合肥市智能网联汽车产业的发展现状与建议

文/刘洋洋（合肥市智联科技产业投资有限公司）

一、合肥市智能网联汽车产业发展现状

1.坚持系统布局，构建全产业链

合肥市现已集聚汽车智能化领域关联企业49家，涵盖产业链上游激光雷达、高精度地图等关键零部件，中游域控制器、车载显示等智驾智舱解决方案供应，下游智能驾驶商业化、智能网联汽车等领域。其中，感知环节有联创电子科技股份有限公司等雷达、摄像头生产企业，四维图新科技股份有限公司等地图、定位服务商；智能驾驶解决方案供应环节有安徽域驰智能科技有限公司、合肥复睿微电子有限公司等企业；智能座舱解决方案供应环节有京东方科技集团、杰发科技有限公司等企业；智能驾驶商业化、智能网联汽车环节有蔚来汽车有限公司、比亚迪汽车工业有限公司等整车企业，以及智行者科技股份有限公司、聚誓科技（上海）有限公司等低速无人车企业。

2.健全体制机制，实现规范化服务

合肥市组建了新能源汽车产业发展领导小组、智能网联汽车产业发展领导小组，成立了新能源汽车产业“双招双引”工作专班、新能源汽车专家咨询委员会，不断强化部门和区域联动；出台了进一步促进新能源智能网联汽车推广应用等专项政策，推动“产业政策—兑现细则—实施意见”组合发力。智能网联汽车产业发展领导小组制定发布的《合肥市智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》提出，开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点建设，支持设立第三方管理机构（合肥市智能网联汽车创新中心），建设新能源汽车和智能网联汽车监管平台，通过开放包容的政策环境，集聚链上企业。截至2023 年12 月，全市各区域已开放测试与示范应用道路2193 公里，累计向23家企业颁发道路测试牌照216 张，包括乘用车（55 张）、商用车（6 张）、低速无人车（155 张），完成道路测试里程共47 万公里。

3.加大资源投入，依托场景培育产业

截至2023 年12 月，已累计投入近3 亿元，完成对88 个路口的智慧化改造，共配备智能路侧设备557 台套，含83 套路侧单元（RSU）、32 套边缘计算（MEC）、442套感知设备，建设塘西河公园智能网联汽车运行示范线、滨湖森林公园自动驾驶先导应用试点、网联化智慧公交体验线、大众汽车智慧物流项目（在建）等智能网联汽车应用场景。

二、智能网联汽车产业发展过程中存在的问题

1.示范应用成本高

我国在推进智能网联汽车产业发展中，采取单车智能加车路协同双维并举的技术路线。单车智能是主机厂及行业发展的核心，也是未来的价值锚点。目前单车智能的价值量集聚在三电系统以及智能网联部分，占比接近70%，以汽车空间信息化和价值智能化作为主要方向。其中，空间信息化以智能座舱为核心，目前主流配置包括车载信息娱乐系统、流媒体中央后视镜、抬头显示系统HUD、全液晶仪表和车联网模块；主机厂的智能化投入是循序渐进实施，主流以L2+为核心，涉及车载传感器（摄像头、毫米波雷达、激光雷达）、域控制器、车载芯片、线控底盘等核心零部件。车路协同是伴随着自动驾驶规模化应用的必然产业选择，目前上海、深圳、重庆等城市已经出台了规范智能网联汽车发展的相关政策文件，对L3 级别自动驾驶汽车提出应用要求。目前，车路协同仍以示范应用为行业核心，重点在仿真实验、封闭测试场、半开放道路、开放道路四类场景中应用，涉及的改造主要为车端设备（OBU）、路端设备（RSU）以及云控平台建设。

单车智能和车路协同在不同业务场景下对应核心诉求不同，相应的成本痛点不同，行业普及效率也不同。在工业化领域，如港口、码头、厂区、机场，替换的核心是准确率和安全性，例如太仓完成港口“双智能化改造”、鄂州完成花湖机场智慧机场建设项目；在低碳化领域，如矿区，替换的核心是安全性和国家对矿区的智能化和低碳要求，例如鄂尔多斯创建国家级无人化智慧矿山示范基地；在消费应用领域，如零售、售卖，替换的核心是地租成本和地租扩容，例如新石器慧通（北京）科技有限公司在北京相关园区及商业区利用无人驾驶餐食车售卖餐饮。

由于行业整体处于示范应用阶段，面对不同场景的改造需求大多都是定制化的，以公交体验示范线为例，目前没有量产化的自动驾驶公交车，需从主机厂进行定制化生产，车辆制造成本高，还需生产专门的配套网联设备，单车生产成本将近200 万元/辆。同时随着行业发展，路端设备有效通信距离从200 米扩至800 米，按照全息路口标准，路端设备改造成本从最早的120 万元/路口，降低到如今的50 万元/路口，但实际改造成本仍然过高，按照全国先导区的建设情况经验，路端平均改造成本高达73.9 万元/路口。

