护舷
- 可调模板在大潮差码头胸墙现浇护舷口中的应用
，沉箱重力式码头护舷口混凝土一般高程较低且突出沉箱前沿，多采用潜水员水下或低潮安拆定型钢模板，低潮进行混凝土浇筑[2]。该类工艺模板施工受沉箱安装位置影响，前沿位置及高程不统一，无法按固定尺寸进行模板支立；受潮水、水下作业影响，施工精度差、效率低，水下拆除模板施工风险大；混凝土浇筑过程中易出现模板松动、局部漏浆等情况，混凝土观感质量控制难度大。本工程设计使用了一种止水钢套箱+可调式钢模板工艺，解决了水下作业、前沿线控制、混凝土质量等关键问题，提升了混凝土观
中国港湾建设 2023年9期2023-09-28
- 全封闭救生艇碰撞试验研究
牧之[5]等人对护舷在船舶碰撞中的保护作用进行了研究，通过建立护舷的几何模型、橡胶护舷的材料模型、复合材料护舷的材料模型，结合数值仿真方法对船体、护舷和码头碰撞特性进行分析，对不同型式、不同材料和不同工况的碰撞性能进行计算，提出了一种新型复合材料的护舷设计方案，基于船舶靠泊撞击进行了仿真计算验证，结合材料力学性能参数选择合适的材料，从能量转换角度对护舷防护性能进行分析，验证了方案的可靠性。吴立洋[6]结合两种护舷的结构特点和材料模型，建立有限元模型，针对典
中国水运 2023年6期2023-07-08
- 复合材料护舷实船碰撞仿真方法及防护机理
体水线面附近装配护舷装置来实现.护舷装置的结构和材料选用影响着船舶碰撞时的缓冲效果[1],运用较多的主要包括橡胶护舷和复合材料护舷.橡胶护舷在船舶碰撞中反力较小、易于装配,在仿真模型中,常借助超弹性本构关系对橡胶材料的力学性能进行模拟,从而对船桥碰撞等应用场景中护舷本身的吸能性能展开研究[2-6].但船用护舷与桥用护舷的碰撞过程有明显区别,对船用护舷防护机理的相关研究较少.复合材料护舷具有更好的耐久性和抗腐蚀能力,吸能性能更强,受载更加均匀,且力学性能与其
上海交通大学学报 2023年6期2023-07-05
- 船舶橡胶护舷应用与安装技术探讨
100)船舶橡胶护舷一般来说包含了剪切型、转动型、压缩型以及充气型等几种不同类型，而压缩型橡胶护舷表现出结构简单、生产便利以及安装维护方便等优势，近年来在国内外得以非常普遍地应用。另外根据具体结构形式还能够将其划分为D型、V型、拱形、H型等，当前D型橡胶护舷逐渐淘汰，V型从20世纪60年代开始得以推广应用，而拱形和H型、鼓型橡胶护舷属于专门针对大型船舶研制生产的新品种。1 橡胶材料特性船舶橡胶护舷的基本材料为橡胶，它属于一种高分子化合物，橡胶的分子结构决定
橡塑技术与装备 2022年3期2022-12-16
- 专利3则
舶防撞用新型橡胶护舷”，涉及的新型橡胶护舷包括2个底板、2个橡胶护舷、连接带和2个定位壳。该发明将锚定结构、连接带、定位壳、连接结构和压力释放孔配合使用，通过锚定结构能够方便底板的固定和拆卸，连接带、定位壳和连接结构能够方便多个橡胶护舷进行连接，压力释放孔能够有效缓解橡胶护舷受力，避免橡胶护舷内部发生变形，延长橡胶护舷的使用寿命，解决了现有橡胶护舷在使用中因长期风吹日晒而导致的橡胶老化问题。由河北华密新材科技股份有限公司申请的专利（公布号 CN 11383
橡胶工业 2022年7期2022-12-13
- 预压式钢- 橡胶组合断面防撞装置安装技术
墩采用固定式防撞护舷方案。预压筒型自浮式防撞装置总体布置如图2 所示，其标准节段主要由内钢筒、外钢筒、轮胎、填充泡沫、预应力钢筋以及横隔板构成。通过在标准节段两端张拉预应力，将轮胎预压填充于内钢筒与外钢筒之间，填充轮胎规格为175/70R14；采用填充泡沫将内钢筒、外钢筒以及轮胎之间的空隙填满，标准节段构造如图3 所示。图2 预压筒型自浮式防撞装置总体布置图图3 自浮式防撞结构标准节段示意图（单位:cm）部分外钢筒采用钛钢复合板制造，在满足正常力学性能要求
城市道桥与防洪 2022年10期2022-11-24
- 基于非线性有限元分析的聚氨酯超级拱形护舷性能评估
）1 引言目前，护舷是各个港口和船舶所必不可少的承载装置。当船舶靠泊时，护舷通过缓冲、降噪以及隔震的方式，保护码头和船舶免受损坏。随着我国经济和科技的发展，护舷由木质和钢制结构演化为橡胶和钢混合形式的结构，且广泛应用于现代船舶制造业、航运业以及港口码头。但由于传统橡胶具有易老化和颜色单调等特点，造成传统橡胶护舷存在使用寿命缩短、不够美观及易在船舶表面形成擦痕等问题。聚氨酯作为一种新兴橡胶材料，比传统的橡胶更加耐磨、耐切割、抗撕裂强度高而且无需增强材料，制造
机械设计与制造 2022年9期2022-09-22
- 横浪作用下拖轮动态系泊及撞击力研究
拖轮泊位系船柱、护舷的选取方法已不能满足要求，需要进行动态系泊分析并研究船舶撞击力。船舶撞击力主要取决于以下2种情况：船舶靠岸时撞击力以及船舶系泊时风浪流作用下产生的挤靠撞击力。对于船舶系泊时候允许系泊条件(风浪流)，分为2种情况：1)作业工况，取决于装卸设备要求、人员上下要求、人员舒适度，对于部分船型，规范会给出推荐的风浪限制条件，也可用船舶运动量控制；2)不作业工况，取决于船舶安全(船舶运动安全、船上系船设施限值)及码头结构安全两方面。关于横浪作用下撞
