1927—1937南运河下游疏浚中的官商联动

徐建平 吴羽寒

摘 要：在流域治理和灾害救治中，人们面对困难积极应对，往往会产生一些因地制宜的创造性变通性举措，值得后人总结借鉴，1927年至1937年南运河下游疏浚中的官商联动便是典型的一例。20世纪二三十年代，南运河下游马厂减河口九宣闸至天津市河段的淤塞严重影响到内河航运及商业秩序，在政府疏浚经费奇绌且商人受损严重、疏浚需求急迫的情况下，官商双方在疏浚方案、资金及组织方面配合联动，推动疏浚工程终至完成，对恢复内河客货运输与灌溉秩序皆发挥了一定作用，基本达到预期目的。但由于联动中存在的管理失当、协调不畅等情况，使工程延宕，最终未能达到理想效果。总结个中的经验教训，对今后整合现有资源、调动一切积极因素应对灾害和增强跨部门沟通协调，具有一定借鉴和启发意义。

关键词：南运河；疏浚；官商联动

中图分类号： K263        文献标志码：A           文章编号：1674-3210（2024）03-0072-11

引 言

南运河位于河北省中南部，以山东临清为起点，于天津市海河三岔河口汇入海河。该河通航期长达10个月，是天津与内地客货往来的重要通道，在近代天津交通运输中占有重要地位，被称为“津市繁荣所由来”。至20世纪二三十年代，南运河下游的淤塞严重影响了社会生活与商业秩序，当时疏浚势在必行，奈何政局动荡，经费支绌。在这种极困难的历史条件下，南运河下游疏浚采用了官商联动的形式以保障治理的正常进行，这是一种因地制宜的变通性举措，个中经验教训皆有，百年而下，仍值得认真梳理总结。目前，对于河北地区的流域治理与灾害救治虽有相关成果问世，但并未将灾害救治中政府与商会的合作作为主要研究内容，对南运河下游疏浚也仅为述及，并未展开论述，更缺乏对通过官商联动进行南运河下游疏浚以解决灾害问题的个案研究。故本文拟从南运河下游疏浚中官商联动的背景、官商双方的联动诉求、官商联动的具体实施、官商联动进行疏浚的效果几个方面展开研究，探讨根据政府财政及社会经济状况采用折中方式疏浚淤塞、推进灾情解决的方案，以期对灾害救治、地方建设提供一定的启示。

一、1927—1937南运河下游疏浚中官商联动的背景

（一）南运河下游淤塞严重

清末漕运废止后，南运河及附属各减河逐渐陷于淤塞。20世纪初，南运河便已出现淤塞现象。1906年，天津商务总会向北洋大臣禀报南运河“淤浅异常，中泓水深不过二尺”，请求“遴委熟悉河工人员，查勘上游，设法疏通”。1913年6月，天津商会总理叶登榜、协理卞月亭向直隶都督兼民政长冯国璋呈文称南运河已至“一切货船粮船均不能到埠”。至20世纪二三十年代，南运河下游马厂减河口九宣闸至天津市内一段淤塞最为严重，本文所论之疏浚范畴亦为此段。

九宣闸始建于清光绪七年（1881），位于天津市静海区靳官屯，为马厂减河渠首工程，主要作用为将南运河洪水泄入马厂减河。九宣闸自建成后经过多次整修，至1917年，将旧式木闸改为新式铁闸，水流方式由闸板上行改为从新式闸板下行，这导致“吸力猛烈，支口上游之水，悉被摄入减河，致少量挣扎入下游之水，亦被其吸力摄回，而逆入减河”，从而使得支口上下游水流相遇，流速减缓，泥浆逐渐沉淀淤积。而泥沙逐渐淤积的结果就是不断抬高河床，使南运河下游长三十余里的河段河床较上游支口抬高了三尺以上，水势逐渐变缓，又使淤塞更甚，加之小站稻田的灌溉用水量甚多，最终使得南运河下游河段在枯水期水量严重不足，对内河航运与天津市民的生活影响甚大。

