船首
- 船舶碰撞损伤影响因素研究综述
多因素影响，诸如船首刚度和形状、舷侧结构、运动状态、相对吨位、撞击位置、撞击区间、货物载荷以及外部环境等。本文从撞击船的船首、船结构和两船的相对运动状态这3 个方面进行综述，阐述船舶碰撞的主要损伤因素及其研究现状，并对船舶碰撞损伤将来的研究方向提出展望。1 船舶碰撞损伤国内外研究现状1.1 国外研究现状1.1.1 撞击船的首部形状和刚度德国WOISIN[2]开展大规模碰撞试验，采用1∶12和1∶7.5 这2 种模型比例，共进行12 次高速船舶碰撞试验，探究
船舶 2023年3期2023-07-03
- 极地某构型船首与浮冰碰撞的数值模拟研究
，讨论了不同形状船首的破冰性能，并基于数值模拟方法预报了船体的运动响应和破冰载荷。张健等[9]提出了连续破冰模式下的船首部冰载荷分析方法，并与数值仿真结果进行对比。本文首先通过整理海冰的物理力学特性，确定模拟海冰材料的参数，运用LS-DYNA 软件中的各向同性材料来模拟冰材料；并设置了冰锥与钢板撞击过程，通过与ISO 规范提出的P-A 曲线[10]对比，验证模拟冰材料的可行性；然后基于某极地船型原型构建船首模型，通过模拟船首以不同速度与浮冰碰撞的工况，分析
船舶 2023年3期2023-07-03
- 静水中AHTS操纵特性探析
4m。生活区位于船首，水线以上主要受风区域位于船首，船中及船尾受风面积较小。驾驶室设置前、后可独立操纵双控驾驶台，前驾驶台用于航行，后驾驶台用于海上靠泊、拖带以及抛起锚等作业。动力配置，大多AHTS采用可变螺距（CPP）双螺旋桨，配备导流罩，双襟翼舵，部分新建船舶采用吊舱式可回转双推进器，可分开或联合控制。对于双舵桨船配备首尾侧推器，吊舱式可回转双推进器配备首侧推器。首尾侧推器最大推力：10～50T，主机总功率：8000～30000hp。3.无外界因素干扰
珠江水运 2023年11期2023-07-02
- 大风浪中船舶定点安全抛锚操作
LG为船舶重心距船首距离（m），aw为水动力作用点距船首距离（m），ρw为水密度1025kg/m3，Vw为相对流速（m/s），L 为船舶两柱间长（m）。从图5 中可以看出，船舶三种装载状态下，相对流向为0°、90°附近、180°时，Cwm 为0，说明水动力转船力矩较小，此时用较小的舵角可以把定航向。随着吃水差的增大（首吃水减少），正横前来流Cwm 最大值明显减小，且正横附近Cwm 为0 时对应的相对流向由85°前移至63°。上述两个实验揭示了船舶在三种装载
中国水运 2023年1期2023-02-11
- 船-桥碰撞力影响因素与防船撞套箱耐撞性分析
船来说，主要研究船首结构的变形，因此船首将按照实船结构图进行精细化建模，船首结构主要采用壳单元shell163和梁单元beam181模拟，其中包括外板、各层甲板、横向舱壁、肋板等；船中和船尾分别按船体外壳简化建模，分别计算船舶上货物及尾楼的重量、重心等参数，并将其以附加密度的方式赋予在船中、船尾相对应的结构上，撞击船材料选用的是Q235钢，密度7 850 kg/m3，弹性模量210 GPa，屈服强度235 MPa，切线模量1.18 GPa，泊松比0.3.船
武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2022年4期2022-09-07
- 基于实冰况的船首抗冰强度优化设计
冰船来说，要保证船首在破冰过程中的破冰能力，就需采取合适的船首强度计算方法，总结不同船首型线的安全性能，选取最优的船首型线。在海冰数据的研究方面，欧美国家几十年前已经对北极海冰的范围、密度、厚度展开了研究[1- 5]。对于北极航线来说，固定航线上的海冰数据有很大的参考价值，但目前尚未见对某一特定航线海冰数据的提取和分析。文中基于北极海冰数据，设计了一套航线海冰数据提取系统，使用此系统对海冰数据进行分析，以期为真实海况计算打下基础。目前，船首抗冰强度的研究方
华南理工大学学报（自然科学版） 2022年2期2022-05-18
- 深水FPSO船体波浪砰击载荷试验和结构分析