水运工程 2022年7期2022-07-29
- 柔性靠船桩在码头升级中的应用及优化设计
船桩和码头之间有护舷的钢管靠船桩计算方法，该方法利用m法确定嵌固点深度，将护舷假定为线性弹簧，利用材料力学原理，建立变形协调方程和能量守恒方程，求出撞击力和护舷反力，从而求解出靠船桩的内力和泥面位移等。胡立万等[3]提出柔性防冲桩内力计算方法，靠船桩与码头之间的橡胶护舷可根据刚度不同分别假定为铰接、线性弹簧支座或非线性弹簧。已知撞击力，假定护舷反力求出桩顶位移，再验证是否符合边界条件，不符合则调整反力，迭代计算至符合边界条件；已知撞击能，根据能量守恒原理用
水运工程 2022年6期2022-06-29
- 滚装码头护舷布置与优化
平纵向凸起大筋（护舷材），与普通货运码头船头斜向靠泊不同，采用船艉正向丁靠的方式靠泊等鲜明特点。针对该船型特点，本文以湛江港徐闻港区南山作业区客货滚装码工程0#泊位为例，研究了滚装船靠泊特点，提出了滚装码头护舷的布置与选型、码头结构技术改进等解决方案。1 工程概况示例工程位于雷州半岛南端，紧邻粤海铁路轮渡码头北港东侧，共建设16 个5 000 GT 客货滚装泊位和1 个5 000 GT 危险品专用滚装泊位(结构均按靠泊10 000 GT 客货滚装船预留)及
港工技术 2022年3期2022-06-17
- 基于ANSYS的SUC鼓型橡胶护舷防冲板的有限元分析
船舶靠泊时，橡胶护舷被挤压，因为橡胶摩擦系数较大，所以压缩后的护舷所产生的相互作用力对于船体在同一个单位的面积具有较大的影响[6-7]。为增加船体与护舷之间的接触面积，往往会在护舷的前部设置防冲板，以降低在船舶侧板上的表面压力，避免造成码头、船体变形等后果。目前，在橡胶护舷的设计中，全世界最常用的规范是由国际航运协会编写的，此外，还有英国、日本国家标准，欧洲标准等[8]，以及我国现行《码头附属设施技术规范》也给出了码头配置防冲板所应考虑的一些原则，但没有给
防灾减灾学报 2022年1期2022-04-18
- 舟山LNG接收站码头橡胶护舷优化
线间距较大，内档护舷与船平行中体(船舶主船体中段具有完全一样型值的部分称为平行中体)接触面积较小，在船舶压载吃水并遭遇百年一遇高潮位的极端条件下，船平行中体承受内档护舷压强超出设计许可压强3倍，船岸双方一致认为该船不能安全靠泊舟山LNG接收站码头。系泊分析研究除受泊位附近的风、流等环境因素影响外，还与码头护舷间距、高程、LNG船舶类型等因素密切相关。因环境因素和LNG船舶类型不易改变，本文通过码头护舷优化，提高码头与不同类型LNG船舶系泊安全度、船岸兼容匹
煤气与热力 2022年3期2022-03-29
- 超大型海上油田设施一体化拆解装备整船碰撞仿真分析
生碰撞的位置安装护舷进行缓冲。本文通过动力学仿真方法对比两种相近尺寸的D型护舷（D500H）和拱型护舷（SA-B500）抗冲击效果。1 有限元建模1.1 材料参数船体钢材S355采用线性强化弹塑性本构模型进行模拟，钢材屈服随应变速率的变化使用Cowper Symonds本构方程来表示。表1 S355材料参数表S355材料参数如下：橡胶材料使用Mooney-Rivlin材料模型，其中C10=0.293，C01=0.177。1.2 有限元模型介绍如图2所示，有
中国设备工程 2021年23期2021-12-21
- 码头护舷豁口止控水箱干法混凝土施工技术探究
沉箱型码头。橡皮护舷豁口的混凝土筑浇施工系属码头工程的一个分项工程。案例码头护舷豁口采取现场混凝土筑浇施工。就场地自然条件而言，该码头尽管工程水域有防波堤遮挡，但由于水域面积相对较大，故工程施工受风浪的影响相对较大，混凝土现场筑浇有效施工日较少。2.护舷豁口及其质量重要性护舷豁口位处沉箱上部，考虑到该区域沉箱装配和护舷施工需要，相比于其他区域的沉箱高度，该区域沉箱预制高度要适当低一些。在所有沉箱完成按装后，在须装配护舷的区域构成一处豁口，该豁口位处码头沉箱
珠江水运 2021年16期2021-11-23
- 船对船过驳作业充气护舷强度校核
00129)充气护舷(以下简称护舷)广泛应用于油船、化学品船及液化天然气(LNG)船的海上船对船过驳作业。按照石油公司国际海事论坛(OCIMF)制定的相关行业标准[1]，进行海上过驳作业的船舶需配置主要护舷，并建议其型式为充气式。目前，行业内完整、全面介绍护舷强度校核的资料不多，实际操作中对导致护舷失效的因素也缺乏足够的重视。故考虑以某LNG加注船对某大型LNG动力船的加注作业为分析目标，根据作业的不同场景和阶段，采用国际主流行业标准和方法校核选用护舷的强
船海工程 2021年5期2021-10-25
- 一种带有减震结构的防碰撞保护船舶用橡胶护舷
