锚在船舶操纵中的作用

王超敏

(武汉理工大学航运学院,湖北武汉 430063)

随着船舶越来越向大型化发展,港作拖轮的性能越来越优良,港口配备的拖轮条件越来越完善,船长及引航员们主要依靠拖轮协助完成靠离泊作业,而锚是船舶操纵中的重要工具,是安全操作船舶基本必备的要素,锚在船舶操纵特别是中小船舶操纵中还有着广泛的用途。锚在船舶操纵中的用途大致可分为:泊用锚、港内助操用锚和应急操纵用锚三大类。

1 锚泊用锚

船舶因候潮、候泊、检疫、避风、等候引航员、等候过闸和等候过运河等常需在锚地抛锚停泊,有些港口需在锚地装卸货物时也需抛锚停泊。常见的锚泊方式有单锚泊、双锚泊两种。

2 港内助操用锚

2.1 锚在靠泊时的应用

在没有拖轮协助或只有一艘拖轮协助的情况下,抛锚驶靠是最常用也是最实用的靠泊方法。在靠泊时,船舶需要保持一定的船速、船位及入泊角度,就需要频繁用车、舵,这样又会增加船速,而倒车又会使船位发生变化,不利于靠泊的顺利进行,运用拖锚靠泊,既可控制船速,减少用车次数,又可用舵控制船首、船尾旋转快慢,保持入泊所需角度。因为锚链吃力,在接近泊位时,停车后,船的冲势会很快消失,待船首带上头缆及倒缆后,通过进车做舵,使船安全入泊。

(1)抛开锚驶靠

在强吹拢风的情况下,为了控制船舶向码头靠拢的速度,并为离泊提供方便,可采用抛开锚(即将外档锚抛在正横附近的方位上)驶靠。

图1 船舶抛开锚驶靠示意图

如图1所示,船舶停车后借惯性克服水动力作用滑行至码头上端点外档约3～5节链处(图中位置①),将舵转向码头,使船首略斜向码头一侧并且有较小的回转角速度,抛下外档的首锚,缓慢地松出锚链,船在舵压力和水动力作用下,逐渐靠向码头。当横距约为2倍船宽时,刹住锚链,回舵调顺船身,如图1中③所示,用撇缆送出首缆(倒缆),待系妥后即可用车、舵、锚、缆配合操纵,使船前移、后退、转首、拢尾、横移及调整船舶靠拢的速度,使船贴拢码头(如图1④),以船首先靠拢码头,然后再松舵,使船尾贴拢码头。

(2)抛倒锚驶靠

当船舶驶靠码头遇到强后八字风,或码头边的水域内有困档水加回流时,可在船舶前进时抛外档锚,拖锚驶靠,此法成为抛倒锚驶靠,该法通过锚控制航速,便于利用车、舵灵活操纵船舶。

抛倒锚驶靠码头中的船舶,船尾正对风向。若里舷受风,船身可能打横,特别是流小风大时;若外舷受风,船尾易扫碰码头。为了增强控制能力,船速不宜太慢,但船速太快,泊位处水域狭小,船位又难于控制。为充分利用螺旋桨的滑失比,只有在抛锚制动的情况下开车,以充分利用螺旋桨的诱导速度,以提高舵效。抛倒锚制动驶靠是在有侧风或船进速较快的情况下抛锚的。所以,松出的锚链长度不宜太长,以免锚抓牢水底而丢锚。一般链长度为一节链入水,最多不超过两节锚链(内河船抛出链长为水深的1.5倍左右为宜),以使锚能被拖动;反过来,锚又能制动船舶,使船舶在较低的航速下应用车、舵操纵船舶安全驶靠码头。在有潮汐影响的港口,若风流反向且风力大于流力,此时,可顶风抛倒锚驶靠。

(3)抛锚掉头靠泊

船舶在顺风顺流进港、进靠涨水泊位时,或风流影响不大,靠港池内泊位,为方便离泊等情况,常使用抛短链锚(一般为 1节入水),利用风流拖锚掉头靠泊。如下面的码头的港池内靠泊时常用到此方法,如图2所示。

港池内重载掉头左舷靠此泊位,此泊位走向000°

图2 抛锚掉头靠泊示意图

位①:由航道转向进入港池,控制好船速及船位,一般船速不超过3kn;

位②:船快过泊位前端时抛右锚一节下水,刹住,短时倒车,控制船速;

位③④⑤:右满舵进车掉头,注意控制船速;位⑥:控制船首向及艏与码头横距,当横距为220m左右时可带上首缆和首倒缆,此时可适当松锚链;位⑦:控制好船舶靠泊速度,使大船平行靠拢码头。

在靠泊过程中操作用锚,主要应注意其受力情况,注意锚链是否得力。若锚链不得力,船首可能会压碰码头;若锚链得力,船首又不易绞拢,此时需及时松锚链。在松链时缆绳应予以配合,停绞或慢绞首缆,以免船首碰撞码头。