的波浪载荷,但对船首抗波浪砰击结构强度不利[11]。本深水FPSO总体设计要求如下。1)FPSO的首端定义为火炬塔或系泊单点所在端;FPSO在位作业工况迎向主控波浪来向的端部也应定义为首端。将FPSO船体的两端(尾端FR.0肋位和首端FR.330肋位)均定义为船体结构设计的首端。2)FPSO在位作业工况的船体浮态应始终保持向火炬塔在位作业所在端(船首端)纵倾0.5%～1.5%,横倾角不超过±0.5°;FPSO解脱和在位作业极端环境工况的船体浮态应向火炬塔所
天然气与石油 2022年2期2022-05-09
- 规则波作用下船首外飘波浪砰击载荷研究
切片法与三维局部船首入水往往不能考虑船舶相对运动特性，对砰击载荷进行较为准确的预报。Karman[1]最先对二维楔形体结构入水进行研究，Wagner[2]在Karman[1]的基础上发展为近似平板理论，Gavrilenko[3]和Kubenk[4]在考虑流体的可压缩性方面作了不同程度的研究，Vinje等[5]研究了结构三维外形会对砰击压力的影响，杨凡[6]对美国船级社ABS[7]给出的三维修正因C3D进行了公式倒推与数值仿真验证。虽然三维方法使得结果得到了
舰船科学技术 2021年11期2021-12-12
- 追越过程中的船舶避让行为反演分析
0.4 nm通过船首，左舵1 0°返回原航向，并将车速恢复至进三；0114时，发现右舷约70°另一东行外轮S轮（AIS显示航速21 kn、距离约1.0 nm）存在碰撞危险，将车速调整至进二，并左舵10°避让，采取行动前未与H轮联系；约90 s后，Z轮近距离穿越H轮船首；0118时左右，发现右舷的H轮朝本船转向，并听到VHF16中急呼“向左、向左”，即令回舵、左舵、并减速；0119时左右，停车，船首右舷No1货油舱前部碰撞。0120时左右，两船首分离，随即船
舰船科学技术 2021年11期2021-12-12
- 不同类型层冰载荷作用下船首结构响应研究
厚和不同船速下的船首碰撞力曲线，通过理论与仿真对比分析，验证了理论方法和数值仿真的可行性。王健伟等[2]运用了非线性有限元方法构建船舶与冰层的数值仿真模型，得到了不同航速以及冰厚对船-冰碰撞载荷的影响。冯炎等[3]利用Ls-dyna软件模拟冰区船舶连续式破冰，得到了不同阶段海冰损伤破坏规律及相应的冰阻力值，对比发现了层冰呈现近似周期性的破碎模式。在国外，Gagnon等[4]利用有限元软件Ls-dyna中的ALE算法对油船与冰山的碰撞场景进行了数值仿真研究。
舰船科学技术 2021年10期2021-12-10
- 隐形球首在豪华邮轮上的应用研究
进行的即是邮轮的船首开发。经历了上千年的发展，已经诞生了极为丰富的船首，包括冲角首、垂直首、双曲线首、勺形首、飞剪首、倾斜首、球鼻首和破冰首等。到了现代，又出现了一些新型的船首，如乌斯坦的X型首和达门的斧型首。在现代豪华邮轮的设计中，主要采用的是前倾首和球鼻首的组合，即水线以下是球鼻首，水线以上是前倾首的船首类型，目的是尽可能地压住或者劈开海浪，以便邮轮达到更高的航速。而当船首下沉时，向外飘的曲线也可以使水下体积呈指数级增长，从而导致浮力快速增长，船首更快
舰船科学技术 2021年10期2021-12-10
- 大型集装箱船舶进出围头港区的操纵要领
”的马力偏小，且船首甲板较短，不适合于大船船首部的顶推作业。5.港区到港靠泊船舶的种类与大小近两年来，围头港区No.2#泊位靠离泊最大尺寸的集装箱船为“泛亚上海”和“泛亚广州”。两艘船为姐妹船，船长294.14m，船宽32.2m，满载最大吃水13.65m，主机功率45780kw，船首推进器侧推功率为1800kw。6.引航方案要点由于该码头前沿附近410m处左右分布着大量的养殖区，因此无论涨落潮大型集装箱船只能采用顺靠方式进行（右靠），离泊时再掉头出港。考虑
珠江水运 2021年17期2021-10-01
- 基于抗冰性能的极地船舶首部优化设计研究
舶在极地航行时的船首破冰强度问题，白旭[1]使用LS-DYNA 对船首与冰的碰撞进行了模拟，发现最大碰撞应力与航速有关。毛方云[2]通过首柱倾角、外倾角和水线进角的改变使用正交变化法对船首的变形定义了9 种变形方案，利用显式非线性动力分析技术对船首的碰撞问题进行了分析，得出冰层的损伤主要发生在冰层与极地航行船舶碰撞的区域；在破冰过程中，碰撞力时历曲线具有高度非线性的特征；由于存在冰力卸载的现象，在总体趋势上，碰撞力先上升后下降。南明宇[3]通过内外机理耦合
船舶力学 2021年8期2021-09-02