（二）南运河下游淤塞对社会商业经济影响巨大

南运河下游的淤塞，对沿岸农田灌溉、居民用水以及商业经济均产生了严重影响。

1930年6月17日，《大公报》记者在杨柳青镇调查旱象，发现此时由于缺水，“玉米秆子，仅仅八九寸高”，杨柳青地区由于南运河水量减少，水体自净功能下降，导致南运河水“已经和脏水同流合污，不能取做饮料”，“镇上干的没有水吃”，居民用水需前往子牙河人工挑水。

天津市区的饮用水也受到南运河淤塞影响。南运河水是天津市自来水制备的主要原料之一，但南运河淤塞后，水流时断，自来水公司只得在子牙河添置取水线路，由于子牙河的水质较南运河为次，大规模疫病发生的风险随之增大，“当南运河水小之际，天津全市，即有传染时症之虑，此关于饮料及卫生上必须疏浚者”。

南运河淤塞对商业的影响更甚。1930年天津往来货物中，民船运量仍占50%，但南运河下游静海县东北至津西之芥园道“水深不过五寸，宽则在一丈以内，芥园一带，搁浅船只，数约三四百艘”。大量船舶的搁浅，导致生活与航运息息相关的船工与商户损失惨重。1932年6月16日，天津市商会向各同业公会发函解释南运河淤塞将使“航运渐废，中外商业隐受莫大损失，切恐一经伏汛，尤有满溢之患”。

至1933年，南运河河务局局长仍吁请曰：“淤垫之势终属有增无减，查民国十九年唐官屯河床高度为5公尺，本年该处河床高度则为5.59公尺，在此四年之中，计又淤高0.59公尺之多，其在唐官屯以上三数公里一带淤垫情形且更倍之，倘再延不疏浚，实有淤发之虞。”

由此可见，南运河下游马厂减河口九宣闸至天津市内段淤塞颇为严重且积患时长，累年未能解决，疏浚势在必行，已成燃眉之急。

（三）政府疏浚资金严重不足

河道的疏浚属于社会公共工程，本应为政府所为，但由于政局动荡，战乱频仍，相关经费多为军政各费所挪用。如1920年，南运河东堤亟待维修，而直隶河务局静海道以经费“无力另筹”向直隶省财政厅呈请缓修，该局呈报经费短缺的原因便是“军政各费，尚在百端维掘”。1922—1925年间，直隶省军费支出占全省岁入比例均超过50%，导致经费支绌，“所有河工之款，尽归军用”，“运河沿岸各县治运亩捐，大多为各县当局所挪用，既有少数省解之款，又被省府当局挪充急用，以致治河工款，反告向隅”。1933年6月29日，《益世报》载：“因市面萧条，商款无法筹集，惟近因战局影响，此项工作，已无形搁浅，并闻官款，早已移作他用云。”

可见军政各费对水利经费的挤占与挪用导致大量水利工程被迫延宕。而面对南运河下游淤塞亟须疏浚的情况，政府囿于财力困难，有寻求民间力量参与的诉求，同时商人因河道淤塞而受损严重，疏浚意愿急迫，亦有与政府合作疏浚的愿望。

二、1927—1937南运河下游疏浚中官商联动的现实诉求

（一）政府对合作的诉求

疏浚河道作为社会公共工程，本应为政府主导，但由于彼时局势动荡，战乱频仍，使本不充裕的治河经费往往为军政各费所挪用，加之相关行政部门在水务工作中的相互推诿，贪腐盛行，也导致工程效率低下，乃至被迫延宕。