实用新型公开橡胶护舷技术领域的一种带有减震结构的防碰撞保护船舶用橡胶护舷，包括U形 装 配 件，U形装配件内腔顶部滑动设置有装配板，U形装配件左右侧外壁顶部对称设置有与矩形滑块配合的限位件，装配板底部均匀设置有多组阻尼减震器，承接块前后侧外壁的左右端均铰接有连动杆，左右侧连动杆底部均铰接有活动块，本实用新型在防撞板上设置有弹性凸起，分散了船舶停靠时产生的冲击力，设置有多组弧形金属板，通过其复原作用力提供初步的缓冲作用，通过阻尼减震器对传递的冲击力进行吸收削
橡塑技术与装备 2021年17期2021-09-04
- 新型护舷并靠状态下低速碰撞性能评估比较
)0 引 言橡胶护舷由于其具有吸能量大、反力小、耐腐蚀等特性[1]，通常作为防撞措施，广泛地应用在船桥防撞、码头靠泊、靠桩船防撞、船舶海上并靠等作业环境中。根据不同的作业特点，需要合理地选择使用不同形式的橡胶护舷，以获得更佳的防撞效果和经济效益。船舶在海上进行并靠作业时，目前普遍采用的防撞设备是漂浮型充气橡胶靠球[2]，其主要适用于并靠两船接触位置在水面以上的工况。因现实需求，会遇到船型差异较大的船舶在海上实施并靠作业的情况，此时两船接触位置位于水面以下，
舰船科学技术 2021年7期2021-08-11
- 靠泊V形船舶码头的新型护舷选型及应用
胸墙上，外设橡胶护舷。由于船舶侧面直线段较长，无论水位高低，船舶停靠码头时，装卸均很便利。2 V形船舶停靠存在的问题在码头结构设计中，作为附属设施的护舷系统一般根据到港船型、靠泊方式、速度及水位变动幅度等因素进行选型与布置[1-2]，根据不同的船型选用不同的护舷，以期达到保证护舷系统品质，降低后期维护成本的目的[3]。工作船和巡逻船的船身多为V形，见图1，这种船舶停靠码头通常会出现以下几个问题：1）涨落潮时由于水位变动甲板两侧凸出部分会卡在水平向、斜向、竖
中国港湾建设 2021年3期2021-03-27
- 国内外LNG-FSRU系泊布置的比较研究
速1 kn。4）护舷参数码头处选用两鼓一板SC2250标准反力型橡胶护舷，根据HG/T 2866—2016《橡胶护舷》[3]查表可知，护舷设计最大变形为52.5%，设计反力为2 502 kN，护舷性能曲线如图2所示。图2 SC2250护舷性能曲线Fig.2 Performance curve of SC2250 fenderFSRU船护舷一般选用充气护舷，选取φ3.3 m×6.5 m充气护舷，护舷设计反力为3 961 kN，设计吸能量为2 532 kJ，护
中国港湾建设 2021年3期2021-03-27
- 聚氨酯护舷有限元分析及性能测试
081）0 引言护舷是应用于码头或船舶边缘的一种弹性缓冲装置，目前多采用普通橡胶制作而成。其主要通过大变形来吸收动能，并保证船舶与码头之间的最大反力小于相关标准允许值，从而避免船舶或码头的损坏［1］。聚氨酯作为一种新型橡胶材料，具有比传统橡胶更好的耐磨、耐切割、抗撕裂性能，用聚氨酯护舷取代目前广泛应用的传统橡胶护舷，具有广阔的应用前景［2-3］。但聚氨酯材料与传统橡胶材料具有不同的力学属性，若直接沿用传统橡胶护舷的截面形状生产聚氨酯护舷产品，其反力与吸能指
实验室研究与探索 2021年12期2021-03-01
- 系泊船舶在波浪作用下撞击力的数值模拟研究
岸速度，根据橡胶护舷性能曲线可得出计算撞击能量对应的压缩量，进而得到撞击力。该规范也给出了船舶在横浪作用下的撞击能量计算公式，但针对斜浪作用问题，没有相关的经验公式可参考。同时，在波浪周期较大时，规范建议通过数学模型或物理模型试验确定。张日向[2]、杨国平[3]、郭剑锋[4]、朱奇[5]等均采用物理模型试验研究了风浪流作用下的系泊船舶的运动响应，研究了缆绳受力和护舷撞击力的规律。陈际丰、牛恩宗[6-7]等指出规范公式中船舶附加水体质量系数Cm取值偏小，导致
水道港口 2021年5期2021-02-25
- 一种具有缓冲减震功能的橡胶护舷
用新型公开了橡胶护舷技术领域的一种具有缓冲减震功能的橡胶护舷，凹槽的内腔设置有橡胶气垫，橡胶护舷的内腔底部左右两侧均设置有缓冲弹簧，缓冲弹簧的底部均连接设置有底板，底板的底部黏接设置有弧形橡胶垫，弧形橡胶垫的内腔填充设置有缓冲橡胶块；当船舶停靠时要撞击到橡胶护舷时，首先会撞击到缓冲块，缓冲块受到压力变形挤压凹槽中的橡胶气垫，橡胶气垫在挤压变形后会进行反弹压力，恢复原样，从而减小一部分的力，而当冲击力过大时，导致整个橡胶护舷向内进行挤压变形时，缓冲弹簧会顶出
橡塑技术与装备 2021年1期2021-01-05
- 新型铝镁合金刚性充气高速艇的研发与应用
是刚性艇体与充气护舷组合而成的新船型，以重量轻、储备浮力大、抗撞击、便于舰载收放、能耗低等优越性能[1]，正逐步应用于海洋行政执法艇。本文根据国内海洋行政执法机构的需求，将铝镁合金材料与刚性充气艇技术融合一体，用于新一代高速执法艇的研发，使得新型执法艇在装备制造环节，就能体现绿色节能可持续发展理念，在港口巡逻、引航救助、渔业管理、海洋环境监测等方面发挥更大作用。1 船型方案1.1 概述12.7m高速艇为敞篷式铝镁合金底高速刚性充气执法艇,船体采用铝镁合金材