- 浅谈日照港石臼港区小型船舶靠离泊引航作业中锚的应用
靠泊时落锚点应在船首靠泊点之后80m+20m=100m处为理想位置，也就是当船首平泊位后端时抛锚。利用上述公式对拖锚趟航距离进行估算时应注意以下几点：①估算拖锚趟航距离时，该公式并未计入风流的影响。②各船舶的具体锚重不尽相同，锚重是根据具体船舶的舾装数按照相关规范确定的，我们可以查询相关船舶资料来了解该船的具体锚重。通常来说中小型船舶的单锚锚重在3t左右，具体锚重可向船方问询了解。1.2 在拖锚靠泊过程中采取的具体措施在无拖轮协助的情况下，小型船舶采用拖锚
珠江水运 2021年12期2021-07-25
- 基于阻力和伴流不均匀度的多用途船型线优化
中在对中高速船的船首或船的中前部型线进行优化，并获得了较好的减阻效果[1–3]。而对于低速肥大型船舶而言，相较于阻力性能，其尾部流场的品质也越来越受到设计研究者的重视[4–5]。本文以某低速肥大型的多用途船为研究目标，以其阻力以及伴流场不均匀度为优化目标，通过RBF插值方法实现船体曲面变形，进而采用Shipflow软件计算船舶的总阻力和伴流场不均匀度，结合非劣分类遗传算法以及Kriging代理模型快速求解得到性能最优的型线，并通过STAR CCM+对优化结
舰船科学技术 2021年3期2021-04-12
- 油船极地航行与浮冰碰撞动响应特性研究
不同形状的冰体与船首结构碰撞的动态响应进行了数值仿真，获得了在不同形状的冰体碰撞下船首结构的失效损伤规律及能量吸收机制。翟帅帅[8]采用Derradji-Aouat 海冰本构模型对船冰碰撞过程进行了数值仿真，并对破冰船局部强度和总纵强度进行了校核，采用了非线性弹簧单元模拟了海冰所受浮力，没有考虑碰撞过程中的流固耦合问题。上述研究主要集中在对船舶与冰排及船舶与冰山等碰撞场景研究上，没有考虑船舶与小型冰层或浮冰的碰撞场景，而除破冰船外，其他船舶在冰区航行时面临
舰船科学技术 2020年12期2021-01-19
- 拖轮在协助靠离泊操作中的运用
C为合力作用点。船首尾同时受拖力T1 和T2的作用时，根据力的合成与分解原理和公式GP≈（0.35L）2/GC的推导可知，当T合的作用点C在距船首1/3L-1/2L之间，转心P点在船尾方向的延长线上，在整个离泊过程中船舶各点的横移方向是与码头相反的，能够保证船舶与码头无碰撞危险。通过公式T合=T1+T2;AC/BC=T2/T1 的推导可知，为了使合力作用点C在离船首1/3L-1/2L的区间之内，从而船舶转心P在船尾或船尾延长线上。需要满足1/2≤T2/T1
中国水运 2020年11期2020-12-23
- 限制性航道中船行波传播特性的数值研究
再现了浅水条件下船首孤立波现象。然而，上述研究大都基于Boussinesq模型下船行波传播特性的研究，较少对船舶吃水以及跨临界航速范围内船行波的特性进行详细描述。综上所述，尽管现有研究对限制性水域内船行波的传播规律有了一定的认识，但基于限制性水域内船舶航行诱导的船首孤立波波高以及横向流速的研究相对较少。因此，为弥补现有研究的不足，本研究运用完全非线性的Boussinesq模型FUNWAVE-TVD[22-23]，以压力源项近似表示船舶引起自由面的波动，采用
水资源与水工程学报 2020年5期2020-12-21
- 基于CFD的不同船首倾角船体阻力特性仿真研究
等[2]对KCS船首曲面进行修改，在3个航速段分别对船模的舯前部进行阻力性能优化。王超等[3]研究了3种形式的球鼻艏对船体阻力的影响；Zhang 等[4]为了获得具有优异的阻力性能的船体形式，开发了具有自主知识产权的船首型线优化设计方案，可以使得船舶阻力明显降低。魏成柱等[5]在内倾式船首上加装楔形压浪体来改善干舷淹湿和兴波，减小航行阻力；Javadi等[6]对不同船首形状船模的阻力特性进行了研究，研究结果表明标准船首在0.19～0.3傅汝德数下的剩余阻力
机械与电子 2020年10期2020-10-22
- 大型半潜船“泰安口”轮抢险引发的思考
推船尾，只能顶左船首。如果船舶一旦失去动力，大船所有缆绳断掉，就会被风吹到下风处浅水和附近的养殖区，会对养殖区造成巨大损害，并可能造成船舶搁浅倾覆。通过综合分析，决定选择合适的时机离开泊位一定距离，让开漂浮在港池内的缆绳，防止大船的螺旋桨被缠绕，确保主机能正常发挥作用。当船尾与码头所有缆绳断开后，船首仍然还有两根首缆和一根首倒缆，可风浪仍然没有减弱的迹象，船首的缆绳也迟早会断掉，大船备好了双锚，主机、拖轮和侧推器都做好了离开泊位的准备。3月6日00:30，