1920年，在南运河东堤修缮工程中，直隶河务局因经费紧张，将此事关商民生计乃至安危的水利工程称为“不急之工”申请缓修。1925年，南运河邵家园灰石堤工程，由于南运河河务局春工款项不敷分配，遂将辖下工程推诿至地方筹修，地方部门则转而向省方申请补助，省方亦以“省库万分竭蹴，实属无力拨发”为借口未予拨款，在各级政府机关的推诿中，工程最终陷于停顿。1930年，南运河自九宣闸以北河段淤塞严重，“河身淤高，凡值大水之年，堤岸即岌岌可危”，而此时南运河河务局却“河务废弛已极，工款不能按期拨发，而河局之不肖员司，当修办春工时，百端侵渔，浮冒欺瞒，无弊不作”，导致淤塞日甚一日，各减河“淤垫日甚，河道多变为田”。

经费短绌及行政效率低下，加之各相关部门的推诿与贪腐，使得南运河水利工程进度缓慢，而通过召集有关部门及利益相关方代表共同组织专门委员会的方式，则有利于提高跨部门行政事宜沟通协调的效率，有利于整合现有资源、提高工程实施的可能性。此方式亦有先例可鉴，例如在金钟废河疏浚工程中，政府因财政困窘无力动工，遂组织以省政府代表为主席，工务局代表为副主席，由天津市政府、工务局、财政局、港务处、万国华商赛马会及沿岸绅商工村民组成的疏浚金钟废河委员会主持工程。在工程用款遭遇困难之时，市政府分别于1932年6月与1933年2月两次向万国华商赛马会请求帮助。最终，通过组织万国华商赛马会义务加赛，将“收入若干，全数拨充”，并向其“暂借一万八千余元”，解决了工款支绌问题，保证了工程顺利竣工。故在南运河下游疏浚中，政府寻求合作，既有现实需求，亦有成功先例可鉴。

（二）商方对合作的诉求

商方对与政府合作事宜也持支持态度。首先，由于南运河下游淤塞影响商业秩序，商人经济利益严重受损，故商方对寻求合作以疏浚河道亦有强烈诉求。南运河是天津与内地商品往来的重要通道，运河淤浅使客货行轮困难，在天津市区金刚桥上游茶店口赵家场至西营门一段，河道“干涸已露河心”，在上游连镇泊头一带水深仅一公尺许，“由鲁豫航来船只，需俟来潮，方能勉强通行”。1924年夏季，南运河水涨导致船只难以通行，致使“西瓜，各鲜货行所卖之甜瓜……一时缺少……西瓜市亦大受损失”。棉花方面，“日商将天津旧存两千余包之货，全数购买，行市连日见长，由四十三两已涨至四十五两，今又涨到四十六两……津埠一时棉花短缺”。天津和记洋行也曾报告称，津浦路各分庄向津运输鸡卵之船，因河道淤塞而被迫停泊于西营门外常关分卡附近旬日，导致鲜货损失惨重。

其次，参与社会公共事务，造福于民、解民危难也是商会的固有传统。天津商会成立后，积极参与各类慈善救济活动。1907年永定河水灾，天津商会组织成立救急善会，并派会董李向辰等人前往武清灾区发放铜圆7000余吊、宝坻灾区发放8000余吊。1917年顺直水灾，天津绅商募集捐款达93万余元，除募集救灾资金外，天津商会还同时进行灾民救济、粮食运销、慈善教育等工作。天津商会还参与天津城市基础设施建设，1919年至1920年间曾协助政府进行筹款、协调、拆迁等事务性工作，并直接承担了大量排水工程疏通与建设、城市桥梁修复加固等任务，此外还成立维持市政会、街市维修研究会等组织，以辅助政府进行市政管理。天津商会通过参与社会公共事务，获得了较高的社会声望，地方商会服务乡梓的情怀得到了官方和民间的双重肯定，天津商会会长卞荫昌因组织灾荒救济有功，先后被政府授予七等嘉禾章、六等嘉禾章、四等嘉禾章、二等大绶嘉禾章、二等绶宝光嘉禾章及三等文虎章等诸多奖章。