江苏船舶 2020年2期2020-07-04
- 多船旁靠系泊作业关键特性试验研究
在一起，同时设置护舷设备保持船舶之间的一定间隙以防止碰撞。目前，国内外学者均有针对两船旁靠作业方面的理论和试验研究。Koo和Kim[1]2005年采用时域耦合方法研究了两船在旁靠卸载作业时，水动力参数对运动响应的影响；Kashiwagia等[2]2005年采用高阶面元法对FPSO与LNG之间的水动力干扰问题进行分析，重点研究了两船旁靠作业时的二阶波浪慢漂力和力矩分布特点，同时对比验证了不同的积分方法在求解波浪作用力的准确性；金海丰等[3]2018年采用AR
海洋工程 2020年1期2020-04-10
- 定机移船码头的靠船桩系统计算方法
范[1]主要针对护舷在外、靠船桩在内的情形，而且靠船桩系统与码头平台往往是脱离的，其受力模式不适应于定机移船码头。而本文所指定机移船码头水工结构主要由卸船机基础墩台、移船设备行走平台及设置在二者前沿的靠船桩组成，平台前沿的靠船导向则由靠泊导向钢管桩及橡胶护舷两部分组成。靠泊导向钢管桩之间设有水平联系撑，形成桩排，移船时，船舶与钢管桩直接接触而不与橡胶护舷接触，从而避免了橡胶护舷在移船过程中被撕裂的可能，同时移船时船舶与钢管桩发生摩擦，摩擦系数较小有利于船舶
水运工程 2020年1期2020-02-10
- 波高及波浪周期对浮托关键设备作业影响的计算分析
LMU,DSU和护舷等浮托安装关键设备在不同波高和波浪周期作用下的受力及运动问题，通过小范围增加波高、波浪周期取值大小，以数值模拟形式对浮托作业过程中各个关键设备受力及运动状态进行频域及时域分析，总结环境参数变化对各个设备作业状态产生的变化规律，并为后续施工作业提供指导。1 浮托安装关键设备简介1.1 腿部对接装置腿部对接装置LMU(leg matting unit)主要由锥形接收器、垂向及横向弹性缓冲装置、外套筒组成[4]，是传统高位浮托进船及对接阶段较
船海工程 2019年6期2019-12-25
- 海上供应船旁靠大型浮式平台耦合响应的模型试验研究
动，设置若干弹性护舷，从而避免船舶之间发生刚性碰撞的风险。两船旁靠属于多体耦合问题：船体之间的水动力干扰直接关系到旁靠作业的安全；船体、系泊缆绳和护舷三者之间存在复杂的作用机制，旁靠带缆起到约束船体的作用，同时受船体运动的拉扯而导致张力变化；置于两船之间的护舷能够避免船体发生碰撞，但也受船体的挤压产生反力而影响船体的运动。两船旁靠作业的窗口期受环境条件、装运设备的正常工作要求、旁靠带缆系统的配置、船型尺度及排水量和护舷属性等多种因素的影响，研究两船旁靠系统
船舶 2019年3期2019-07-05
- 靠泊船型吨级差距较大的码头橡胶护舷设计
）引 言码头橡胶护舷设计是码头结构设计中的一个重要环节，其设计的核心内容为船舶撞击能的计算。本文从某3 000～75 000 DWT集装箱码头护舷设计出发，通过分析吨级跨度较大的船型的靠泊计算分析，总结出了选取合适的护舷的方法，供设计人员及码头管理人员参考。1 撞击能计算1.1 设计船型参数码头需要同时满足3 000～75 000 DWT集装箱船舶靠泊作业，吨级跨度较大。根据规范设计船型尺度，如表1。表1 设计船型尺寸[1]1.2 计算公式本项目按照欧洲标
港工技术 2019年2期2019-05-29
- 新型舰载刚性充气艇艇型设计研究
自扶正系统和充气护舷；应用CFD数值仿真软件FINE/Marine对7组船型方案做仿真计算，根据分析结果确定了较优的船型方案，并通过船模试验探究了重心纵向位置及排水量对该船型阻力及航行姿态的影响，最终确定了较优的重心纵向位置范围，为舰载刚性充气艇的船型设计提供参考。1 船型方案设计1.1 主要要素根据舰载艇的使用要求和技术要求，本文采用单体滑行艇，舷侧配备刚性充气护舷，尾部设置自扶正系统。根据舰载艇在母船上的布置空间要求及母型艇的主尺度，本艇主要参数如表1
舰船科学技术 2019年4期2019-05-16
- “老”码头靠“新”船的应对策略
桩基、承重梁等，护舷、缆桩等码头保护设施存在一定的老化。四是老码头的接卸设施较为老旧，桥吊外伸距、起重能力等受限。老码头接卸新船一般通过以下途径实现：一是释放原有能力，这类码头本就为大吨位船舶接卸而建，码头结构在接卸之初就已经符合接卸大船的要求。比如某码头为按可靠40万吨级船舶而建，但是在投产的最初一段时间由于各种其他原因只接靠相对小一点的船舶。二是通过在码头前沿或内档增加桩基等方式对码头进行加固升级，以达到大船靠泊的要求。这类码头如果不对结构进行加固改造
世界海运 2019年4期2019-04-29
- 码头橡胶护舷的精细化设计