交通企业管理 2020年5期2020-08-28
- 小型渔政船线型及附体设计优化
化选择。1.1 船首形状船舶最前端部分，由龙骨线至船体顶部被称为艏部，其侧形具有不同型式，如垂直式船首、倾斜-垂直(斜直)式船首、倾斜式船首、球鼻艏等，其中斜直式船首、倾斜式船首和球鼻艏常用于渔政船，如图1所示。图1 各种船首型式斜直式船首是将船舶首柱在满载水线以上部分设计成前伸的型式，满载水线以下部分仍保留垂直式。斜直式船首有两大优点：一是使船舶满载水线以上的水线较为瘦削，从而有助于减小船舶在波浪中的纵摇和升沉运动；二是可增加船舶甲板面积，有利于甲板机械
造船技术 2020年2期2020-05-18
- 考虑预加水压力的船冰碰撞动态结构响应研究
船-冰趋近过程中船首表面预压力时以速度V、角度 β 作为自变量。通过研究不同工况下的船-冰碰撞结构响应，以掌握船体结构在冰体撞击载荷下的损伤变形、结构应力、能量吸收等结构响应规律和力学特性。1 预压力数值仿真1.1 船舶与冰体概况Ls-dyna中的*MAT_ISOTROPIC_ELASTIC_FAILURE称为各向同性弹性断裂失效材料模型，该模型是一种相对简单的塑性应变失效材料模型。数值仿真所选用的冰体材料本构模型见表1。表1 冰体材料参数Tab.1 Pa
舰船科学技术 2019年11期2019-12-03
- 冰体质量和撞击角度对船首结构碰撞性能的影响
针对船-冰碰撞对船首结构的影响，前人已做了大量研究。张充霖[1]应用大型有限元软件MSC.Dytran计算渤海地区3种不同形状的海冰与一艘典型散货船首部碰撞时的动态响应，对3种碰撞工况下船首结构的碰撞力大小、构件吸能情况和损伤变形情况进行分析，得出船-冰碰撞下船首构件的失效规律和能量吸收机制受冰体形状的影响。张健等[2]利用数值仿真的方法,通过变化撞击参数(碰撞速度、冰体形状、碰撞位置等)研究极地船舶在撞击冰山时船舶构件的动态响应差异,讨论船舶与冰体碰撞工
造船技术 2019年5期2019-11-12
- 渔船与桥墩碰撞的影响因素分析
兆德等[5]研究船首内部结构变化对碰撞损伤的影响；潘晋[6]对船桥碰撞机理和桥墩的防撞装置进行研究。在已有的船桥碰撞事故研究中，研究方向主要针对船桥碰撞中船和桥墩的损伤情况、船舶在碰撞中的耐撞性和桥墩防撞装置的耐撞性等。张磊等[7]指出，目前采用有限元技术对事故进行分析处理的相关研究较少。因此，利用有限元技术对船桥碰撞可能出现的情况进行多 方面的模拟，得出可能的碰撞结果，建立专家数据库，对于船桥碰撞事故分析而言具有重要的意义。本文主要以42m渔船和圆柱形桥
船舶与海洋工程 2019年4期2019-09-13
- 基于船-水-冰耦合技术的撞击参数对船冰碰撞性能的影响
艘16万吨级的油船首部模型，并使用非线性有限元软件Ls-dyna求解分析，基于流固耦合算法研究船舶碰撞性能。1 船-水-冰耦合技术及船体碰撞模型本文的船-水-冰耦合技术指的是基于目前数值模拟技术，最大限度地考虑船舶撞击冰体过程中船体与冰体自身结构及周围流场等影响参数，尽可能真实地反映船冰碰撞场景的一种有限元数值模拟方法。1.1 流固耦合在船冰碰撞过程中，周围水域肯定会对其影响。在非线性有限元软件中，为了解决欧拉网格与拉格朗日网格中的材料相互作用而引入流固耦
舰船科学技术 2019年6期2019-07-16
- 潮流港受限水域中小型船舶自力靠离泊操纵
。无风正舵倒车，船首向右偏转，空船比重载船向右偏转明显。左满舵倒车，船首向右偏转加剧。2.2 风致偏转规律静止中的船舶，无论是正横前来风还是正横后来风，船舶将与风形成100°左右的夹角向下风漂移。前进中的船舶，正横前来风，慢船、空船、尾倾、船首受风面积大的船舶，船首顺风偏转；满载、半载、首倾、船尾受风面积大的船舶，船首迎风偏转。正横后来风，船舶迎风偏转较强。船舶在倒车后退中，船尾迎风，正横前比正横后迎风显著，左舷比右舷迎风显著，空船比重载显著。3 潮流港操
中国水运 2019年2期2019-02-21
- 航行状态下三体船砰击的动力响应