再次，除了意愿与情怀之外，商方也确实有与官方合作参与公共事业共同疏浚河道的能力。这从以下几个方面可见一斑：

一是商会有较强的组织性。1903年天津商会成立之初，便以“保护商业，开通商情”为其宗旨，因此，影响商业经济秩序的南运河下游淤塞现象，自然为商会所注意。1906年，天津商务总会便向北洋大臣禀报南运河淤浅异常的情况。1924年起，天津门市洋布商公会、鲜货商研究所、鞋帽商公会、灰煤商公会、杂货商公会、山货商公会、木商公会、大米商公会、茶商公会、三津磨房、斗店商公会等同业公会都曾陆续向相关部门反映水路不畅有碍商业。

二是商会有一定的财力基础。天津是华北重要的经济中心，工商业发达，商人群体掌握大量社会财富，具有一定的支持社会公共事业的财力基础。例如，长芦盐商作为“天津城内最富有的大户”，广泛参与社会公共事业，“天津城市的各项规划建设，官僚为各种目的增加的税收课派，几乎都由盐商出资添补”，“大部分的公共设施几乎都由长芦运司出资兴建，另有相当一部分资金来自芦纲公所”。

三是商人群体知识水平较高。南运河下游的淤塞对天津市的商业、自来水供应，以及沿岸灌溉均有影响，故农商两大群体对疏浚意愿最甚，参与度较高。1930年，南运河下游沿河第三区农民共同推举代表发起运动疏浚，但工程最终“不足收事半功倍之效”。《山东省建设月刊》中《疏浚南运河消息》分析其原因称，除“工程浩大，经费拮据”外，“代表们知识有限”亦为一重要原因。相较于农民，商人群体知识水平与认知程度较高。同年12月，天津总商会不但向河北省建设厅上报了治理南运、子牙、大清、北运、永定等五大干流方案，还明确指出改善九宣闸管理对于疏浚工程的重要性，以及河务当局治河理念落后导致南运河“河身淤垫，堤防残缺” 的问题，理念与方案并重，体现出较高的知识水平与一定的能力素养。

综上，水利工程由于具有投资大、收回成本慢且与社会经济关系密切的缘故，往往由政府牵头组织。但在民国局势动荡、经费奇绌、行政效率低下的条件下，选择官民合作，不失为尽可能调度相关资源以保证工程实施的一种方法。加之南运河淤塞带来的交通问题直接关系商业发展，且商会有维持商业秩序的职能与参与社会公共事务的传统，因此，掌握较多社会财富的商人群体，与政府合作进行南运河下游疏浚事业便成为可行时策。

三、1927—1937南运河下游疏浚中官商联动的实施

（一）制定方案

由于商业受淤塞影响甚重，天津商会和各同业公会不断向政府吁请疏浚并提出疏浚方案。1927年6月，各同业公会先后向天津市总商会报告南运河下游“水愈浅涸，船只难行”，阻碍商业。1929年12月，天津总商会会董孙文彦提出御河下游及独流镇上游实施“以工代赈之法赶速浚治以畅商运”。面对商会的吁请和疏浚建议，河北省政府建设厅组织南运河务局、子牙河务局、大清河务局于1930年6月对南运河下游会同勘测，测定“需款约40万元以上”，同时向天津总商会致函请求筹款。

1930年12月，天津总商会又进一步草拟了治理南运、子牙、大清、北运、永定等五大干流的方案，指出造成南运河“河身淤垫，堤防残缺”的最主要原因为河务当局“理念均以加倍培厚为岁修之常规，至于水之通塞，河之淤畅概之不问”，同时向建设厅建议以“计年拨款陆续浚治，或发行公债定期观成”的方式进行疏浚。据此，1932年4月15日，河北省南运河下游疏浚委员会召开南运河疏浚临时会议，确定了疏浚范围、疏浚方式以及官商各半的经费分担方式，并计划在秋季所需工款完备后即开始动工。

面对资金筹措不力造成的延宕，1934年3月20日，天津市商会向南运河下游疏浚委员会发函提出，“浚河利益，不仅关系商方，欲求担负平均”，建议委员会通过“由本市工巡捐，酌量加征一个半月，或两个月”的方式筹集经费，并指出“至于加征办法，或从某月一次收足，或分三个月或两个月附征”，“此项办法，仅以疏浚南运河工程一次为限，其它概不能援以为例”，而该方案最终获得南运河下游疏浚委员会“一致通过”。