变动区和浪溅区的护舷其材质要求，现行规范中并没有详细的规定或者要求偏低[1-2]。设计单位在设计中通常是提出以护舷厂家提供的产品为准的要求，未就护舷材质给出详细的技术要求，这就间接造成护舷在竣工验收后质量不能得到有效保证[3]。通过调研福建地区多个投产运营的码头，发现其中不少码头的护舷在投产使用不到5 a就出现较严重的损坏问题[4]，调研结果表明除了使用消耗和一些人为操作失误外，多数是由护舷本体及配件质量过低或防腐不重视造成。基于此，有必要在设计阶段对护舷
中国港湾建设 2019年3期2019-03-26
- 55 000 t散货船在风浪联合作用下的系泊试验研究
动量、缆绳拉力、护舷承受的撞击力，以及船舶靠泊产生的撞击力和撞击能量等，从而确定合理的船舶系缆方式，为工程设计的更加经济、合理提供依据。1 试验条件1.1 船型尺度本次试验为55 000 DWT散货船，船舶装载状态包括满载、半载和压载3种，不同状态下船舶主要尺度与参数见表1。表1 55 000 DWT散货船主要尺度与参数Table 1 Main dimensions and parameters of 55 000 DWT bulk carriers1.2
中国港湾建设 2019年2期2019-03-07
- 风浪联合作用下电厂码头驳船系泊试验研究
分析了该码头工程护舷和缆绳的布置情况。汤本靖等[7]对风浪联合作用下LNG船舶系泊进行了物模试验分析与对比，研究表明单纯风工况下2种方法(风机法与挂重法)测得的系缆力有所差异，但叠加波浪荷载后这种差异变小且不同位置缆绳受力分配状况也有所改善。本项目为印度尼西亚S2P公司1×660 MW电厂配套码头工程，计划建设14 000 DWT驳船泊位1座，55 000 DWT散货泊位一座。工程位于印尼爪洼岛Cilacap市东侧，距离市区约10 km。工程海域直接面对印
水道港口 2018年6期2019-01-18
- 8 000 kW抢险打捞拖轮舾装优化设计
面，如系泊布置、护舷材布置、救生筏及架布置等。2 船舶概述本船是一型钢质、全电焊、前倾型船首、短首楼、方型船尾、宽敞的作业甲板、采用全电力驱动系统、全回转推进器、DP-2级动力定位的多用途作业拖船。船舶总长89.3 m、型宽19.0 m、型深9.0 m、设计吃水6.5 m、巡航速度不小于14 kn、航区为无限航区。本船挂中国旗。满足现行有关国际公约、规则及其修改通报和中国船级社（CCS）现行有关规范、规则及其修改通报。本船为大型沉船打捞作业现场支持船，主要
广东造船 2018年5期2018-11-13
- 水下拖带型港作拖船橡胶护舷设计及阻力计算
下拖带功能，橡胶护舷需覆盖的部位较多，总体尺度、排水量对橡胶护舷的重量又有严格限制，橡胶护舷的设计还须满足水下拖带潜艇的适用性，以及使橡胶护舷的选型、布置达到船舶稳性、阻力和航速的设计要求。因此，橡胶护舷的设计成为本船的设计难点之一。1 2000 HP港作拖船简介本文的2000 HP港作拖船(见图1)为钢质全焊接横骨架式结构，设有单层底(局部为双层底)、单甲板、三层甲板室、倾斜型艏柱、圆角型方艉和双机双全回转舵桨，可在沿海航区航行和作业，具备水下拖带能力。
造船技术 2018年5期2018-11-01
- LNG 加注船旁靠作业时的水动力性能试验
过若干根系泊缆和护舷联系在一起并保持一定的相对距离，加注船通过装卸臂将LNG卸载到受注船的燃料舱中。受传送速度的限制，旁靠作业时间较长，作业期间难免会遇到恶劣的海况，加上两船之间的水动力干扰耦合运动，会直接影响两船的相对运动状态，进而对作业效率和安全性产生很大的影响。国内外相关学者已对多浮体间的耦合运动和水动力干扰作用开展一些研究。BECHNER等[1]建立未考虑黏性流体影响的LNG运输船旁靠FLNG数值分析模型，并在两船之间的自由液面上人为引入阻尼盖，使
上海船舶运输科学研究所学报 2018年3期2018-10-20
- 护舷靠垫影响下的动力定位浮托安装进船工况研究
导管架桩腿上安装护舷靠垫，护舷靠垫对动力定位驳船的影响很明显，在研究动力定位系统中具有重要意义。对动力定位系统的研究自20世纪末以来引起了很多学者的重视。Balchen[5]最先提出了基于多元最优控制和卡尔曼滤波理论的控制方法。Sørensen[6]提出了针对小水线面海洋结构物的动力定位方法。Serraris[7]对1艘动力定位单体钻井船进行了时域模拟研究，并与模型试验结果进行对比。本文通过建立时域模拟程序对考虑护舷靠垫影响的进船安装过程进行数值模拟，并将
舰船科学技术 2018年5期2018-06-01
- 码头橡胶护舷的优化设计
尹春辉 ，贺军 护舷系统的设计是一个较复杂的过程，目前在世界范围内还没有一本设计规范能让护舷系统的设计标准化，大部分设计程序还是需要依赖护舷系统专业设计人员的经验来实现。目前全世界最主流的设计规范是国际航运协会（PIANC）出版的“Guidelines for the Design of Fender Systems：2002 Report of Working Group 33-MARCOM，Appendix A，Procedure to Determi