式，设计者尤其是船首、连接桥等部分的砰击载荷往往会予以特别的关注。因此无论是从三体船船体结构强度分析的角度，还是航行过程中操作安全的角度来看，更深入地了解与分析三体船船体结构在航行过程中由于砰击所引起的结构动力载荷的力学机理，观察砰击所引起的兴波现象，对于设计、研发一种性能优良的三体船具有重要的科学意义与工程分析价值。本文采用计算流体力学方法，应用商业软件Fluent对一艘三体船在一定航速下船体结构的砰击问题进行三维数值模拟。计算中，采用动网格技术来对三体
舰船科学技术 2018年10期2018-11-05
- 船舶重量分布载荷强度计算方法研究
。当设备或物品在船首/船尾有一定的延伸部分时，若突出部分未超过理论站距一半，且突出部分重量占空船重量的比例小于1%时，一般认为可将突出部分忽略不计处理；若突出部分超过理论站距一半之多时，则将重量按长度进行重量分段处理，再进行船首、船尾的重量等效转移到相邻的2个理论站距内。随着船舶设计质量的不断提高，对重量分布载荷强度的计算精度提出了更高的要求。针对设备或物品突出部分重量的传统处理方法，在一定程度导致部分重量缺失或等效分段重量失真等情况[5–6]，无法满足高
舰船科学技术 2018年10期2018-11-05
- CA PE型散货船进靠丹东港20万吨级泊位操纵要点
的风、流压差角，船首向应小幅度、勤调整，保证船位始终在航道的中心线上。船舶进港航经1号灯浮至7号灯浮航段时，涨潮流向与此段航道走向呈10°~20°交角，需要预配2°~3°流压差角，风压差角根据实际风力风向增减。船舶进港航经7号灯浮至10号灯浮航段时，涨潮流向与此段航道走向呈3°~17°交角，由于此时距离高潮时间较近，流速变缓，仅需预配1°~2°的流压差角，但由于航速逐渐降低，船舶受风影响较大，应注意预配适当的风压差角。船舶进港航经10号灯浮至12号灯浮航段
世界海运 2018年9期2018-09-19
- 3E级集装箱船离泊掉头操纵研究
，造成从驾驶台向船首尾方向的视觉盲区距离明显增大，尤其当船满载时，向船尾方向的视觉盲区距离可达船舶总长的1～1.5倍。（4）为增加载箱量，3E级集装箱船的横剖面更接近于U型，且长宽比较传统集装箱船小。船舶首尾部分船体垂向弧度变化剧烈，呈现V型，主甲板宽，向下异常削进。船体纵向平行水线长度短，在空载情况下尤为明显，且平行水线长度纵向分布规律为自船中向船尾方向的长度明显大于向船首方向的长度。2 3E级集装箱船离泊掉头操纵分析船舶离泊操纵是船舶港内操纵重要的组成
中国水运 2018年6期2018-09-04
- 船舶碰撞引起的自升式海洋平台结构损伤分析
，结果发现船舶的船首形状不同则碰撞力显著不同；AZADI EMAMI[4]研究了船舶的质量和速度等参数对自升式平台损伤的影响；STORHEIM等[5]用非线性有限元法分析了半潜式平台在遭到船舶碰撞后的剩余极限强度；温小飞等[6]通过数值模拟和试验研究提出了关于船舶与海洋平台碰撞问题可行的研究思路；VILLAVICENCIO等[7]通过对加筋板结构的相关试验分析，提出了运用有限元法求解碰撞问题的可行性方案，并且给出了相关碰撞参数的设置要求。上述研究都没有对船
上海海事大学学报 2018年2期2018-07-04
- 基于微动测量原理的高速船艏部结构运动规律研究
波浪载荷作用，若船首空舱结构以整体运动为主，位移方向上存在一致性，即出现“悬臂梁效应”，相反，若船首空舱结构以局部运动为主，位移方向上不存在一致性，即未出现“悬臂梁效应”。当船首结构出现所谓的“悬臂梁效应”时，由于海上高速船，尤其是双体船的特殊性，其在受到横向力作用下会在“悬臂梁”根部产生支反力，这往往会导致船首结构发生疲劳裂纹、变形等威胁[4]，严重危害船舶与船员的安全。因此，有必要对海上高速船艏部空舱结构运动规律进行研究。首先以某海上高速船为试验样船，
中国修船 2018年1期2018-04-26
- 钛合金材料球鼻艏耐撞性能研究
为0.772，取船首进行分析，采用S4R(4节点双曲线缩减积分有限薄膜应变壳单元)，网格尺寸约为50 mm，如图1所示。选一种普通不锈钢和钛合金做对比，两种材料的基本物理属性如表1所示，塑性应力-应变曲线如图2所示。船体板厚为10 mm，以10 m/s的速度与完全固定的板(模拟冰山、海岸或船舶)发生碰撞，球鼻艏顶端与板中心的初始距离为248 mm。创建一个0.04 s的显示动态分析步，每隔0.000 5 s输出一次数据，接触属性为无摩擦。图1 船首有限元模
