重载CAPESIZE船舶乘潮进连云港泊位实践

荣辉

摘 要：本文以船长292米，宽45米，吃水18.20米，18万吨级重载CAPE船进连云港88泊位为例，简述进港过程中各个航段航法和注意事项。

关键词：重载 CAPE型船舶 船速 潮流

港口概况

连云港港，中国沿海25个主要港口、12个区域性主枢纽港和长三角港口群三大主体港区之一，位于江苏省东北部，海州湾西南岸，北距青岛港102海里，南离上海港388海里。区位优势明显，南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚、欧洲，是连接南北、沟通东西的纽带，在中国区域经济协调发展中具有重要战略地位。

通航条件

1、潮汐

连云港港属正规半日潮港，大潮升4.9米，小潮升3.9米，平均高潮见习06时03分，平均低潮见习00时24分，平局海面2.9米。

新建成旗台作业区防波堤位于连云港港口门段37#浮筒附近，由北防波堤和南防波堤组成。北防波堤从东西连岛东端的羊窝头向东延伸呈两折线布置，末端走向153°，与主航道垂直；南防波堤从旗台嘴向东延伸沿规划旗台作业区南侧边界呈L型布置，末端走向015°。南北防波堤总体呈环抱形布置。受此影响，此处潮流在高潮前2-1小时，流向从约160向190转变°，与航道轴向243°夹角从约90°到45°变化，具有流速急（1.5节）、宽度（流幅）窄（约200米）特点，防波堤内外潮流流速差异大，流向变化快，对船舶航行安全影响最为显著。

2、航道

连云港主港区航道分为主航道和两分支。主航道分四段，由外往里依次为：主航道甲段（轴向243°-063°，底宽270米，长25海里）、主航道乙段（轴向292°-112°长，底宽270米，2.9海里）、庙岭航道（轴向292°-112°底宽230米，长1.5海里）和墟沟航道（轴向292°-112°底宽260米，长1海里）。两分支为：徐圩航道（24号浮筒轴向196°-016°底宽210米长10.8海里）和老港区航道（44号浮筒附近轴向270°-90°底宽270米长0.5海里）。

3、码头

88号泊位属连云港新苏港码头有限公司，是栈桥式码头，长度为 245米，泊位靠泊能力为30万吨级，泊位走向292°，泊位设计水深为20米。掉头区水深20米。

进港航行和靠泊

根据规定，重载CAPE船进港须满足视线≥2海里、风力≤七级，靠泊配备4条大马力拖轮，一般乘潮进港，高潮平潮时左舷靠泊码头。使用主航道甲段和乙段。引航员登轮前须掌握船舶资料，了解通航环境，做好引航方案及应急预案，并保持身心处于良好状态。拖轮系带图如下（左舷靠泊）：

引航过程根据操作特点分为：外航道航行、通过防波堤、W弯段转向和入泊共四阶段。

1、外航道航行

船速控制：10-12节。

船位控制：控制船中位于航道中心线上。

航行定位：参考智能引航系统、GPS、ECDIS船用电图统、航道浮筒、外航道甲段中心线导标。

外航道航行指登轮后进入航道航行至37#浮筒过程。连云港口门浮筒到37#浮筒共24海里，航行需2个小时左右，此航段受流影响不大，一般为船尾偏右受流，流压角0.5°-1°，一般航向244°就能保持COG243°。保持船位于航道中心线上，根据规则备双锚瞭头，除注意渔船碍航外，另在三号锚地和33#浮筒附近经常有砂驳船穿越航道。注意事项如下：在两浮筒间转入航道时，为防止离前后浮筒过近且方便调整船位，在掌握风流影响情况下应选择在两浮间距下个浮筒2/3浮筒间距处为转入点。

航道航行避让原则：车让优先，提前采取措施。

2、通过防波堤

船速控制：7节。

船位控制：控制船中位于航道中心线上。

航行定位：参考引航系统、GPS、ECDIS船用电子海图系统、航道浮筒、外航道甲段中心线导标。

通过防波堤即37#浮筒至39#浮筒段，此段特点：通过37#浮筒旗台作业区防波堤时，流速激增，防波堤内外潮流流速流向变化大，对大船影响突然增大，船位不易控制，此时接近泊位又须控速。此段要系带其余3条拖轮。

在33#浮筒时就开始降速，控制船速在通过防波堤时船速7节为宜。另在31号浮筒就开始慢慢控制船位向上流偏移，确保到37号浮筒时，控制船位向上流偏离中心线半个船宽即20米左右，并使COG为243°。经过防波堤时，船位受流影响向下（左）偏移约20米，偏移持续约半分钟（船速7节时），船尾过防波堤后即迅速减弱。此时还应注意防止舵工不适应防波堤前后水流突然变化，压舵不当发生船头突然右转的情况发生，一旦出现立即修正。

注意事项：①防波堤间水域宽度仅1千米，为所有船舶进出交汇区域，渔船捕鱼，通航环境及其复杂。②受大船降速、斜顺流和拖轮带缆影响舵效变差。③防波堤内外流速流向差异大，时刻关注船位、船速，并保持舵效。