中国港湾建设 2018年5期2018-05-19
- FPSO码头舾装靠泊装置设计及结构强度分析
计算方法。［3］护舷驳船是FPSO码头舾装靠泊装置的重要组成部分，本文对其结构按照船级社相关规范进行有限元计算分析。1 FPSO码头舾装靠泊装置组成及工作原理1.1 靠泊装置的组成FPSO码头舾装靠泊装置主要由护舷驳船及其辅助装置（如缆绳和系缆桩等结构）组成，护舷驳船为其核心组成部分。靠泊装置与FPSO的水平位置关系如图1所示。当FPSO停靠在舾装码头进行后续舾装工作时，该装置提供了一种利用护舷驳船将FPSO和码头隔离的设计方案，即利用2艘护舷驳船隔离FP
船舶 2018年1期2018-05-03
- 船舶靠泊防撞装置结构设计
装置作为码头上的护舷装置。根据液压缓冲原理设计该防撞装置，借液压阻尼作用,通过能量的转换,使船舶靠泊时速度逐渐降低并停靠;设计时考虑船舶靠泊时的撞击力和系缆后风流对护舷的作用力，最终得到防撞装置的结构模型，为后期进行结构建模、受力分析奠定基础，为液压式码头护舷的研究提供参考。液压缓冲装置；护舷；靠泊撞击力；防撞装置0 引言船舶靠泊时会产生撞击能量。码头防撞装置设计是码头工程设计中的重要内容。合适的码头防撞装置不仅能保证靠泊作业的安全进行，同时可以提高码头使
造船技术 2017年3期2017-06-29
- ISO靠球标准修订后的变化
）靠球是一种船舶护舷新产品。国外称之为“浮式充气橡胶护舷”（floating pneumatic rubber fenders），其中间部分呈圆柱状的筒体，两端呈半球形，里面充以压缩空气，悬挂在船舷或码头边，当船与船或船与码头靠泊时吸收撞击能量，减少船体或码头的损伤。它是以往实心护舷（用棕绳或橡胶条捆扎而成）的更新换代产品，我国船员习惯称之为“靠把”或“靠球”，由于充气护舷形似球体，因此把这种新产品定名为“充气橡胶靠球”，如图1所示。国际标准化组织（ISO
船舶标准化工程师 2017年1期2017-02-21
- 鞍钢方块码头改造技术
规格的漂浮型橡胶护舷确保船舶与码头前沿的距离，防止船舶底部碰触明基床，工程护舷规格为5m×6.5m，为目前国内最大规格的漂浮型橡胶护舷。基床灌浆和橡胶护舷的效果良好，满足了预期的使用要求。码头改造；清淤；基床灌浆；漂浮型橡胶护舷0 引言鞍钢码头隶属于鞍钢国贸营口港务有限公司，位于营口市鲅鱼圈区辽东湾望海寨海域，原码头于2007年建成投入使用，改造前为2万吨级重力式方块码头。业主为了提高港口吞吐量，靠泊更大吨位船舶，需要升级到4万吨级泊位。设计单位通过论证采
中国港湾建设 2016年10期2016-11-15
- 海洋平台浮托安装中横荡护舷限位和缓冲性能分析
台浮托安装中横荡护舷限位和缓冲性能分析刘利壮，王树青，潘沈浩(中国海洋大学 山东省海洋工程重点实验室，山东 青岛 266100)浮托安装法，是相对于传统吊装法的一种新型海洋平台安装方法，具有起重能力大、作业周期短、安装费用低、适用范围广、操作安全方便等优点，解决了海上大型平台组块的安装问题。为了研究横荡护舷对浮托安装的影响，首先对海洋平台浮托安装中的护舷装置进行了介绍，然后针对某工程实例应用AQWA软件进行了数值模拟，并进行了模型验证。从时域方面对就位状态
海洋工程 2016年6期2016-10-12
- 关于墩式布置开敞式泊位降等级靠泊的探究
对码头结构布置、护舷布置等进行论证，以保证靠泊船舶在各种工况下安全使用。对已建成的大型开敞式油码头设计，基本上是按照已废止的《开敞式码头设计与施工技术规程》（JTT295-2000）执行，本文依据现行《海港总体设计规范》（JTS 165-2013），通过与英国标准“BS6349”的比较，从工程实例角度出发，探讨已建成的大型开敞式油码头在水域主尺度、码头附属设施及装卸工艺方面兼靠低吨级船舶的可行性。本文选取的码头案例是已建成的建设规模为30 000 t级成品
港工技术 2016年3期2016-10-10
- 蝶形码头靠船墩数量优化分析
考虑靠船墩上1个护舷损坏情况，码头仍能够正常工作，所以每个靠船墩设置2套护舷，内侧2个护舷中心距为86 m，外侧2个护舷中心距为100 m，根据国际航运协会OCIMF[1]要求靠船墩间距宜为25%~40%总船长，根据FSRU船型资料可以看出护舷最小间距需大于69.25 m，最大间距需小于118m，所以优化靠船墩数量后的方案能够满足不同船型船舶靠泊要求，码头平面布置见图1。按照常规布置4个靠船墩的平面方案见图2，最外侧2个靠船墩护舷中心距为125m，最里侧2
中国港湾建设 2016年4期2016-09-06
- 新型H3000鼓型橡胶护舷的研制
