三)国家豁免理论

在航运实践中,船级社作为1982年《联合国海洋法公约》和73/78MARPOL公约下“认可的组织”(Recognized O rganization,RO),代表船旗国进行法定检验,确保其船舶通过满足国际海事组织制定的1974年SOLA S公约和73/78 MARPOL公约标准来实施《联合国海洋法公约》规定的国际规则。当船级社根据某船旗国的授权进行船舶的法定检验时,未能适当履行其职责造成第三人侵权责任,如通过法定检验和船级检验签发了船级证书,而船舶实际状况很差,并未达到SOLA S和MARPOL等公约的要求,造成污染事故,船级社能否以代表船旗国检验为由主张国家豁免?

在大部分的船舶油污案件中,船级社都会以代表政府,享有国家豁免权而进行抗辩,其中部分案件得到法院的支持。在1990年the“Scandinavian Star”案中,迈阿密的联邦法院根据豁免权及法庭不便原则,驳回对德国船级社的诉讼请求。法院认为,该案中应适用船旗国法,即巴哈马法。根据该国法律规定,政府的代理同政府一样享有管辖豁免权,船级社在提供法定服务时,作为政府的代理,同样享有该豁免权。

随着航运国际公约不断增多,政府对船舶状况进行监督显得越来越必要。船级社由于有着较其他机构领先的船舶技术知识、专业的人员及遍布世界的网点,故不容置疑地成为政府实施法定检验的授权人。而在英美法系下,这种授权下实施的法定检验行为,被认为是一种代理行为,船级社被认为是政府的代理人,与被服务者形成特殊的民事法律关系,与一般的民事责任有所不同,船旗国赋予船级社司法豁免的特权,排除其他国家的法院对船旗国政府及其代理人(如船级社)提起诉讼。例如,巴哈马商船法就明确规定,任何受政府雇佣的单位基于良好的信誉而签发法定证书时,享受责任豁免。[4]正是部分国家的特殊权利赋予,让各国的船级社在类似案件中以此为抗辩理由免除其本应承担的侵权责任。

然而,笔者对此抗辩理由持否定态度。

首先,船级社提供的服务,除了法定检验外,还有入级检验和工业检验等其他非法定服务。在其他非法定服务中,船级社进行入级、公证检验都是基于船东或保险人等的申请和委托进行的。此时,其并不具有政府代理人的身份,其法律地位仅是一般的民事主体,豁免权利无从说起。

其次,即使在法定检验中,国家豁免理论亦缺乏理论基础。一是提出豁免的只是个体,而非传统意义上的从事商业活动的国家。二是只是应船东要求签订合同,检查船舶对国家要求的规则的执行情况,是私人性质。三是在有限豁免理论下,船级社在船旗国的授权下实施的活动,与国家主权无密切关系。众所周知,国家的绝对豁免即国家无责任时代早已成为历史,国家的司法豁免权并不是在任何情况下都能适用。目前虽然各国在理论和实践上还存在着绝对豁免与限制豁免两种立场的基本对立,但不可否认的是,限制豁免主义已在大多数国家的立法与司法判例中得到了一般承认。在某些条件下,国家也应当承担有限的责任。至20世纪初,特别是在40年代,随着政府从事贸易或其他商业活动日益增多,国家行为被分为主权行为和非主权行为,前者可以享有豁免,后者则不予豁免。毋庸置疑,在航运业发展初期,船旗国授权船级社实施的法定检验的行为是具有一定的主权行为性质的,然而随着航运业的飞速发展,法定检验成为履行公约义务的行为,船级社在船旗国的授权下实施的活动,已经与国家主权无密切关系。因此,在有限豁免理论下,国家或者国家授权的船级社的司法豁免权将丧失存在的基础。

再次,船级社享有司法豁免权,将不利于船级社提高服务质量,违反SOLA S、MARPOL、STCW等国际公约的宗旨,严重扰乱海上安全秩序。对负责保护海上人命和财产安全的政府和政府的授权者提供广泛的立法保护,却没有给予法院确定责任是否存在的选择权。这实际上是一个完全的国立免疫体系,严重侵犯了基于约定俗成的、强制性的、保护性的海上安全网络和其基本目标。[5]在国际争执中,如果该豁免权不是来自于“习惯性的国际法”,那么,该立法豁免权的适用性在与司法国家的国家政策相冲突时将是无效的。

三、船舶油污损害赔偿中船级社第三方责任的发展趋势

尽管从以往船舶油污损害赔偿案件来看,船级社的部分抗辩理由具有一定的法律依据,但从近期国际社会对污染事故中船级社的态度不难看出,在未来航运界的发展中,船级社在船舶油污损害赔偿案件中承担第三方责任已是大势所趋,除了缘于国际社会对海洋污染的密切关注,还基于以下原因。

(一)船级社法律地位的变化

船级社是一种民间社团组织,传统的概念认为其法律地位是独立的“非营利性社团法人”。[6]其独立性是指船级社在海运业通过其日常检验业务扮演的是一个公正的第三者,保持独立的地位,不受任何船舶所有人或其他人的控制和左右。而非营利性则是指船级社作为一个社团法人,一个民事主体,由于其在海运业中的特殊功能和作用,不以营利为目的。正是因为船级社“独立性”和“非营利性”的传统法律地位,才赋予了几百年来船级社在航运实践和司法实践中长期不败处于免责的特殊地位。