可见在官商联动的具体实施中，从吁请疏浚到决定疏浚，从提出方案到考察决定方案，甚至在面对困局之时疏浚方案的调整与相应临时举措的制定诸过程中皆有官商的配合与联动。

（二）筹集资金

资金的筹集是疏浚的重中之重，以官商联动进行南运河下游疏浚，既是政府所需，亦为商方所急，因此在疏浚资金筹集方面，官商双方得以联动进行筹款。

1930年6月，河北省建设厅测定疏浚工程“需款约40万元以上”，并以“本省财力枯竭”，向天津总商会致函请求“贵会领裇津埠商务，筹集公款众擎易举，如能筹款若干或可全数担任，俟届本年冬令即可按照勘测计划早日施工”。天津总商会则称“非民力所及”，无力全款承担。1932年4月15日，经官商双方于南运河下游疏浚临时会议讨论，决定全部二十二万五千元基金由官商各半分担，商款由天津市商会筹集，官款由农田水利基金项下拨付。

后续商会出现筹款不力情况后，官方屡催商方筹款。1932年8月13日，河北省南运河下游疏浚委员会以“工程约计秋间即可动工，现在汛期将峻”，发函敦促商会“亟应着手筹备，免致贻误”。同年10月，疏浚委员会召开会议，“当场面催商方摊款”。1935年4月24日，天津市市长张廷谔下发市政府1356号训令，以“该河有关交通，一经疏浚，于天津商务裨益至巨”为由，催促天津市商会“迅即照案筹拨，免再延误”。同年，河北省政府建设厅亦向天津市商会函催商款，并抱怨称：“贵会应摊之款，迄未照拨，荏苒两载，未能施工。”

与之相应，商会为筹集资金，也制定了方法与细则，并在后续筹款遭遇困难后提出新的筹款建议。

1932年5月31日，天津市商会召集各同业公会主席召开联席会议，决定“各业对河工摊款事，统限五日内函知商会”。天津市商会还根据与南运河关系的紧密程度，将天津市各行业划分为直接关系较大、直接关系较小、间接关系较大、间接关系较小四种类型，并据此确定了各行不同的摊款数目，数目从一万元至五百元不等，为筹款工作的有序开展提供了基本的参照，并在后续不断为疏浚工程筹款而与同业公会及各方势力协调。1934年3月20日，天津市商会不仅向南运河下游疏浚委员会发函提出“浚河利益，不仅关系商方，欲求担负平均”的呼吁，同时还提出了相应的变通征税之法，并获南运河下游疏浚委员会“一致通过”。

官商不仅在筹集资金方面互相配合，在资金的管理方面也互动协商，1932年10月间，疏浚委员会提出款筹齐后，由“官商两方合组保管委员会，进行办理”。

（三）组织疏浚

在疏浚领导机构的构成方面，官商皆有代表。南运河下游疏浚委员会在成立及重组后，委员主要出自河北省建设厅、天津市政府、南运河河务局、华北水利委员会、天津商会、河北省商会联合会等部门。

疏浚组织方面的官商联动，还表现在疏浚工程的组织实施过程中。1930年，天津总商会便向建设厅提议借用海河工程局机械设备用于南运河疏浚。在改善九宣闸管理方式的过程中，南运河下游疏浚委员会曾于1933年10月提出，“天津市商会、营田局及南运河河务局均应统筹计划”。至1936年6月，该会再次表示，启闭九宣闸板计划，需要“小站营田局，南运河河务局及天津市商会会同办理”。

1936年5月，南运河下游疏浚工程正式动工时，需在九宣闸及金刚桥分别建造挡水坝，往来船只应及时停止开进。天津商会便配合官方，负责转告并安抚所属船户及时撤出。长芦盐务稽核分所也接到疏浚委员会通知，迅速指令芦纲公所及德兴公司等运输大批盐抵津，以稳定市场，避免脱销。