渐提高。鼓型橡胶护舷具有弹性好、吸能量大、维护方便、使用寿命长和便于大批量生产等特点，是近年来针对大型船舶开发的护舷新品种，在国外被广泛应用。应某大型港口靠泊特种船舶的要求，沈阳化工大学联合橡胶护舷生产企业共同承担了H3000鼓型橡胶护舷的产学研项目。通过详细的现场考核，根据港口具体情况及靠泊船舶的吨位、航速、水流速度和涌浪高度等多种数据，并综合考虑其他影响因素，研制了新型H3000鼓型橡胶护舷，用在船舶靠泊时减缓冲击，保护码头和船舶免受冲撞。1 设计要求
橡胶科技 2016年1期2016-07-31
- 惠州25-8油田导管架平台上部模块动力定位浮托安装数值模拟及模型试验对比分析
待命运动、进退船护舷受力等的数值模拟和模型试验的对比分析，结果表明：数值模拟分析可以比较经济地进行“海洋石油278”工程船的动力定位浮托模拟，但数值模拟的各种参数选定比较理想化，因此有相关经验的设计项目可以进行数值模拟分析，而没有相关经验的设计项目则应增加模型试验，以验证数据分析的准确性；动力定位水池模型试验能较好地验证动力定位船的定位能力，但所得出运动结果数值偏大，说明水池模型试验受外部的影响因素较大，再加上缩尺比、控制系统、推进器的效率比例模拟等都会影
中国海上油气 2016年5期2016-06-23
- 桥梁复合材料防撞护舷的结构设计
t船舶与桥梁防撞护舷碰撞的动力学特性进行分析.通过将护舷试样的碰撞试验与有限元计算结果进行对比，完善该防撞护舷的有限元模型，使其更可靠.用ANSYS/LSDYNA模拟3 000 t船舶撞击3种不同护舷（D型、圆环型和板型）的过程.不同护舷吸能结果表明：对于D型护舷，船舶会碰到桥墩，失去作用；对于板型护舷，船舶变形严重；圆环型护舷的效果最好.关键词：桥梁； 护舷； 船舶； 碰撞； 复合材料； 动力学特性； 非线性有限元中图分类号： U441.4 文献标志码：
计算机辅助工程 2016年1期2016-03-15
- 船舶在固定护舷约束下的运动和动力响应
24）船舶在固定护舷约束下的运动和动力响应董航，张宁川，孙振祥，宋悦，潘文博，周卓炜，李超，田永进（大连理工大学海岸与近海工程国家重点实验室，大连116024）边际油田开发过程中，有时将储（运）船舶停靠在导管架平台内，在导管架上布置横、纵护舷以约束储运船舶。采用物理模型试验方法，研究了随机波浪作用下，船体在固定护舷约束下的运动和动力响应问题。试验结果表明：原型3000t级储运船舶，当船侧与横向护舷间隙为500 mm、纵向护舷间隙为零时，船舶各运动分量较为自
水道港口 2015年5期2015-06-29
- 码头防冲护舷选型与布置应注意的问题
为附属设施的防冲护舷一般根据到港船型、靠泊方式、靠泊角度、靠岸船速及水位变动幅度等因素进行选型与布置，并不十分复杂，但是对于其中的一些细节还是有必要进行深化研究。1 防冲护舷的常规选型与布置方法1.1 船舶靠泊有效撞击能量的计算船舶靠泊时的有效撞击能量按下式计算[1]：式中：E0为船舶靠岸时的有效撞击能量，kJ；ρ为有效动能系数，取值范围0.7～0.8；m为船舶质量，t，按设计船型的满载排水量计；Vn为船舶的法向靠岸速度，m/s，与靠泊条件、操船经验有关，
中国港湾建设 2014年11期2014-12-12
- 中海橡推出国际先进水平智能护舷
报警等功能的智能护舷。这一新型护舷产品的研制成功，标志着中海橡公司开始从传统的橡胶护舷生产商向新型护舷产品生产商转变。传统的橡胶护舷是利用橡胶良好的弹性和受力变形来消耗冲击能量，避免船舶靠泊时码头和船体可能受到损伤。该新型智能护舷采用多种技术集成创新设计，实现了实时监测、记录和报警等多种功能，并可建设基于智能护舷技术的智能岸边平台，其性能达到国际先进水平，实现了护舷产品的创新升级。中海橡公司是橡胶护舷的专业生产商，多年来，其与交通运输部有关院所以及北京橡胶
中国水运 2014年6期2014-08-11
- 青岛鲁航充气护舷工艺填补国内空白
青岛鲁航气囊护舷有限公司（以下简称公司）作为中国最早从事船用气囊和充气式橡胶靠球（护舷）的专业生产厂家之一，在气囊护舷的研发、生产和销售一直走在行业前列。2014年4月，公司在技术、质量和售后服务不断升级的推动下，为迪拜客户制造、运输了一批直径4500mm长度9000mm充气护舷，实现了国内在这一产业的两项突破——产品规格最大和放气运输。据公司员工张玉介绍，公司为迪拜客户制造的直径4500mm长度9000mm充气式橡胶护舷填补了国内空白。此前，只有日本横滨
中国水运 2014年4期2014-07-24
- 新型浮式系泊系统靠泊动力响应分析
括水下浮筒以及带护舷的立柱，浮筒提供的恒定的净浮力使锚链处于受拉状态．如图3 所示，当船舶靠泊时，上部结构在浮力、锚链拉力和船体靠泊力的共同作用下，产生一定的侧移和下沉，并带动周围水体运动，新型浮式系泊系统通过浮式系(靠)平台的变位吸收大量能量，优化了受力模式，因而船舶与平台之间的相互作用力较小[1-2]．浮动式系泊系统主要包括张紧式和悬链线式两种[3-5]，目前多采用悬链线式．浮式系泊系统由于具有可浮动性，其受力复杂，关于浮式系泊的研究仍处于初步阶段[6