3、W弯段转向

船速控制：4节。

船位控制：控制船中位于航道中心线上，摆好入泊角度。

航行定位：参考智能引航系统、GPS、ECDIS船用电子海图系统、航道浮筒、外航道乙段东导标、外航道乙段西导标。

W弯即39#-41#浮筒处弯，此时接近高潮平潮，此段操纵分为转向、控制船位和控制船速三方面。转向同时控制船速和船位，控制航行在39-41#浮筒距离中间时控制船位位于航道中心线上，此时航向把定275°即船首尾线正对88泊位西端为宜，经过42#浮筒时船速控制不超过4节。

在39#浮筒转W弯时，参考39、40、41#浮筒和智能引航系统进行转向，要把握转向时机（39#浮筒距0.4海里时），早用舵，早回舵，在预定航向到位前，尽量少用把定口令，否则需要继续转向时，如果航向已经把定，会因超大型船舶应舵慢而延误转向时机。转向时，要注意舵工操作，口令下达后，应核对舵角指示器，参考船舶转向角速度指示器，防止船动态与发令效果相反。endprint

注意事项：①此时接近高潮，受流影响很弱。若非平潮时受流影响大时，以控制船首尾线尽量与流平行原则向泊位接近。②拖轮系带位置为船右前，船右后，船位正中和船左后，其中船尾三条拖轮均能用倒车协助大船降速。降速不理想或突发情况时，四条拖轮都能倒车协助降速。③作为引航员切记：船速不超过5节时，拖轮才能发挥作用，船速越低，它们的作用越能得到充分发挥。

入泊阶段。入泊前，应使用拖轮控制船位和船速，趋近泊位后端，余速以1.5节为宜，采取10°靠拢角。当船舶驶至泊位外档，与码头横距应≥1倍船宽，作为大型重载船舶，宁可远些，不要太近，因为拖轮顶推效果远大于拖拉效果，所以判断有怀疑时，宁顶不拉。接近位置时，尽可能使船身与泊位平行地停住，然后由拖轮平推入泊，贴靠速度应控制于3～5cm/s之间， 防止入泊速度过大，引起船体或靠泊设施受损。靠泊时特别注意船舶倒车时有沉深横向力产生的尾部左甩，提前做好充分估计和有效应对措施。

操作特点及应急方案

1、操作特点

CAPE是指CAPESIZI（超大型散装船）即好望角型船，其操纵特点：①体积大，吨位大，应舵性慢。②吨位大，主机功率小，制动性能较低。③低速时应舵性更差。④受流影响大，水动力约是巴拿马型船的2.33倍，水动力转船力矩约是巴拿马型船的3.6倍。⑤拖轮协助效果差，单位分配拖轮功率低。

2、突发情况和应急方案

2.1渔船碍航

在外航道航行过程中，常出现渔船碍航情况，有时会在航道中间抛锚。采取措施：用拖轮全程伴航，减速缓行，鸣笛驱赶，使用拖轮驱离。判断无法安全通过时，若航道外水深足够，出航道避让；航道外水深不够，停船，使用伴航拖轮协助控制船位，紧急申请更多拖轮协助，报告引航站、VTS。

2.2能见度不良

进港中遇能见度不良，特别是平流雾时。采取措施：报告引航站和VTS，全方位瞭望，使用安全航速，调整助航设备处于良好状态。若航道外水深足够，则转出航道返回锚地等待条件好转；若水深受限，则用智能引航系统，在引航站安全监控值班员远程支持和VTS配合下进港靠泊。

2.3船舶故障

在重载CAPE型船舶进港前，引航站要求船方采取措施保证船舶一切正常，处于良好适航状态。为防止出现主机故障、全船停电等突发情况，引航站采取使用拖轮全程伴航的措施来保障安全。

2.4受流偏转

一般都在高潮平潮时接近码头靠泊，当高潮前或高潮后抵近泊位靠泊时，若入泊角度过大，受与泊位接近平行流的影响，船头迅速向（左）码头偏转危险局面。应采取拖轮全速前拉后顶，船尾正中拖轮全速减速措施，必要时大船右满舵进车辅助，待偏转抑制后再控制大船速度。此时不能因接近泊位需减速而不敢用车、舵配合而犹豫。

总结

总体来说，CAPE船操纵对引航员提出更高要求，需做到“稳、准、狠”和“停、平、靠”。稳：整个引航过程，要控制船舶在航行、转弯、减速、带拖轮、靠码头等各种状态中始终保持在一个非常稳定状态；准：精确掌握船舶引航状态中各种运动态势，并精准预判船舶运动趋势；狠：是指果断，在下引航操作指令（包括拖轮指令）时要清晰、洪亮、果断，特别是应急反应时。停：在接近泊位时，先把船停住或接近停住；平：平行，调整船舶状态，使之与泊位平行。靠，靠泊，在拖轮协助下，运用良好船艺，安全靠好泊位。

参考文献

【1】《船舶操纵》赵月林主编大连海事大学出版社，2000.4

【2】《港口概况》内部使用资料。

（作者单位：连云港引航站）endprint