中国修船 2017年6期2017-12-22
- “世越号”打捞采用链式提升器进行船首系固方法
用链式提升器进行船首系固方法汪有军 王伟平 陈世海在“世越号”沉船打捞中，上海打捞局按照韩国方面保护遇难者遗体、不损坏船体的打捞要求，采用了钢梁托底，整体打捞的施工方案，对“世越号”沉船进行整体打捞。为将托底钢梁安装到沉船底部，采用将船首吊起，再将托底钢梁组整体拖绞移位到沉船底部的方案。在船首吊起过程中，为保证船体的稳定，采用由重力锚、系泊锚链、链式提升器、系泊钢丝绳等组成的一套船首系固系统，对船体进行系固，确保船体在起吊后不会由于水流作用发生较大的位置移
世界海运 2017年10期2017-10-19
- 三维实船首部结构入水砰击载荷预报
1203)三维实船首部结构入水砰击载荷预报张 健1，刘海冬1，尤 恽2(1. 江苏科技大学 船舶与海洋工程学院，江苏 镇江 212003；2. 上海船舶研究设计院，上海 201203)首先对三维回转体结构入水砰击问题进行仿真研究，并与文献中的试验结果进行对比，从而验证仿真方法计算三维结构入水砰击问题的可行性；其次研究三维实船首部入水砰击过程，分析实船首部结构砰击压力与入水速度、结构曲率的关系，并提出该首部结构的砰击压力预报公式。三维回转体；三维实船首部结构
舰船科学技术 2016年12期2017-01-16
- 大型集装箱船舶港内应急抛锚的操纵分析
同，其驾驶台位于船首至船尾的1/3处，大概距船首145米。（4）方形系数小。该类船舶方形系数为0.69，旋回性能差。（5）倒车马力。倒车马力偏小，以W轮为例，其倒车马力仅为进车马力的25%；（6）外界辅助。其掉头，靠泊主要依靠拖轮和侧推，对外力依赖度高。（7）干舷高。满载情况下的干舷高度可达20米左右。综上所述，该类船舶的操纵要点可简单概述为：受风流影响大，应预配好风流压差，提早将船位摆在上风上流处；惯性大，停船和旋回半径大，应提早控速和掉头；驾驶台位于船
港口经济 2016年5期2016-09-08
- 岸壁效应
一侧岸壁航行时，船首由于受到岸壁反射作用产生指向河心的岸推力，而船尾由于过水断面变小产生指向岸壁一侧的岸吸力，这两种力使船航行时船体极不稳定，容易打转倾覆，尤其是对大型船更为明显。对船而言，岸边原本是最为安全的停泊地点，然而靠岸航行的结果却是最不安全的。【小编小引】：风平浪静的生活固然是安全、安逸、舒适、自在的，但是这种环境却对人的成长是无益的，没有风浪的锤炼，船怎么搏击于海上而岿然不倒？其实大多数人也像船一样，既想去劈波斩浪，又留恋风平浪静的港湾，便常常
语文教学与研究(读写天地) 2015年10期2015-10-26
- 渔船与码头碰撞的仿真分析
速11kn。渔船船首采用细化的网格，包括外板、横框架、纵框架、甲板等[7]；而船体中后部远离碰撞区网格划分比较粗，这部分受碰撞影响小，变形也小，仅建立外板壳单元，并采用刚性材料。全船质量分布在船体各个单元上，并且重心位于中纵剖面上。渔船结构与板厚等均与实船一致。渔船速度为 5.66m/s。渔船有限元模型见图 1。考虑船舶周围流体介质对碰撞的影响主要通过附连水质量体现，附连水质量以附加质量密度形式施加到船体上。渔船模型主要做进退运动，故只考虑进退运动方向的附
船舶与海洋工程 2015年6期2015-01-01
- 水压计程仪船首管路测速故障的陆上排查方法
83)水压计程仪船首管路测速故障的陆上排查方法徐 望，王云鹏，王亦平，方婧涵(902厂，上海 200083)水压计程仪的水压管路故障会导致计程仪无法测量速度，文章基于水压计程仪的工作原理和水压管路的系统组成，针对管路渗透、阀件损坏和管路拥堵3种可能故障原因，分别制定了相应的陆上排查方案，实际工程应用表明了该方案的有效性和可行性，最后给出了水压计程仪的维修及使用建议，对该装备的维修保障工作具有重要的借鉴意义。水压计程仪；管路；测速；故障排查水压计程仪的基本原
中国修船 2014年6期2014-11-24
- 无需动力的“幽灵”小船