上述几方面的官商联动，推进了南运河下游疏浚工程的启动，规划了相对合理的施工方案与筹款方式，并在此基础上不断根据实况进行调整。虽然疏浚过程中存在延宕与迟滞，但官商联动在制度与策略层面仍发挥了特定的作用，有值得肯定与借鉴之处。

四、1927—1937南运河下游疏浚中官商联动的效果

（一）官商联动基本达到预期效果

南运河下游疏浚工程中，官商双方在疏浚方案的制定、疏浚资金的筹集、疏浚组织方面进行了诸多合作，官商联动发挥了一定的作用，推动了该工程在几经延宕后最终竣工。

1927年6月，静海县商务分会以及天津市灰煤商公会、鞋帽商公会、大米商公会、茶商公会等同业公会，先后向天津市总商会报告，南运河下游“水愈浅涸，船只难行”，以致阻碍商业。1929年12月，在河北省建设厅河务会议上，天津总商会会董孙文彦提出，在御河下游及独流镇上游实施“以工代赈之法，赶速浚治以畅商运”。1930年6月，河北省建设厅指令南运河河务局、子牙河河务局、大清河河务局对马厂减河河口至天津一段共89公里运河进行勘测，测定“需款约40万元以上”，并向天津总商会致函请求筹款。1930年12月，天津总商会草拟了治理南运、子牙、大清、北运、永定等五大干流的方案，上报河北省建设厅。1931年，天津静海县商人联合天津商会、财务局、自来水公司、津浦铁路局等各类组织机关，组织津静疏浚南运河下游筹备委员会。同年4月20日，河北省政府公布《河北省南运河下游疏浚委员会组织规程》，规定该会专办由“九宣闸迄天津市内段内疏浚建闸暨一切有关系之各项工程事宜”。1932年4月15日，河北省南运河下游疏浚委员会召开南运河疏浚临时会议，会议将疏浚范围确定为天津市三岔河口起，经过杨柳青、独流镇、静海县、唐官屯至马厂止，疏浚方式为机船、人工挑挖，疏浚工款共二十二万五千元，为官商各半，共同分担，并计划在秋季所需工款完备后即开始动工。至当年12月，《大公报》报道称官方摊款已经到位，商款业已筹得半数，约五万元，河北省建设厅决定于次年三月起正式动工。但由于商业凋敝，商会混乱，加之政局动荡，天津市商会的后续筹款工作遭遇极大困难。商款的迟迟不到位，使得南运河下游疏浚工程逐渐陷于停滞。直至1936年，南运河下游疏浚工程才进入实质性施工阶段。1936年7月15日，冀察政委会建设委员会验收专员欧阳唯一等对该工程进行了验收，“对深度、宽度、坡度，认为相符”。次日上午十一时，南运河下游疏浚委员会在市政府西辕门外安徽会馆前，举行放水典礼。

此次疏浚工程的竣工，在恢复内河客货运输与灌溉秩序方面均有一定作用，基本达到了预期效果。经此疏浚后，“津郊四百里水道交通无阻”，而“杨柳青以上，河宽八公尺，到天津河宽渐展至二十五公尺”，一定程度上了扩大了河道容量，使“津郊可免水患”，沿岸农田灌溉秩序亦有所恢复。河北省内河航运局相关航线也因水涨而有所扩展，“津泊线，前已展至运镇，并减低上行货运价目，嗣因河水浅涸，暂行停航，近者南运河业已涨水，该局为便利客运计，除将以上航线复航外，昨并再展至山东德县西关”。

（二）官商联动未达理想效果

经过官商多方面联动，此次工程终至完工，部分解决了南运河下游的淤塞痼疾，基本达到预期效果。但在实施中，也出现了一些官商沟通不畅、合作不力的现象，如九宣闸管理失当及淤土堆放妨碍交通等问题。

