积极因素 市场信心逐渐恢复

积极因素 市场信心逐渐恢复

Positive factors: restore public confidence gradually

企业积极自救

业内人士表示，“突如其来的经济危机，至少让全球老旧船淘汰进程提前了一年”。此前相关国际会议预测全球老旧船大规模淘汰可能在2010年开始，但金融危机迫使航运企业和船东提早行动起来。我国沉寂多年的拆船业迎来发展契机，这也从侧面反映了在应对危机过程中航运企业的积极自救。率先开展这种自救的是河北远洋集团，自2008年11月以来河北远洋集团积极拆卸老旧船舶，拆除吨位近70万载重吨。业内人士认为，拆解老旧船舶减少供给量，可以平衡航运供需的矛盾，共同维护国际航运市场的稳定，并借机调整船队结构，回笼资金，增强企业抗御风险的能力。从航运的角度来看，淘汰废船的主要原因是运力过剩。有大量的船退役，才能促进新船的购买、促进造船业的复苏。

在经济发展外力不足的情况下，很多企业把内提素质作为在危机中的生存之道，在加强管理、提升内力上做足工夫，达到“强身健体”的效果。为应对金融危机，2009年年初，中船公司把“努力提升产品质量、积极应对金融危机”作为“质量和安全年”活动主题，以破解“接船难、交船难、盈利难”为着力点，采取了一系列“亲近客户”的措施，增强了企业抗危机能力。例如，重点监控船舶的主要质量指标、节电满足情况、突出质量问题、船东和检查方意见、产品质量风险等方面，了解客户需求，为破解“接船难”提供良方。值得一提的是，公司以主流船东需求为导向，联合国内设计科研院所开发设计了8.2万t新型散货船，这是首艘完全依照国际海事组织制定的新标准《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准》建造的船舶，标志着中船公司建造该型船达到国际领先水平。

中国造船业订单量跃居世界第一

2009年，中国造船业手持订单首次超过韩国，跃居世界第一。据韩国《东亚日报》报道，2009年韩国造船业在手持订单方面第一次落后于中国，让出了其保持近10年的世界第一宝座。韩国造船业2000年2月手持订单超越日本后，始终占据世界造船手持订单第一的宝座。但2009年，韩国造船企业遭受全球经济危机冲击后，陷入严重的“低订单”状态。

在韩国造船业陷入订单大幅锐减的情况下，中国却陆续接到中低价商船的订单。以10月末的资料为准，中国的订单余量为54 962 018 CGT，超越了韩国的53 626 578 CGT。世界市场占有率方面，中国和韩国分别为34.7%和33.8%。据了解，韩国的主力产品是超大型油船、液化天然气船等附加价值高的船舶，在这些船舶的订货量没有恢复的情况下，韩国很难回到世界造船业第一持单的宝座上。

国内造船业自身也在不断进行调整。在五六年前，国内两大造船集团占有相当重要的地位，而近两年民营资本进入造船产业后，逐渐形成了新的竞争格局。经济危机导致市场需求锐减，船舶制造企业为接不到订单或退单问题深感苦恼，但重庆川东造船厂和东风造船厂却手握大单，因为在整个西部地区，只有重庆能建造不锈钢化学品船，这引来了日本、挪威等知名国际航运公司的订单。

2008年，江苏熔盛重工与巴西淡水河谷签订了12艘40万t矿砂运输船合同。因经济形势未有好转，业内曾一度认为该合同不能按期履行。但2009年，该项目却如约开工，订单没有被取消。2009年7月10日，江苏熔盛重工又与阿曼航运公司签订了建造4艘40万t大型矿砂船合同。这一订单超过了2009年前5个月中国造船交易量的总和，总金额高达4.9亿美元。这个总吨位达160万t的订单，不但使江苏省在承接新船订单、手持船舶订单两大指标继续保持全国领先地位，而且使中国2009年上半年手持船舶订单量及份额首次超过韩国，位居全球第一。目前熔盛重工手持订单世界排名第五，国内排名第二，2012年前订单饱满。

造船业产能调整在即

全球金融危机爆发以来，航运市场急剧下滑，中国船舶业产能过剩的状况逐渐浮出水面。2009年1-9月，中国造船企业接单情况与2008年同比下降幅度达80%。针对这种情况，中国政府积极应对，计划推出造船业产业重组计划，鼓励大型企业收购兼并中小企业，以实现资产优化组合推动造船业健康发展。预计将通过兼并重组打造10家大型造船企业，使这10家企业的产能总和占据70%的市场份额。

《经济蓝皮书》：明年外贸出口将增长17%～18%

2009年12月7日举行的“2010年《经济蓝皮书》发布暨中国经济形势分析与预测研讨会”上，中国社会科学院张涛博士表示，2010年外贸出口可能会增长17%～18%。张涛说，这次金融危机对中国经济的冲击最主要表现在外需的大幅度波动，所以2009年我国进出口都出现了极度下滑态势，进口增长率在2009年的预测结果是-20%，出口增长率大概是-19.5%。2009年的基数比较低，所以2010年的外贸水平大概会增长到17%～18%的水平上。