特氟隆不沾水，小船首尾与水接触的地方稍稍凹陷下去，水的表面张力对它是倾斜着往上抬的，不过因为这个力在船首是斜向右，在船尾是斜向左的，水平方向的力刚好抵消，所以小船静止不动。当开关合上时，船尾的电极带上了电荷，带静电的电极对水有吸附作用，所以船尾的特氟隆也变得亲水了。这时船尾与水的交接处，水面沿着壁沿微有上升，船尾所受水的表面张力是斜向下的，船首的不变；而且船首往前拉的力要大于船尾往后拖的力，于是小船在这一合力的牵引下，就可以自己往前行驶了。纽扣电池的作用仅
大科技·百科新说 2014年2期2014-03-03
- 基于EFSPD的船首建模研究
00dwt油船的船首建模进行探讨研究并给出了船首（特别是艏柱板）建模的过程及方法。1 实船选取船舶类型：10500dwt油船，全船划分为180个理论站；主尺度： 总长：125.675m ，垂线间长：118.100m，型宽：19.800m，型深：10.800m；艏部分段模型：F1～F5分段组成（FR156～FR180），艏部分段划分见图1。2 船首三维建模根据实船船体的结构特点可知，该船首由曲面板、艏柱板以及支撑曲面板和艏柱板的骨架构成。具体来讲，由外板、甲
船舶与海洋工程 2014年3期2014-01-01
- 超大型集装箱船舶大风天气顺流掉头靠泊操纵
船舶靠泊效率，在船首配有首侧推器。由于首侧推器配置船首，可以获得最大的力臂，加上侧推器可以在短时间内操作，故其发挥的有效功率比同功率的拖轮要大。（6）风压力：超大型集装箱船舶的另一个显著特点就是受风面积大。根据Hughes公式，可以计算出一定受风面积所受的风压力。三、船舶遇强吹开风顺流掉头靠码头操纵方案1.准备工作（1）通知码头、拖轮、船员准备进港船舶驶抵兴化11#灯浮前，用甚高频CH08通知码头做好靠泊前准备工作，收好港机吊臂，插好泊位旗，通知带缆人员到
世界海运 2013年11期2013-11-14
- 静水港单拖船靠泊操纵要点
船舶产生的横移及船首、尾的横移不一致而产生的偏转，进而判断在当前的风力、风向条件下是否需要掉头靠泊，能否在单拖船的协助下安全靠泊。4.了解船上人员首先应注意船员的组成、语言水平，其次是通过船员对引航员“advice”的执行效果，摸清本船的“人性”，即本船船员的技术水平、责任心和协作意识，从而确定本船船员的可信指数。二、空载船舶的靠泊要点空载船舶受风影响横移快，受风侧面积大，是靠泊的难点。天津港单拖船靠泊通常采取拖船带船尾的做法，这就需要对本船有相当强的控制
世界海运 2012年5期2012-11-29
- 中小型船舶靠离码头操纵中锚的运用
m落锚点选择在船首靠泊点之后105 m+30 m（1.5节链长的纵向水平投影长度约为30 m）处为宜，即当船首刚过泊位后端之后抛锚。二、拖锚靠泊中小型船舶在无拖船或一条拖船协助靠泊时，拖锚靠泊是最常用和安全可靠的靠泊方法。拖锚一方面可以控制船速，另一方面也便于进车用舵控制船位及入泊角度及靠拢速度。在黄骅港神华港区作业，抛锚点的选择主要考虑风力大小及风向，以及紧邻泊位的船舶是否抛锚等因素。水深为16 m，抛1节多点入水，一般情况下抛锚点的选择可参考如下经验
世界海运 2012年7期2012-08-17
- 议嘉兴电厂码头船舶靠离泊操纵
嘉兴电厂码头,当船首距泊位末端5倍船长左右时,停车淌航,船速控制在3节左右;船首正平泊位末端时,船速应控制在1节左右,此时尽量调整好本船与码头横距,以船首距泊位横距稍大于两倍船宽为宜,船首与码头约成10°交角,缓缓向码头靠近;当船首正平泊位中间时,适时用车,控制余速为0.5节左右,并用拖轮调整靠拢角度,尽量平行靠泊[1]。对于右旋固定螺距螺旋桨单桨船,应考虑倒车时船首会向右偏转,应及早用拖轮控制偏转趋势。船首抵预定位置后,适时用车,使船速和流速相抵,稳定船
浙江交通职业技术学院学报 2012年2期2012-08-15
- X船首：激进创新开辟“蓝海”
秦 琦X船首无疑是近海船舶工业的一次激进创新，挪威Ulstein（乌斯坦）集团创造性地利用不懂船舶设计的工业设计者进行船型开发，通过新技术的突破性设计开辟了新的蓝海市场。研发历程1999年，原Ulstein集团把船舶设备业务和UT型船舶设计等出售给Vicker公司，Vicker公司后又被罗尔斯 罗伊斯公司收购。面对保留下来的船舶建造业务竞争激烈以及其他一些因素的影响，Ulstein集团寄望开拓竞争力更强的船舶设计业务，于是建立了Ulstein设计公司。在2
中国船检 2012年1期2012-08-04
- 浅析吃水差对船舶的影响及应对策略