九宣闸作为马厂减河渠首设施，原为调蓄水量之用，本应在上游水浅之时及时闭闸以积蓄水量，在水涨之时则应启闸将水流泄入减河以防涝，但由于官方管理不到位，该闸启闭随意，严重影响内河航运秩序，“窒碍航行，影响货运”，对此，商方曾多次向官方反映。1927—1928年间，天津门市洋布商公会、鲜货商研究所、灰煤商公会、木商公会、杂货商公会、山货商公会、斗店商公会等曾联名投帖反映该闸“若遇河水涨发之时，转将闸闭而不开，致使河流不能通畅；倘遇水浅之时，则索性将闸开而不闭，致使船只不能往来”，鲁豫旅津众粮商也曾向天津总商会反映，“每至上游水浅之时，该管闸员役必将该闸久开不闭”，导致该处聚集货船往往数十艘之多，“非加运动不能通行”。尽管商方多次反映，但官方仍未对该闸严加管理，后南运河河务局虽规定“启一日闭一日”，但该闸事实上仍不按时启闭，致航运阻塞如常。航运的阻塞，直接影响了商业效益，这无疑使本已凋敝的商业雪上加霜，更无力参与疏浚工程筹款，虽经官方多次函催乃至当场面催，商方仍无法按期如数筹足应摊款项。

浚河淤土的堆放与处理，本应是重要的善后问题，但在此问题上，官商联动缺如，导致出现了市区淤土随意堆放，严重阻碍交通的现象。第三区区董杨寿堂向该区建设办事处函称：“挖出之河心淤土，仍然积存岸上，高度俨如山丘，交通为之断绝，暂请以茶店口侯家后小马路等处而言，所积淤土占有马路全部，堆掩住户门窗，居民出入大感困难。”自治事务监理处处长刘孟扬也函称：“本区不只该一所如此，其他沿河各所，莫不皆然。”淤土堆积严重阻碍大车出行，使得各车户长时间无法工作，大车运输业陷于瘫痪，车户代表刘佩珍呈称：“民等均以养大车为生活，每人每家均有数口之累，除合家数口外尚有牲口两头，逐日赚钱尚有不足，况多日不能出车，人口与牲口均感困难。”

九宣闸的管理失当，以及浚河淤土阻塞交通现象，反映了官商双方在疏浚工程中存在的沟通不足现象。

除官商沟通时有不畅外，商方内部也存在一些沟通失当问题，如天津市商会与各同业公会之间的矛盾，在一定程度上降低了疏浚用款筹措效率。

南运河下游疏浚委员会成立后，便确定了疏浚用款官商各半的模式，但此时的天津市商会已经陷入与各同业公会的严重矛盾中。自1929年起，随着新《商会法》的颁布，围绕着商会会员的设置与选举问题，天津总商会与各同业公会之间的矛盾便已经产生，1932年3月，茶食业同业公会等向国民党天津党务整理委员会呈文，要求批准津市各同业公会联合成立商会分事务所，已有独立于商会之意。1934年7月，各同业公会以公开发表宣言的方式，对天津市商会提出不信任案，提出“由各同业公会根本选举负责职员，组织健全天津市商会，以资代表津市全体商人办理会务”等要求。至此，天津市商会与各同业公会之间的矛盾已经严重激化。

由于双方矛盾的激化，此时天津市商会会务已经基本瘫痪。各同业公会面对商会的摊款要求，除三津磨房工会及钱业公会按照商会所订摊款数目执行外，剩余各同业公会对筹款之事大多推诿或摊款不足。甚至在1932年5月31日商会举行的联席会议上，“关于南运河之疏浚，寿暨公司经理孙俊卿，主张最力，今商界讨论摊款之重要会议，竟不出席”。再如商会筹款之时，各同业公会反复推诿，其中天津市米业同业公会以行业萧条和倒闭过多为由，表示“实无能力捐助”，天津市钱业同业公会则以“如各业均经依照支配款数筹措竣事，本公会自当向同业积极筹办以表义举”为借口推诿。天津市绸布面纱呢绒业同业公会则绝口不提自身摊款数目，转而建议商会向自来水电灯洋灰等公司及静海县商会与各镇商会“提请努力援助”。绸布纱公会则只函复赞成筹款协助，并未有出款之实。面粉公会函复公会已解散，由各公司酌量负担。丹华火柴公司应两千元，函复赞助六百元，银行公会应一万元，函复赞助一千元，木业公会函复认摊五百元。在各业的不断推诿下，商方应筹之款迟迟未至，直接导致疏浚工程的停滞与延宕。