然而,近几十年中,海运业的各方都发生了巨大的变化,其中船级社的法律地位也相应出现新的变化,使得其在产生和发展的300年历史中形成的“独立性”“非营利”的法律地位受到了质疑。

首先,船级社的独立性受到干涉。由于船旗国政府授权船级社进行船舶法定检验,船舶入级又可以给船东带来不少经济利益,所以相对于保险商,船东与船级社的联系得到了加强,船级社开始更多地为船东提供服务。船级社为了维系与船东的业务关系,巩固自身的发展基础,其独立进行船舶检验的行为往往受制于船东的意志,从而不得不降低船舶检验的标准,容忍船东使用老龄船舶、忽略船舶保养和维护的行为。[7]10其次,船级社的公正性日益受到怀疑。随着各国船级社的建立,船级社数量大大增加,且各船级社都制定了各自的检验规则,检验标准各不相同。由少数船级社来制定检验规则,监督船舶质量,维护海上安全,并几乎不受政府干预的时代早已过去。各船级社为了在激烈的竞争中立足,避免生存威胁,极有可能转变为方便船级社。方便船级社缺乏合格的技术人员,无视检验规则,随意提供低质量的服务,以迎合客户的特定利益,极大地破坏了船级社实施检验的公正性和客观性,导致船检质量滑坡,直接危害着海上安全。[7]11再次,船级社的非营利性渐渐失去。这主要表现在两个方面:一是船级社业务范围的不断扩大,二是船级社选择商业化运作的现实。[8]

综上,传统船级社法律地位的界定已不十分准确,其逐渐丧失了独立性和非营利性法律地位,取得了更强经济实力的船级社已不再是航运实践和司法实践中依据政策需要而赋予特殊保护的对象,其具有更高的能力也有义务承受更大的责任,这是符合发展趋势的。因此,在未来的案件中船级社承担船舶油污损害赔偿中的第三方责任是必然结果。

(二)有关船级社的立法趋势

数十年前,国内外有关船级社责任的相关立法发展相当缓慢,存在诸多空白,很多法律制度都将船级社排除在调整对象之外。其中,船级社不能适用海事赔偿责任限制制度尤为突出,这也成为以往的案例中船级社抗辩免责的主要理由之一——让不享有责任限制的船级社承担高额的船舶油污造成的损失缺乏合理性。然而在“Erika”和“Prestige”灾难性的油污事件发生后,国际社会已经开始重视船级社在此类案件中扮演的角色,并且各国、各组织开始对船级社进行相关立法。其中,关于船级社适用海事赔偿责任限制制度的规定也日趋完善,欧盟率先作出有关规定,一些国内法也逐步涉及。在这样的趋势下,船级社在船舶油污损害中不承担第三方责任的实践基础越来越弱。

四、结语

“Erika”轮中的法国船级社高额的赔偿费用还未付清,“Prestige”轮事件中的美国船级社又再次为诉讼而奔走,种种案例的发生使我们不得不警醒,船级社在未来的航运界中任重而道远,对自己将要面对的法律责任问题必须采取有效的预防措施,如船级社组织应积极推动国际立法,建立船级社责任限制和责任保险等保护性制度;应强化自身管理、完善质量管理体系、加大科研投入力度,内塑基础,更进一步提高其技术的权威性。

总之,抗辩理由的匮乏,海洋防污的关注以及自身地位的改变和相关立法的更新,使我们不得不提醒,船级社在船舶油污损害赔偿中承担第三方责任已经是必然的结果。转变一贯免除责任的观念,采取有效的防御措施,已经成为船级社这个海上人命和财产安全保障者在未来的海事界更好发展的又一个新的挑战。

[1]DARL I N GTON S,WH ITEM.A ustralian maritime law update:2001[J].JournalofMaritimeLaw and Commerce,2002,33(2):289,296.

[2]I OPC Fund.Prestige:Spain,13 November 2002[EB/OL].(2011-05-09)[2011-05-14].http://www.iopcfund.org/prestige.htm.

[3]OZCA YIR Z O.L im itation of liability problem s in cases of oil pollution[EB/OL].(2005-01-27)[2011-05-14].http://www.turkishpilots.org/DOCUMEN TS/Oya_Ozcayir_L iability.htm.

[4]韩立新,包继来.中国船级社法律责任探析[J].当代法学,2003(4):158.

HAN L i-xin,BAO Ji-lai.Legal liability of CCS[J].Contemporary Legal Science,2003(4):158.(in Chinese)

[5]付为民.船级社法律地位及法律责任问题的研究[D].大连:大连海事大学,2004:31.

FU Wei-m in.Law status and liability of classification society[D].Dalian:Dalian Maritime University,2004:31.(in Chinese)

[6]杨良宜,林源民.船舶买卖法律与实务[M].北京:人民交通出版社,1995:15.

YAN G L iang-yi,L I NYuan-m in.Sale and purchase of ships[M].Beijing:China Communication Press,1995:15.(in Chinese)

[7]马晶晶.船级社的法律地位及其责任制度思考[D].上海:上海海事大学,2005:10.

MA Jing-jing.Legal position and liability system of classifiaction societies[D].Shanghai:ShanghaiMaritime University,2005:10.(in Chinese)

[8]马里.国际船级社责任制度的发展趋势及我国对策之研究[D].上海:上海海事大学,2000:5.

MA L i.A research on the international liability system of the classification society and the countermeasures of the state[D].Shanghai:ShanghaiMaritime University,2000:5.(in Chinese)