水较大，但是此时船首上翘，会增加船首的受风面积，尤其是在船舶受横风时，船首受风力影响较大，会抵消船尾的舵力，船舶"尾找风"现象很明显，即船舶操纵性不佳；并且一般货船在空载且尾倾过大时，首吃水较小，则船舶瞭望盲区增大，横浪中，船首底板极易遭受海浪猛烈的拍击使船舶的耐波性下降。总之，船舶在空载时，船舶的操纵差，航行阻力大，快速性也不佳，甚至在空载尾倾时耐波性也下降。1.2.船舶空载时针对吃水差的调整策略一般货轮主机都在船尾，空载航行时因机舱较重，船舶尾倾严重，
中国新技术新产品 2011年24期2011-12-31
- 全球首艘风力渡轮投入运营
ndica”号在船首配备了两台风力发电机，风力发电机安装在4米高的船首桅杆上。而且由于风力发电机安装在船首，因此可以减少空气阻力。两台风力发电机每年可以发电大约23000千瓦时，相当于4个普通家庭一年的用电量。此外，风力发电机发出的电还可以用于渡船汽车甲板的照明。由于减少海上空气阻力，该船每年还可以节约燃油耗80～90吨。这相当于28个家庭一年加热的耗油量。
中国船检 2011年10期2011-09-12
- 近海工程船领域的明星
领域，其研发的X船首更是在全球享誉盛名。堪称惊世之作的X船首技术X船首是乌斯坦集团所特有的技术，出自于Ulstein Design & Solutions公司之手。为了走出一条不同于传统和惯例的道路，乌斯坦集团自2000年起就开始了X船首的研发。首艘采用X船首的船舶是2005年建造的“Bourbon Orca”号AHTS。船型设计为AX104型，入选了《Skipsrevyen》和《Offshore Support Journal》评出的2006年经典船型。
中国船检 2011年9期2011-08-04
- 锚在船舶操纵中的作用
数,又可用舵控制船首、船尾旋转快慢,保持入泊所需角度。因为锚链吃力,在接近泊位时,停车后,船的冲势会很快消失,待船首带上头缆及倒缆后,通过进车做舵,使船安全入泊。(1)抛开锚驶靠在强吹拢风的情况下,为了控制船舶向码头靠拢的速度,并为离泊提供方便,可采用抛开锚(即将外档锚抛在正横附近的方位上)驶靠。图1 船舶抛开锚驶靠示意图如图1所示,船舶停车后借惯性克服水动力作用滑行至码头上端点外档约3～5节链处(图中位置①),将舵转向码头,使船首略斜向码头一侧并且有较小
武汉船舶职业技术学院学报 2011年4期2011-08-01
- 深 V型底船利用气囊辅助小车下排实例
定该型船艇为倾斜船首、方尾、深 V线型,采用双机、双桨驱动、双轴双舵,属于后机型,总长 38 m,预处理过后尾部已有 10m出坞,其余部分在船坞以内(下排时船尾先出坞),并搁于小车上没有起浮。通过分析计算,当月最高潮水位只能提供700 kN左右的浮力,而船舶自重900 kN左右,还差200 kN左右浮力。由于船厂起吊能力有限,必须采取其他方法。经反复论证计算,最终决定采用 3只气囊辅助小车,在3台吊车保护下下排的方案,技术分析如下:为承载船重,决定将 2只
江苏船舶 2011年2期2011-04-01
- 狭窄水域中单拖船协助船舶离泊的操纵
舶离码头一般采取船首先离或者船尾先离的方法，而不采用平行离泊。顶流较缓，有吹开风，泊位前方较清爽时，船首开出15°左右，船尾的车、舵与码头无碍时，均可采用首离法。使用单拖船尾离时，车、舵已与码头无碍，因而可以自由机动。尾离是更为普遍的离泊方法，静水港更是如此。2. 掌握摆出角度首离或尾离时，其摆出角度决定于当时外力影响的大小和摆出后的操船需要。当外力影响有利于摆出时，尽管船首或船尾摆出角仅有15°左右，但还是可以继续进行其他一系列的离泊操纵；相反，当外力不
世界海运 2011年9期2011-03-06
- 日本加紧研发大型环保船
命名为SSS 型船首（SSS bow）船舶，因为这种2000车位的纯汽车运输船采用了与传统汽车运输船常用的空气动力学效率低的正方形船首截然不同的半球型船首。通过日本九州大学力学研究所对最后的原型SSS 型船首进行的风洞试验证明，比传统的PCC设计产生的风的阻力减少了50%。从理论上讲，新型船首汽车运输船在北太平洋海洋和大气状况下，以75%的持续功率航行，每年可以节省800吨燃油和减少2500吨二氧化碳排放。日产汽车运输公司目前已订购了2艘SSS型船首汽车运
中国船检 2010年3期2010-08-04