2.2 离泊用锚

(1)外档倒锚

在没有拖轮协助时,特别是吹拢风较大时,通过操内舷舵进车甩尾离泊时,首倒缆可能会承受不了过大拉力而断缆。如果靠泊时抛一外档倒锚,离泊时绞紧锚链刹住,这样会大大减轻首倒缆的受力。待船尾离开足够角度后,解船首缆,绞锚,倒车,安全离泊。因此,在靠泊时就要为离泊创造便利条件。运用此方法,需注意倒车、绞锚可能会使船尾摆回码头。

(2)抛开锚离泊

在有些油码头,船头附近有较多障碍物,如输油臂、管线、消防炮及码头转角等,离泊时尾离法就比较危险,必须采取首离法。这样,在靠泊时就要抛一开锚,为离泊“首先离”创造条件,一般情况开锚锚链长度不少于3节。

(3)拖锚倒行离泊

在有些泊位,船舶需要倒车离泊,如果遇到风流条件较差或港池比较狭小,要顺利倒行出来就比较困难了,因为船在后退过程中受倒车横向力及尾找风等因素影响较大,要稳定船首十分困难。在这种情况下,如果将锚抛下,利用拖锚来稳定船首,效果会十分理想。

图3 拖锚倒行离泊示意图

如图3,本泊位港池宽度仅为90m,靠离泊船舶一般在65m～100m之间,船舶无法在港池内掉头,需倒行出来。在倒车出来时,船尾有可能压向码头,有可能压向岸边,船舶甚至有打横的危险。此时,如果在船舶离开码头后,抛一短锚,配合车舵,就可以比较容易控制船位,使出泊顺利进行。待船处于安全水域时,再把锚绞起。

(4)绞锚驶离

对于抛锚驶靠的船舶,可以用绞锚法驶离。具体方法如图4所示。

图4 铰锚驶离示意图

除首倒缆外,解掉各缆,操内舵,开正车(双螺旋桨船可开外正车内倒车),使船尾离开码头(如图位4②所示);正舵,解首倒缆绞锚,此时船首在锚拉力的作用下转离码头,船尾则应时而操内舵,时而操正舵配合船首的动向,同时还要根据具体情况正确用车,使船不产生过大的纵向移动,以免与上、下邻近船舶碰撞(如图4位③所示)。船位至④时,锚如已绞离水面,即可驶上航路。

图5 吹拢风绞锚驶离

如果有较强的吹拢风,船位于图5中①位置;解掉各缆绞锚,在锚拉力作用下船首转离码头一个角度,内舷迎流,产生水动力使船离开泊位,必要时可操内舵,外档正车内档倒车,使船尾也转离码头(图5中②),用车的大小,可依船的动态而定。在这样的操作过程中,可能使绞锚感到吃力,所以当船尾离开到一定距离后,应适当停车、正舵,以减小锚链及锚机的负荷,加快船首的绞锚速度(图5中③位置);待锚绞离水面后,如图5中④,即可动车驶向航道。

3 应急操纵用锚

3.1 应急抛锚

船舶在进出港航行中突发失控,上策是驶出航道,在能够到达的锚地或合适地点下锚。因为这是应急措施,即使不是规定的锚地也无妨,只要不是禁区、不阻碍他船航行、无海底障碍物就行。抛锚后立即向当地海事主管部门报告这一应急行为和下一步行动,如1988年某万吨轮满载进湛江港航行途中,正在使用的发电机突然失电,造成主机自动停车,舵机失灵,船舶失控。当时艏向缓慢右转,重载初速度9kn,处于备用状态的发电机也无法启动,右前高约120 m(约6链)处一片危险礁区,情况十分危急。船长仅靠双锚调整艏向和制动转危为安。

3.2 拖锚制动

在港内航行或在码头边靠离泊作业中,有时会遇到主机突然失灵,或船速过快,靠倒车已不能避免船舶碰撞码头或其他在泊船等情况出现。此时,紧急抛下单锚,使用短链拖锚,以控制船速,减少冲程,必要时,抛下双锚,是最有效的避免事故发生的方法。如某船靠泊惠州港发生的实例,“富达6”轮,船长 98 m,满载4000吨重油,在靠泊惠州港东联码头2号泊位时,主机突然失灵,需要倒车时,主机给出的是进车,船速不仅不减反而越来越快,眼看着船舶冲向码头,在此紧急情况下,引航员果断命令停车,下右锚一节锚链入水刹住,紧接着抛下左锚一节下水刹住,同时令船尾拖轮全速向后拖。在拖锚制动及拖轮的作用下,船迅速停了下来。此时船首正对着码头不足 10m,一场迫在眉睫的事故因而化解。

4 结 语

在船舶操纵中合理正确有效地利用锚,最大限度地发挥它的作用,更是良好船艺的体现,也更能保证船舶靠、离码头和港内各项操作的安全和快速。在船舶操纵中,如何熟练地应用锚,充分发挥锚的作用,需要在实船操纵中不断总结经验。

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