2.全市智能化网联化融合发展不足

（1）跨界融合方面，亟须编制融合发展路线图以推动跨行业协同创新。车路云一体化智能网联汽车对跨产业协同创新提出了高度需求。各行业经过多年的发展，形成了各自的体系架构、技术特征、开发周期等，极易造成各自为政、协同不足的问题。亟须组织编写体现跨行业共识的发展路线图，在分等级、分阶段、分场景推进车路云一体化智能网联汽车方面形成共识，预判发展时间表和关键里程碑，推动车辆、通信、路侧基础设施、云控平台、信息安全、测试评价等各方面协同推进，形成合力。路线图对于跨产业协同创新将发挥重要的“标尺”作用。

（2）技术标准方面，缺少跨产业跨区域协同的车路云一体化标准体系。车路云一体化智能网联汽车发展路径需要将智能网联汽车、智能基础设施、云控平台、通信网络，以及安全体系等组成部分以安全、高效和可靠的方式有机联系在一起，支持车路云一体化相关功能的实现。因此，亟须开展跨行业标准协同，推动前瞻空白、交叉跨界、关键核心、急用先行类标准研制，推动车路云一体化系统组成、平台架构、数据交互、接口、数据治理和安全体系等跨界交叉标准的协同编制，有效推动多产业融合技术研发与商业化推广。

3.场景示范效果有限

智能网联汽车示范应用有助于提升城市交通安全性与出行效率，但当下尚处于创新培育阶段，在产业发展过程中还面临着政策法规、技术标准、市场开放等多方面挑战和制约，在大规模商业化场景应用方面还不具备条件，导致短期内难以带来显著的经济贡献。虽然专项债项目的实施对示范应用落地能够形成短期订单效应，但从长远来看，依赖政府订单推动产业发展的模式不可持续，需要尽快提升企业自我“造血”能力，探索可自主运营的商业化模式，形成产业良性循环。

在人工替代方面，主要面向矿山、港口、机场、大型厂区等特殊环境，推动方主要为相关领域创业公司。该类典型场景是无人配送、无人环卫、无人安防、矿山重卡等，社会效益较高，经济效益有待进一步挖掘，合肥市对这类应用场景暂未给予示范项目补贴，相关投入仍属于个别区域自投，资金压力大，企业积极性不高，场景推广和复制的难度较大。

4.主机厂车路协同领域参与程度不高

合肥市智能网联汽车产业主要链上企业及相关示范场景多数聚集在包河区，但包河区仅有安凯汽车股份有限公司一家主机厂，难以导入相关配套产业资源，同时包河区内上下游零部件企业虽已进入主机厂供应链体系，但体量小订单少，合作力度不够。此外，合肥市经开区和高新区的主机厂大多是探索单车智能应用，车路协同领域参与度不高，亟须加深跨区域间合作，形成全市一体化协调发展格局。

三、合肥市智能网联汽车产业发展建议

1.加强顶层设计与统筹规划

一是完善政策支撑体系。参考北京市、深圳市等地制订的智能网联汽车产业政策法规，完善合肥市相关政策体系，例如针对车联网数据安全、路权开放、完全无人驾驶情况下事故责任认定等热点问题制订政策法规，为智能网联汽车产业良性发展提供政策环境。二是统筹资源、优化配置，建设高规格示范区。整合全市视频路侧资源，设立专职部门形成顶格推动、顶格协调机制，聚焦智能网联汽车产业发展，参考北京市经济技术开发区建设高规格自动驾驶示范区。

2.推动场景应用开放，形成产业良性循环

依据融合发展路线图，开展城市级、规模化车路云一体化示范应用。以应用场景作为实现行业协同的关键节点，车端和路端依据场景发展时间表，分阶段、分步骤进行车辆和基础设施的部署。一是交通预警场景。从交通安全、通行效率等方面推动闯红灯预警、绿波车速引导、限速预警、碰撞预警、异常车辆提醒、危险状况提醒、拥堵提醒、变道预警等紧急情况的应用开发。二是辅助驾驶场景。从协同感知、协同决策方面推动紧急制动、紧急转向、自适应巡航控制、十字路口同行、高速车道级可变限速控制、协同领航控制的应用开发。三是自动驾驶场景。从协同感知、协同决策、协同控制方面推动自动泊车、指定场景（如高速、港口、城乡道路等）的自动驾驶、编队行驶的应用开发。

3.提高本地化配套率

一是加大已落地合肥市企业的产需对接。推动主机厂研发部门与已招引入驻企业的深度合作，实现整车厂零部件适配率由目前的20%提升至50%。二是以商招商，引导主机厂供应链上的优质企业向合肥市集聚。三是通过省、市级层面加强资源设施的统筹协调，搭建沟通交流平台，建立常态化对接机制。引导本土配套企业与主机厂深度合作，提升零部件本土配套率，推动产业链上下游协同融合发展，满足产业链供需对接、区域合作需求。统筹规划智能网联、充换电设施建设的配套资源（土地、用电等），鼓励发展智能网联公共服务及检验检测服务能力。

4.充分发挥政府基金引导作用

合肥市各区应积极对接安徽省新能源汽车和智能网联汽车产业主题母基金，通过吸引社会资本共同设立区域产业子基金，支持被投企业在上市融资、扩大产能、跨界融合、提升品牌、完善配套等方面取得突破，持续增强对产业链、供应链、创新链核心环节的吸引力，加快构建产业生态圈、创新生态链，打造更具有标识性和影响力的产业集群，引导推动智能网联汽车、智慧交通产业实现高质量创新发展。