天津大学学报(自然科学与工程技术版) 2013年1期2013-12-06
- 系泊油轮与海上平台的碰撞力分析
邹志利等［3］将护舷刚度简化为常量，计算出护舷变形，而后又将护舷刚度乘以变形得到碰撞力，但忽略了不同变形阶段的护舷刚度；文献［4］给出了碰撞能量计算公式，但如何依据这些能量计算公式得到碰撞力目前没有规定，此外，这些都是根据非系泊船舶运动自由状态得到的经验公式，并不适用于系泊状态的船舶碰撞分析。以上文献均忽略了船舶碰撞过程的复杂非线性，以及护舷不同变形阶段能量消耗的机理和特性，计算得到的碰撞载荷并不准确。文献［5-6］虽然考虑了橡胶护舷的非线性，但是没有综合
中国舰船研究 2012年4期2012-09-20
- 基于有限元法的拖轮橡胶护舷硫化工艺
，212013)护舷是码头或船舶上使用的一种缓冲装置，其作用是吸收船舶在靠岸或系泊时的碰撞能量，保护船舶、码头免受损坏。与其他材料护舷相比，橡胶护舷具有弹性好、吸能多、寿命长、便于维护和标准化生产等优点，在日本、 欧美和东南亚国家应用非常广泛。随着我国现代航运业、 船舶工业及港口码头的快速发展，橡胶护舷的设计、分析、制造及其应用也越来越受到重视。硫化作为护舷制造过程中的最后一道工序，直接决定着产品的最终形状和物理性能，因此，研究护舷的硫化工艺具有非常重要意
中南大学学报（自然科学版） 2012年11期2012-08-01
- 基于AQWA的大型LNG船码头系泊分析
系缆绳的张力以及护舷所受压力值。向溢，杨建民等［4］在上海交通大学海洋工程国家重点实验室的风浪流水池中以1:35.46的比例对1艘50 kDWT散货船进行码头系泊模型试验，得到不同风浪流载荷下的系缆绳的受力情况。刘必劲，张亦飞等［5］通过模型试验，研究码头靠泊船舶系缆绳张力随浪向角，波高，峰值周期等因素的变化规律，得出船舶各系缆绳张力的经验公式。本文针对16万立方LNG船码头系泊的运动响应及系缆绳的张力进行分析，应用多体水动力学软件AQWA，建立了LNG船
舰船科学技术 2012年2期2012-03-07
- 聚氨酯弹性体护舷性能测试系统
1）聚氨酯弹性体护舷性能测试系统吕玉林，孙 杰（ 辽宁石油化工大学， 辽宁 抚顺 113001）针对聚氨酯护舷性能测试，试制了具有一定测量准确度的传感装置，研制了一种适合测试聚氨酯护舷力学性能的微机测试系统，利用该系统可以很好的测试聚氨酯护舷的50%压缩变形率的最大压缩反力和吸收能量。为聚氨酯护舷的检测提供了有效方法。传感器；聚氨酯护舷；测试系统；吸收能量护舷是港口码头和船舶的重要安全防护设施，其用途是在船舶之间或船舶与码头之间发生碰撞时起到吸收能量、缓冲
当代化工 2011年12期2011-11-06
- 台风状态下码头护舷受力与吸能特点分析
急剧增大，缆绳和护舷承受极限载荷的概率也随之增大，导致断缆、船舶破损或护舷结构物破坏等事故也会增多.在风、波浪和水流的联合作用下，系泊系统内部在外载荷的作用下发生相互作用，船舶会在6个自由度下运动，即纵荡、横荡、垂荡、横摇、纵摇、艏摇.除了环境载荷，系泊船舶有时还会受到过往船只，潮汐等因素的影响.而且由于缆绳和护舷材料的非线性，缆绳的松弛与张紧，防护舷的接触与否，都对系泊系统的计算分析造成很大难度.文献［1］通过对系泊船舶的研究，利用蒙特卡洛算法、混沌解法
武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2011年4期2011-08-17
- 波浪作用下柔性靠船墩船舶撞击力统计分析
等于船体、平台和护舷3个部分变形吸收的能量之和，即式中：Ef为护舷吸收的能量；ks、kd分别为船体和平台的弹性刚度系数；δs、δd分别为船体和平台的变形.根据弹性变形理论，船舶撞击力的计算公式为式中 ：Ff为护舷反力（k N）；Fx为船舶靠岸撞击力（k N）.将式（14）代入式（13），可得即由式（16）可以看出，当已知船舶有效撞击能时，护舷的反力Ff随着护舷吸收能Ef的变化而变化，所以计算护舷反力时需要确定其与吸收能量之间的关系.对于外海开敞式码头结构，
大连理工大学学报 2011年5期2011-06-05
- 40万吨级超大型油轮船舶系泊动态响应的试验研究
应及船舶系缆力、护舷撞击力，提出了40万吨级超大型油轮在码头系泊、作业时船舶的系泊方式及应注意的问题。1 试验条件1）试验船型：40万吨级超大型油轮，船舶全长378 m，型宽70 m，型深29 m，吃水22.9 m。2）码头平面布置：码头为蝶形布置，设1座工作平台、2座靠船墩和6座系缆墩[2]。码头平面及系缆方式见图1。图1 码头平面及系缆方式3）护舷规格及布置型式：每个靠船墩安装1套SUC2500H（R0）鼓型橡胶护舷，布置型式为两鼓一板垂直型。护舷模拟
中国港湾建设 2010年5期2010-08-13