综上所述，官商联动作为特定历史与社会条件下，根据灾情及政府财政情况而采用的折中变通之策，通过将政府的行政能力与商人群体的社会财富相结合，可以部分地解决社会问题，该方法在整合现有资源、提高跨部门沟通协调效率方面，具有一定的借鉴意义。但由于官商间存在沟通不畅、合作不力的情况，导致九宣闸管理失当问题长期存在，严重影响了商业运输秩序，加重了商人群体的经济负担，再加之商会与各同业公会矛盾的增加，最终使商方应筹之款迟迟未齐，而疏浚经费不足不仅使工期延宕日久，更直接导致工程规模受限，未达到理想效果，正如南运河疏浚委员会工程处处长所言：“如果按照宣泄盛涨之计划，疏浚工程费至少亦需一百二十万元，本会限于经济，尚难办到。”最终，只得“先进行小规模疏浚，使春夏之交河水不至干涸，航行饮料灌溉得以解决，其宣泄洪水则留待款项充裕再行办理”。

结 语

南运河下游淤塞，自清末废止漕运起，已成顽疾。疏浚事宜，虽屡屡提出，但囿于时局及经费等诸多缘由，亦经年拖延。直至1927—1937年，官商联动，进行疏浚。在时局动荡、战乱频仍、政府资金奇绌、商方又深受淤塞之苦疏浚意愿正盛之际，此联动欲将政府行政能力与商人群体的社会财富相结合，不失为合理调配资源的适时之策。官商联动在疏浚方案制定、资金筹募、组织施工方面均发挥了一定的作用。从制度和方案层面来讲，有值得肯定之处。制度优势需要很好地落实方能终成其效，但由于该方式涉及部门繁多，且缺乏有效的监管机制，在工程实施过程中行政效率低下，出现了沟通不畅、合作不力、互相推诿的现象，导致施工进度拖沓，延宕多年。工竣后虽对内河客货运输与农田灌溉秩序的恢复有一定作用，但最终也未能从根本上解决南运河下游河道宣泄盛涨问题，个中缘由颇值后世深刻反思，认真总结，以为来者鉴。

The Government-Business Linkage in the Dredging of the Lower South Canal

from 1927 to 1937

XU Jian-ping， WU Yu-han

（College of History and Culture， Hebei Normal University， Shijiazhuang Hebei 050024， China）

Abstract： In watershed management and disaster relief， people actively respond to difficulties and often develop creative and adaptable measures tailored to local conditions， which are worth summarizing and learning from. The government-business linkage in the dredging of the lower reaches of the South Canal from 1927 to 1937 is a typical example. In the 1920s and 1930s， the siltation of the section from Machang Jianhekou Jiuxuan Lock to Tianjin in the lower reaches of the South Canal seriously affected inland waterway navigation and commercial order. In the face of scarce government dredging funds， severe damage to merchants， and urgent dredging needs， both government and commercial parties cooperated and coordinated in dredging plans， funds， and organizations to promote the completion of dredging projects， playing an important role in restoring the order of inland waterway passenger and freight transportation and irrigation， and basically achieving the expected goals. However， due to improper management and poor coordination in the linkage， the project was delayed and ultimately did not achieve the desired effect. Summarizing the experiences and lessons from it has certain reference and inspiration significance for integrating existing resources， mobilizing all positive factors to respond to disasters， and enhancing cross departmental communication and coordination in the future.

Key words： south canal； dredge； government -business linkage